Sõltub kindlasti laevast, kuid ega ta 1A jääklassiga laeval ka papist pole.Lemet kirjutas: Tegelikult on visiiri vigastus igati loogiline, pirnvööri konstruktsioon on tõepoolest selline, et keskel on püstine tugev vahesein, mis võib etendada seda va "labidatera" rolli ning seda katab metallleht...
Selline väide oli kirjas Torsselli Estonia raamatus. Estonia huku uurimiskomisjoni juht aastail 2005-2009 - Margus Kurm - algatas neljapäeval avaliku vestlusringi, milles kutsus katastroofi uurinud isikuid ajakirjanduses avaldatud väidete üle debateerima. Jaan Metsaveer, üks adressaatidest, keeldus seda tegemast.
"Ma ei ole huvitatud debatist, jäägu see siiski juristide tegevussfääri," põhjendas Tallinna Tehnikaülikooli emeriitprofessorist laevainsener oma seisukohta. "Kuna meie keeled on väga erinevad, siis ma ei näe mõtet jätkata debatti. Ma loobun edasisest arutelust."
Vahemärkus... kirjutan ise kahel käel alla. Ma võin siin ka ju arendada müstilisi teooriaid ja olla samas ka nende poolt või vastu aga debateerida... või anda ajakirjanikule intervjuu tuginedes oletustele ja kontrollimata faktidele on teinekord umbes sama räpaseks tegev kui täis peaga kaasaegses välipeldikus pimedas samaaegselt keha kergendada ja oksendada, unustades aga potikaant kergitada.
Margus Kurm on eelnevalt märkinud järgmist:
VÄIDE: Kiirelt ümber läinud laev ei upu, vaid jääb tundideks (vahel isegi päevadeks) veepinnale põhi ülespidi hulpima. Laeva takistab uppumast laeva veetihedasse põhjaosasse lõksu jäänud õhk.
Professor Metsaveer on ajakirjanduses väitnud, et Estonia suuruse laeva (pikkus 155 m, laius 25 m) kohta see ei kehti. Mina väidan, et kehtib küll.
SSPA konsortsiumi järeldused Estonia kohta:
1) Estonia upub alles siis, kui autotekk ja kõik selle kohal olevad ruumid on veega täidetud ning autoteki all asuvatest ruumidest on vee all 83% ehk seal on 10 791 m3 vett. Teistpidi öeldes, Estonia pinnal hoidmiseks piisab 2104 m3 õhust, mis moodustab vähem kui 3 % laeva kogumahutavusest. Sõltuvalt õhu asukohast võib laeva üks ots olla vee all, kuid täielikult laev põhja ei vaju.
2) Kui laeva pealisehitis ujutatakse üle, pöörab laev ennast alati kõigepealt ümber ja alles siis hakkab uppuma, ehk see, et püstivuse kaotanud laev hakkaks uppuma juba 90º või 120º kreeni juures, ei ole võimalik. Nii simulatsioonid kui ka katsed mudeliga näitasid, et arvestatav kalle ahtri suunas ei teki enne, kui kreen on 170º. Kuni selle ajani püsis laev peaaegu horisontaalasendis. Veelgi enam, nii simulatsioonid kui ka katsed näitasid, et laev püsis peaaegu horisontaalasendis ehk ulpis põhi ülespidi ka mingi aja pärast ümberminekut.
/.../
Esimese kahe väitega seotud probleem kokku:
Kui vesi tuleb Estonia suguse ro-ro tüüpi reislaeva autotekile, läheb laev mõne minutiga ümber ja jääb tundideks (või isegi päevadeks) põhi ülespidi merepinnale hulpima. Estonia püsis püsti umbes pool tundi ja kui lõpuks ümber oli läinud, läks kohe ka põhja. Ehk, Estonia käitus täpselt vastupidi sellele, kuidas on käitunud teised laevad.
Emeriitprofessori Metsaveeri vastus
Jaan Metsaveer sõnas oma pöördumises, et soovib Kurmi teemaarendusele vastata vaid nii palju, et täpsustab oma seisukohta Kurmi valitud märkuste kohta.
1. Rannalaine. Sügavas vees levivate lainete parameetrid - see tähendab: laine pikkus, kõrgus, kiirus ja ka veeosakeste likumise sügavus - on omavahel seotud. Madalas vees on aga vedeliku osakeste liikumine sügavuses moonutatud ja see kajatub ka laine teistes parameetrites. Seetõttu süvavee lained ja madalvee lained käituvad erinevalt ja neid võrrelda ei ole mõttekas.
2. Püstuvus. Laeva püstuvus on seotud kahe tähtsa keskme kõrgustega. Need on laeva raskuskese ja laeva kujuga määratud metatsenter, mis on sisuliselt ujuvusjõu kese. Lisaks nende kahe keskme omavahelisele asendile kõrgustpidi mõjutab püstuvust veel lasti liikuvus.
Laevade uppumised saab Metsaveeri sõnutsi jagada kolme rühma:
1. Laeva voolab vesi ruumi, mis on raskuskeskmest madalamal. Sellisel juhul laeva püstuvus ei vähene ja kui laev upub, siis püstiasendis. Tüüpnäide on Titanic.
2. Lisamass (vesi või muud esmed) tuleb laevale raskuskeskmest kõrgemale ja seda massi on nii palju, et uus ühine raskuskese tõuseb metatsentrist kõrgemale. Siis tõesti on laev mõne hetkega kummuli. See, kas laev jääb kummuli ujuma või mitte, sõltub laeva ujuvusvarust ja sellest, kui palju surutakse laeva jäänud õhku kokku. Tavaliselt väiksemad laevad jäävad ujuma, suuremad mitte.
3. Laeva tuleb vesi raskuskeskmest madalamale, kuid suurele pinnale. Laeva staatiline püstuvus jääb positiivseks, kuid koormus on väga liikuv. Algselt laeva püstiasendis liikuva veehulga suurenedes püstuvus järjest väheneb. Kui püstuvus läheneb nullile, läheb laev hetkega märkimisväärsesse kreeni, kuid mitte kummuli. Selles uues tasakaaluasendis püsib vesi ühes pardas väheliikuvana, seetõttu stabiilsus taastub. Seda vett võib käsitleda kui paigalpüsivat suvalist koormust. Näiteks ESTONIA juhtum.
Selgitus
ESTONIA juhtumi puhul oli raskuskese umbkaudu 3 meetrit autotekist kõrgemal, metatsenter sellest veelgi kõrgemal.
Kuni viisiiri irdumiseni voolas vesi laeva rambi külgedelt ja see hulk vett ei viinud veel laeva kreeni. Hetkeline kreeni minek ca 15 kraadi toimus umbes visiiri irdumisega samal ajal. Kuna laev oli algselt ca 0,5 meetri kaldega ahtrisse, siis laeva voolav vesi kogunes ka järjest enam ahtrisse. Kalde suurenemisega ahtrisse aga kaasnes vööri tõus veepinnast kõrgemale.
See ja rambi pendeldamine ilmselt ei lasknud liiga suuri veehulki kiiresti laeva. Mingil hetkel autode kinnitused purunesid ja parema parda autod libisesid kiiresti vastu paremat parrast, vasaku parda autod aga vastu kesksektsiooni. Kuna kesksektsioon on suhteliselt nõrk, võis selles tekkida märkimiväärseid vigastusi, nii et ka sealt pääses vesi autoteki alla. Edasi suurenesid nii veehulk autotekil kui ka kreen ja diferent ahtrisse ning lõpuks, kui ahter jäi vee alla, kaotas laev pikistabiilsuse ja läks ahter ees põhja.
Ka see kesksektsioon koosneb tegelikult terasplaatidest ja karkassist... autode liikumisel tekkiv muljumine ei pruugi lõhkuda tervet karkassi aga avada läbipääsu veele. Ja lp emeriitprofessor pole laevainsener... vaid vaatab olukorda mehaanikaseaduste seisukohast.Kulibin kirjutas:Kui see pärineb laevainseneri suust siis ta kas ei tunne konkreetse laeva ehitust või ajab pada. Olles vaid põgusalt tuttav tehasejoonistega, väidan, et kesksektsioon on sellel laeval üks struktuurielementidest mis tagavad jäikuse. Väidan täie kindlusega, et veoatod ja mis iganes seal autodekil olid, poleks seda suutnud vigastada sellisel määral mis oleks põhjustanud rebendeid.See ja rambi pendeldamine ilmselt ei lasknud liiga suuri veehulki kiiresti laeva. Mingil hetkel autode kinnitused purunesid ja parema parda autod libisesid kiiresti vastu paremat parrast, vasaku parda autod aga vastu kesksektsiooni. Kuna kesksektsioon on suhteliselt nõrk, võis selles tekkida märkimiväärseid vigastusi, nii et ka sealt pääses vesi autoteki alla. Edasi suurenesid nii veehulk autotekil kui ka kreen ja diferent ahtrisse ning lõpuks, kui ahter jäi vee alla, kaotas laev pikistabiilsuse ja läks ahter ees põhja.
Ma võiks vabalt Hennessy vahele panna et ta on neid arvutusi Estonia jaoks ajalises mõttes teinud vähemalt 100x rohkem kui kes iganes akf siin foorumis. Simulatsioonid... teate mis oli arvutustehniline võimekus 1995 vs 2020. Umbes nagu erinevus vibu ja vintpüssi vahel. Seepärast tulebki nüüd uus uurimine, mitte konkreetselt selle augu enese pärast.Kulibin kirjutas:Ok, ma vastan sellele, mehhanikaseadused ei põhjenda tema väiteid ilma tugevusarvutuste ja simulatsioonideta.
Kasutajad foorumit lugemas: Google [Bot] ja 57 külalist
