Parvlaev "Estonia" hukkumine

[Tundmatu sõdur nr. 4]

https://ekspress.delfi.ee/kuum/graafik- ... d=87518029

Väga hea // karm artikkel

Kui kõigilei avane, andke märku - panen täistexti.

[Lemet]

Tegelikult tuleb välja, et siiski vist oli. Vähemalt Georg Looga oma 2002 aasta diplomitöös väidab, et ...

...Eesti tolleaegset helikopteriressurssi käitas AS AeroCo, mille kaks Mi-2 tüüpi helikopterit
olid Eesti Lennupääste Koordinatsioonikeskuse käsutuses. Kuna Mi-2 ei olnud
varustatud vintsidega, ei saadetud neid päästetöödele õnnetuspaika vaid suunati
otsingutele Eesti päästepiirkonnas...

[Lemet]

https://ekspress.delfi.ee/kuum/graafik- ... d=87518029

Väga hea // karm artikkel

Kui kõigilei avane, andke märku - panen täistexti.

Jääb rahamüüri taha jah...

[Tundmatu sõdur nr. 4]

Artikli juures on ESTONIA uppumise // visiiri-rambi lagunemise // laeva kreenimineku joonistatud ajaline graafik, mida siia ümber kantida (ilmselt) ei õnnestu - aga niigi selge karm jutt

Estonia ehitaja versioon: laeva võis uputada kriminaalne hooletus

Paljud hooldustööd Estonial olid tegemata või tehtud väga halvasti, väidab oma uurimisraportis laeva ehitaja.

Pärast Estonia hukku 28. septembril 1994 kutsuti õnnetuse uurimiseks kokku ametlik rahvusvaheline komisjon (Joint Accident Investigation Commission, JAIC) mille osapoolteks olid Eesti, Soome ja Rootsi. Eesti poolelt kaasati komisjoni ka laeva mehitanud Eesti Merelaevanduse esindaja. Laeva ehitajat Jos. L. Meyer GmbH-d Saksamaalt Papenburgist komisjoni ei kaasatud, mistõttu viimane otsustas veebruaris 1995 kutsuda kokku omapoolse uurimiskomisjoni, mille lõppraport valmis novembris 1999. Seda raportit pole kõigi aastate jooksul Eesti avalikkuses sügavamalt käsitletud.
Kahtlemata ei saa eitada ka Saksa raporti puhul laeva ehitaja soovi näidata ennast süütuna, kuid siiski peab nentima, et antud raport on ametlikuga võrreldes oluliselt detailsem ja põhjalikum. Erinevalt ametlikust raportist on Saksa ekspertide omas näiteks nimeliselt ära mainitud kõik tunnistajad, keda küsitleti ning tunnistused lisatud on ka dokumentidena. Samuti kogusid Saksa eksperdid tähelepanekuid inimestelt, kes reisisid Estoniaga enne õnnetust ja reageerisid Rootsi televisioonisaate üleskutsele. Ametliku komisjoni raportist leiab ainult viimasel reisil Estonial viibinud nimetud tunnistused, mis peamiselt kirjeldavad laeval valitsenud kaost ja paanikat laeva kreenimineku ajal ning inimeste meeleheitlikke püüdlusi uppuvast laevast välja pääseda.
Tunnistajate ütluste ja veealuse video- ning fotomaterjali põhjal koostati ka Estonia viimase reisi kellaajaline stsenaarium kuni laeva uppumiseni. Ametlik hukustsenaarium erineb sellest tunduvalt ja sellest puudub ka nii-öelda ajajoon, sest seda polnud väidetavalt võimalik taastada.

Estonia visiiri ja rambi olukord enne õnnetust
Estonia visiir ja vööriramp, nende lukud, hinged ja tihendid olid 27. septembriks 1994 väga halvas seisukorras või puudusid sootuks. Probleemid visiiriga tulenesid eelkõige 1994. aasta talvel suure kiirusega jääs sõitmisest ning laeva omanikfirma Nordström & Thulin tehnikaala juhtide otsusest mitte uuendada visiiri tihendeid, mis oleks hoidnud ära visiiri vibreerimise ja sellest tingitud praod.
Ametlikust raportist leiab samuti viiteid visiiri tihendite halvale seisukorrale, kuid need on esitatud viisil, mis jätavad mulje, et tegemist polnud tõsise puudusega. Ametliku raporti kohaselt olid Estonia vöörivisiiri ja rambi hinged ning lukud liiga nõrgad, et lainete jõule vastu panna ehk süü lasus laeva ehitajal. Samas on Saksa raportis välja toodud nii visiiri kui ka rambi lukkude koormustaluvus, mille kohaselt ei oleks rambi lukud purunenud ka siis, kui visiir oleks rippunud oma 55-tonnise kaaluga sõna otseses mõttes rambi otsas. Vöörirambi puudustele juhib ametlik raport veelgi vähem tähelepanu kui visiiri puudustele.

Mitmed tellitud tööd jäeti tegemata
Laeva eelmise operaatori Wasa Line’i soomlastest meeskond oli taotlenud dokkimise käigus jaanuaris 1993 visiiri tihendite vahetust kokku 15 meetri ulatuses ja rambi tihendite vahetust 10 meetri ulatuses. Samuti oli pandud vajaliku tööna kirja rambi vasakpoolse hinge parandus.
Kuna uue omanikfirma Nordström & Thulin tehnikaala juhid olid arvamusel, et parvlaevade visiirid on merel niikuinii vett täis, siis ei uuendatud tihendeid ei jaanuaris 1993 ega ka hiljem. Sarnaselt visiiri tihenditele ei uuendatud ka rambi tihendeid ega parandatud vasakpoolset hinge.

Vesi oli autotekil ammu enne õnnetust
Eelpool nimetatu tähendab, et visiir täitus merel kiiresti veega kuni välise veetasemeni. Kuna ka rahulikus vees oli vöörilaine kõrgus suurem kui autoteki kõrgus veepinnast, siis pääses iga ilmaga vesi lekkiva vöörirambi tõttu visiiri seest edasi autotekile. Vöörilaine näol on tegemist lainega, mida laev sõites enda ees lükkab.
Seda, et Estonia visiiri sees oli sõidu ajal vesi, kinnitab ka raportis ära toodud foto Tallinna sadamast, millel on näha Estoniat seismas kai ääres avatud visiiri ja suletud vöörirambiga, nii et näha on ka rambi alumine külg. Rambi kõige madalam osa on tume, sest hüdraulikaleketest tingitud õli ujus veepinnal ja ladestus vee visiirist välja voolamisel visiiri sisepindadele ja ka vöörirambile.
Visiirist välja jooksvat vett nägid ka mitmed reisijad, kui laev seisis Stockholmis kai ääres suletud visiiriga. Laeva kiiruse vähenemisel visiirist välja voolavat vett nägid enda kinnitusel ka Estoniat Stockholmi saatnud Rootsi lootsid.
Lisaks sellele, et Estonial puudus avamerel sõitmiseks nõutav täiendav veekindel uks vöörirambi taga, ei pidanud ka vööriramp ise vett, sest mitmete tunnistajate kinnitusel oli autotekil palju vett juba detsembris 1993. Nimelt rääkisid paljud enne õnnetust Estoniaga sõitnud inimesed, et kuulsid autoteki all kajutites ülevalt suure hulga vee liikumist ja laeva saabumisel autode juurde minnes oli jälgi suurest hulgast veest ka näha.
Ka Estoniat Stockholmi saatnud loots rääkis, kuidas lootsiluugi avamisel voolas sealt välja vett, mida autotekil oli pärast tormist reisi palju. Et Estonia autotekil oleks juba ammu enne hukkumist nähtud reisi ajal vett, ei maini ametlik hukuraport kusagil.

Puudus veekindel uks rambi taga
Saksa raport toob välja Estonia veel ühe olulise puuduse. Algse Turu-Stockholmi liini jaoks oli laevale tehtud erand, mille kohaselt oli vööriramp ülemine osa vaheseinast, mis peab kokkupõrke korral takistama vee pääsemist autotekile. Selle ülesande täitmiseks oli Estonia vööriramp aga liiga kaugel ees ja Tallinna-Stockholmi liini tarbeks oleks tulnud paigaldada vöörirambi taha veel täiendav veekindel uks. Laeva algses projektis oli see uks ka olemas, kuid eemaldati tellija soovil. Seesama uks oleks Estonia tõenäoliselt päästnud ka uppumisest, kuid kõigil osapooltel jäi selle puudumine ja Estonia mittevastavus mereohutusnõuetele märkamata. Ilma täiendava ukseta rambi taga tohtinuks Estonia sõita maksimaalselt 20 meremiili kaugusel maismaast. Täiendava veekindla ukse puudumist sedastab ka ametlik raport, kuid ei too välja, et Estonia ei oleks selle tõttu tohtinud üldse Tallinna-Stockholmi liinil sõita.

Visiiri ja rambi avamisel võeti appi isegi keevitus
Aja jooksul muutusid probleemid visiiri ja rambiga sedavõrd suureks, et nende avamine ja sulgemine muutusid väga keeruliseks. Appi võeti isegi sepavasarad ja keevitus ning autojuhid pidid Tallinnas laevalt maale pääsemist ootama isegi kuni neli tundi. Kuna rambi vasakpoolne välimine ja hiljem tõenäoliselt ka sisemine hing olid lõpuks purunenud, siis vajus ramp vasakule poole kiiva, nii et selle lukustamine ja avamine muutus keeruliseks või isegi võimatuks. Sageli jäeti ramp ka täielikult lukustamata.
Sellele, et meeskonnal oli suuri raskusi visiiri ja rambi avamise ning sulgemisega, ametlikus raportis kuidagimoodi ei viidata, mis jätab samuti mulje, et nendega oli kõik korras.

Korralagedus laeval
Ka muus osas polnud Estonial Saksa raportis välja toodud tunnistuste kohaselt just erilist korda. Nii näiteks tuuakse raportis välja, et meeskonnaliikmete sugulastel ja tuttavatel oli tihti kombeks enne väljumist mitte uuesti maale minna, mistõttu ka viimasel reisil võis olla inimesi, keda polnud reisijate nimekirjas. Paljud Estoniaga sõitnud rääkisid ka, et reisi ajal oli vabalt võimalik käia autotekil, sest autoteki uksed ei olnud kunagi lukus ja mõni neist isegi ei sulgunud täielikult. Lisaks kinnitasid mitmed inimesed, et nägid reisi ajal autoteki eesosas keevitustööde tegemist. Vahelejäämisel aeti küll inimesed autotekilt ära ja ka reisi alguses anti teada, et autotekk suletakse. Lisaks eeltoodule olid paljud meeskonnaliikmed talvisel ajal, kui reisijaid oli vähe, tunnistajate kinnitusel ka joobes ja pidutsemine oli tavaline.

Võimalik leke laeva paremal küljel
Oma viimasele reisile lahkus Estonia Tallinna sadamast 27. septembril 1994 kella 19.30 ajal, mitte kell 19.15, nagu on kirjas ametliku komisjoni raportis. Mõlemas raportis on ka kirjas, et Estonia oli ühe kraadi võrra paremale kreenis, ehkki vasakpoolne ballasttank oli veega täidetud. Saksa raportis tuuakse välja, et sellise olukorra tekkimiseks pidi Estonia paremal küljel olema 200 tonni võrra rohkem raskust kui vasakul. Kuna sõidukid olid tunnistajate kinnitusel paigutatud autotekile enam-vähem võrdselt, nii et raskeveokid seisid ahtri ja kergemad sõidukid vööri pool, siis ei saanud see parema külje suurem kaal tuleneda ebaühtlasest laadimisest, nagu väidab ametlik raport. Seega oli Saksa raporti koostajatel põhjust arvata, et laeva parem külg lekkis ja laevas oli vesi, mida polnud võimalik välja pumbata. Veealused ülesvõtted merepõhja lähedalt, mis oleksid näidanud ka laeva parempoolset veealust osa, Saksa uurijatele kättesaadavad ei olnud.
Huvitav on ka ühe samal ajal Tallinna sadamas Estonia kõrval seisnud Silja Festivali reisija tähelepanek. Nimelt ütles ta, et Estonia väljus sadamast pooleldi avatud visiiriga, mis andis uurijate hinnangul põhjust järeldada, et meeskonnal oli järjekordselt probleeme rambi ja visiiri sulgemisega. Veelaused kaadrid paljastasid, et Estonia ramp oli viimasel reisil lukustamata ja tõmmatud kinni sildumisotste ning vööritekil olevate vintside abil. Rambi alumisse vasakusse nurka oli topitud madratseid, tekke ja muud taolist, et kuidagimoodi vähendada sealtkaudu autotekile tungiva vee hulka. Ametliku raporti hinnangul kandusid need aga sinna panipaikadest, kui laev uppus.

Suur kiirus graafikust kinnipidamise nimel
Pärast Tallinnast väljumist ja rambi ning visiiri sulgemist nii hästi kui see nende halba seisukorda arvestades võimalik oli, kogus Estonia kiirust, liikus mandri ja Naissaare vahelt läbi ning täiskiirusel ja masinate täisvõimsusel edasi paralleelselt Eesti rannikuga. Kuna autotekile tuli aina tugevneva tormi ka kõrgemaks muutuvate lainete tõttu järjest rohkem vett, pani meeskond kella 20.45 ajal tööle ahtri hüdraulikapumbad ja avas parempoolse ahtrirambi paokile, et vesi saaks sealtkaudu autotekilt välja voolata. Seda kinnitavad nii veealustelt ülesvõtetelt nähtav avatud ramp kui ka teki võrra kõrgemal konverentsikeskuses viibinud reisija, kelle sõnul tuli üritus müra tõttu plaanitust varem lõpetada. Ka nende tõsiasjade kohta ei leia ametlikust raportist ühtki viidet.
Kella 23.30 ajal möödus Estonia Poola parvlaevast Amber. Selle tüürimees rääkis, et Estonia möödus Helsingi poole liikunud Amberist väga suure kiirusega ja rammis vastassuunast tulevaid laineid nii, et vööritekk oli vee all, lained peksid vastu laeva esiosa aknaid ja veepritsmed lendasid üle terve laeva. Selline vaatepilt sundis Amberi tüürimeest tõsiselt kahtlema Estonia meeskonna pädevuses, sest antud oludes oli laeva kiirus ohtlikult suur ja vett vööritekil tuleb tegelikult igal võimalusel vältida, vähendades laeva kiirust. Mingeid märke hädaolukorrast sellel ajal Estonia juures siiski veel näha ei olnud.
Sellele, et Estonia sõitis iga ilmaga suure kiirusega, viitasid ka paljud enne õnnetust Estoniaga sõitnud inimesed ja ka meeskonnaliikmete tunnistustest selgub, et Stockholmi hiljaks jäämine oli Estonia kaptenitele ära keelatud. Estonia ei jäänud Stockholmi tormi tõttu hiljaks isegi siis, kui mitu korda suuremad Silja Europa ja Mariella hilinesid, mille üle Estoniat opereerinud Estline oli ka uhke. Ka hukuööl möödus Estonia umbes Hanko kohal Mariellast, mille kiirus oli vastutuule ja lainete tõttu umbes 12 sõlme. Ametlikus raportis öeldakse, et laeva kiirus ei olnud õnnetuse juures kuidagi oluline tegur.

Tragöödia algas arvatust varem
Traagilise pöörde võttis Estonia viimane reis kella 0.45 ajal, kui oli tunda ühte-kahte tugevat lööki. Saksa raport mainib, et autotekile siirdunud vahimadrus hüüdis raadiosaatjasse, et autotekil on suur hulk vett ja laev tuleb maha jätta. Seda kuulis pealt üks meeskonnaliikmetest, kelle raadiosaatja oli kajutis sisse lülitatud. Meeskond püüdis seejärel olukorda kontrolli alla saada, lülitades sisse vööri hüdraulikapumbad ja püüdes rampi ning visiiri hüdraulika toel suletuna hoida. Laev tegi ka aeglase parempöörde, et meeskonnaliikmed saaksid minna vööritekile ja pingutada vintsidel olevat köit, mis hoidis laeva rampi. Kuna laev sattus pöörde tegemisel külglainesse, siis hakkas ta ohtlikult kõikuma ja seetõttu pöörati nina uuesti vasakule. Seepeale pidid meeskonnaliikmed oma töö vööritekil katkestama, sest lained lõid jälle vööritekile.
Ametliku raporti kohaselt teatas vahimadrus veidi enne kella 1 metalse kõlaga kolksatusest vööri piirkonnas, millest teavitas ka silda. Seepeale ootas ta rambi juures, kuulatas ja kontrollis visiiri ning rambi lukkude signaallampe. Seejärel andis ta teada, et kõik näib olevat korras. Kella 1.05 ja 1.15 vahel kuulsid paljud reisijad ja meeskonnaliikmed ametliku raporti kohaselt ebatavalisi hääli ja kella 1.15 ajal kukkus visiir eest ära, tõmmates rambi pärani ning see avas Estonia autoteki lainetele, mis pääsesid takistamatult autotekile. Visiir leiti „ametlikult” 18. oktoobril Estonia vrakist umbes miili kauguselt.
Saksa uurimisrühma koostatud stsenaariumi kohaselt toimusid aga visiiri lahtimurdumine ja laeva kreeniminek samaaegselt. Visiiri lahtimurdumine algas nende hinnangul parema hinge ja küljeluku purunemisega, millele järgnes vasaku hinge ja küljeluku purunemine. Laeva kreenist tingituna jäi visiir Saksa ekspertide hinnangul rambi ja visiiri all paikneva vööripiigi otsa kinni, sest viimane pressiti visiiri põhja sisse. Visiir vajus merepõhja alles siis, kui laev hakkas põhja üles keerama. Visiir lebas seega Estonia vraki vahetus läheduses või osaliselt isegi vööri all. Seda kinnitab nii raportis ära toodud ametliku uurimiskomisjoni liikmete suhtlus kui ka Rootsi ajalehtedes Dagens Nyheter ja Svenska Dagbladet avaldatud esialgne info, mille kohaselt tuvastati Estonia vööri läheduses juba 2. oktoobril suur metallist objekt, mis sarnanes visiiriga.

Kokkuvõtvalt tuleb aga tõdeda, et Estonia hukk on ka 25 aastat hiljem katastroof, mis on ümbritsetud teadmatuse looriga. Laeva ehitaja tellimusel koostatud uurimisraport maalib Estoniast, selle seisukorrast, opereerimisest Tallinna–Stockholmi liinil ja hukkumisest aga hoopis detailsema ja ka süngema pildi kui ametlik raport.
Arvestades seda, milline rahutu aeg oli Eestis aastatel 1993–1994, mil paljud järelevalveorganid olid alles ülesehitamise faasis ja töökultuur pärit Nõukogude ajast, kõlab Saksa uurijate koostatud raport ametlikust usutavama ja loogilisemana.

Lõpliku vastuse annaks tõenäoliselt see, kui Estonia hukk uuesti luubi alla võtta, uurides nii kõiki kogutud tõendeid kui ka laevavrakki ennast.

[Lemet]

Tänud! Ametliku versiooniga on tõepoolest mitmeid suuri lahkuminekuid.

[Some]

Samas, mööngem:

"Lihtsalt ette kujutamiseks: tohutu 40-tonnine vöörivisiir, mis sai lainetelt lööke alt – selle kinnituspolt oli 60-millimeetrilise läbimõõduga ja seda hoidsid kaks kõrva, mille paksus oli 20 millimeetrit.

Tagantjärele paneb see teadmine lihtsalt imestama. Talumees paneb sõnnikuvankrile ka natuke kõvemad assikinnitused. "

Et sama Diana II-ga toimus ei näita valmistajatehast just puhta poisina. Kas too laev oli kah rannalähedaseks sõiduks sertifitseeritud ja kihutas keset rüsijääd nii et poldid murdusid?

[Kriku]

Kuna uue omanikfirma Nordström & Thulin tehnikaala juhid olid arvamusel, et parvlaevade visiirid on merel niikuinii vett täis, siis ei uuendatud tihendeid ei jaanuaris 1993 ega ka hiljem. Sarnaselt visiiri tihenditele ei uuendatud ka rambi tihendeid ega parandatud vasakpoolset hinge.

Arvestades seda, milline rahutu aeg oli Eestis aastatel 1993–1994, mil paljud järelevalveorganid olid alles ülesehitamise faasis ja töökultuur pärit Nõukogude ajast, kõlab Saksa uurijate koostatud raport ametlikust usutavama ja loogilisemana.

[Lemet]

Juba väljend "visiirid on vett täis" on keelt teritama kutsuv...mil kombel küll teras vett sisse imas?..

[Kriku]

Noh, tal on ju mingi kuju... Kui öelda, et plekk-kauss on vett täis, siis ei teki ju sellist küsimust. Ma saan aru, et selle asja allotsas oli vesi. "Täis" on muidugi ajakirjanduslik liialdus.

[Tanel K]

Tere

Siin on juttu olnud Diana II sarnasest visiiriõnnetusest, kuid ei märganud, et oleks mainitud Viking Mariella oma.
Nimelt murdusid visiiri kinnitused ka Mariellal 1985. aastal. Estonia oli ju algselt samuti Viking Line laev (Viking Sally), nende visiiride konstruktsioonid olid ülimalt sarnased.

Aga Mariellast õnnetusest lähemalt:
https://www.youtube.com/watch?v=QcJfJCBNkxA, alates 11:00

Mariella ajalugu:
https://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Mariella

[Lemet]

Mariella ei olnud sõsarlaev, konstruktsioonielemendid on mõnevõrra erinevad. Sestap pole seda ka siia sisse tiritud. Muidu võiks ju jutuks võtta ka Heraldi kui vastukaalu ametlikus versioonis kahtlejate jutule. Herald of... läks loetud hetkede jooksul ümber, kui avatud visiiriga sadamast lahkus ning vesi vabalt autodekile pääses. Ehkki vandenõuteoreetikute väiteil pidada selline asi ju otse võimatu olema...

[Tanel K]

Tõsi, Mariella ei olnud sõsarlaev. Ehitatud oli ta hoopis Soomes.
Kuid hoolimata teatavast visiiri ehituse erinevusest on selle tööpõhimõtte sarnane ju.

See viitab ikkagi raskelt selliste visiiri konstruktsioonide ohtlikusele, mitte mingitele käitlemisvigadele jne.

[Lemet]

Tänaseks on valdavalt kasutusel külgedela avanevad luugid, v.a. tõepoolest vaid rannasõiduks mõeldud praamid.

[nimetu]

Samas on Saksa raportis välja toodud nii visiiri kui ka rambi lukkude koormustaluvus, mille kohaselt ei oleks rambi lukud purunenud ka siis, kui visiir oleks rippunud oma 55-tonnise kaaluga sõna otseses mõttes rambi otsas.

See on tiba eksitava loomuga väide (ilmselt sihilikult), sest staatilist ja dünaamilist koormustaluvust ei saa nii võrrelda. Kui ikka korraliku kolinaga miski veidi valesse kohta lendab, siis pole vahet kas see ramp kandnuks 55 tonni või 100 tonni, sest kogu konstruktsioon võib rebeneda nagu ahelreaktsioonis.

"Lihtsalt ette kujutamiseks: tohutu 40-tonnine vöörivisiir, mis sai lainetelt lööke alt – selle kinnituspolt oli 60-millimeetrilise läbimõõduga ja seda hoidsid kaks kõrva, mille paksus oli 20 millimeetrit.

Ei ole jah midagi erilist. Ka 60 millimeetrist polti on võimalik kõveraks ajada, rääkimata siis 20 millimeetristest kõrvadest.

[Tundmatu sõdur nr. 4]

https://www.delfi.ee/news/paevauudised/ ... d=87578155

Sellest on vastik kõnelda aga nüüd, 25a hiljem, on ka see lahtise textiga välja öeldud - ESTONIAlt pääsesid eelkõige meessoost meeskonnaliikmed.................