Parvlaev "Estonia" hukkumine

[Illike]

Minule seletas asja üks kaugesõidukapten väga lihtsalt asja ära. Nagu akf. Trumm eespool väitis + juhtimisvead ja oligi tulemus. Põhiprobleem oli olnud Rootsi poolsed nõudmised laevajuhtimisel.

[Kapten Trumm]

Ma olen korra Rootsist tulnud, kui tuul oli 29 m/sek edelast ja minumeelest ka seal käiguga ei koonerdatud, Tallinnase jõudsime isegi varem. Ja Tallinkil on paar pisemat pauku ka sellest olnud, mille põhjus võiks olla minuarust see, et sõideti raskes laines kiire käiguga. Üks tuntuim peaks olema vööritekil asuva radarimasti tuppatulek tuule, lainete ja kiiruse mõjul.

Laevad on ju täna samasuguse konstruktsiooniga, ülestõstetav vöörivisiir, seal taga aparell (mis on luugi eest) ja siis on vöörist ahtrini üksainus autoteki ruum, kui sinna pool vett sisse lahmab ja see ühele poole valgub, kisub see laeva samamoodi külili nagu Estonia. Ühesõnaga, taoliste reisipraamide uppumiskindlus pole ka suurem asi (ja pole Estonia ainuke, mis kummuli keeratud on).

Antud konstrui idee on lihtne- võimaldada kiiret täis- ja tühjakslaadimist. Ühest otsast välja, teisest otsast võib juba laadima hakata. Hoiab kokku seisuaega sadamas ja sadamatasusid. Puhas rahaline teema, mereohutusest kaugel kui maa kuust. Niipalju on muutunud, et reisijate kajuteid ei tehta enam alumistele tekkidele, mis on taolise õnnetuse korral täielik surmalõks. Täna on kajutid õnneks ülemistel tekkidel, et kui laev vähegi püsti püsib, on uppumise korral rohkem pääsemisvõimalust (kasvõi üle parda hüpata).

[Sekeldaja]

Väga lihtsad vastused teevad vähemalt mind alati ettevaatlikuks. Seda enam kui antud juhul jäi vastamata küsimusi õhku vaata et rohkemgi kui vastatuid.

- miks uppus laev nii kiiresti (isegi kui arvestada loetletud kehvapoolset konstruktsiooni, natukest lohakust, kupatamist raskes laines ja juhtimisvigu), poole tunniga? Arvestades, et konstruktsiooniliselt on tegemist praamiga, millel pealisehitus kajutite ja muuga ning mis on projekteeritud kandma nii seda pealisehitust, lasti kui reisijaid. Ning peaks seda tegema ka kummulipööratud asendis. Kui see praam just mingil põhjusel ülikiiresti veega ei täitu. Miks ta ülikiiresti täitus, pole mina ametliku komisjoni raportist ega üldse kuskilt veenvalt lugenud. Ei selgitust, ei arvutusi, simulatsioonide tulemusi ega üldse selle teema puudutamist. Räägitakse ainult autoteki, mis on selle kandva praami peal, täitumisest veega ja sellest põhjustatud stabiilsuse kaost. Neid küsimusi on esitanud ja pikemalt käsitlenud laevainsener Ander Björkman, kes viitab, et ideaalses maailmas tulduks ehk selle peale, et õigel ajal avada tagumised rambid ning... tekile tunginud vesi lihtsalt välja lasta, enne kui see aluse tagumisse nurka kreeni ajas. Aga see selleks.
- miks viskas uurimiskomisjoni liige Börje Stenström merre(!!!) visiiri Atlandi luku poldi, mille tuukrid olid üles toonud kui üliolulise asitõendi? Jah, ta ise ütles, et polt pidavat "kopteriga äraviimiseks liiga raske olema". No krt...
- miks kadusid päästetute nimekirjast inimesed, kui rutiin oli, et nad ISE teatasid enda nime (ja vist kodakondsuse) haiglapersonalile, kellele nad kopteritest üle anti, mitte kellegi kohta EI ARVATUD, kes see selline olla võiks? Hea küll, see pole otseselt laevahuku, vaid sellele järgnenuga seotud küsimus, aga ikkagi küsimus. Eriti, kui see võib tähendada võtmetunnistajate kadumist.
Aga hoiduksin muude, vähemempiiriliste küsimuste siin kordamisest, te teate neid isegi.

[Lemet]

miks uppus laev nii kiiresti (isegi kui arvestada loetletud kehvapoolset konstruktsiooni, natukest lohakust, kupatamist raskes laines ja juhtimisvigu), poole tunniga? 

"Herald of Free Enterprise" läks vaikse ilma ja olematu lainega veel kiiremini põhja. Näiteks.

[Sekeldaja]

miks uppus laev nii kiiresti (isegi kui arvestada loetletud kehvapoolset konstruktsiooni, natukest lohakust, kupatamist raskes laines ja juhtimisvigu), poole tunniga? 

"Herald of Free Enterprise" läks vaikse ilma ja olematu lainega veel kiiremini põhja. Näiteks.

HoFE ei läonud põhja, vaid madalas vees külili. Pool laeva jäi üle veepinna.

[Lemet]

Vedas lihtsalt, et madalas juhtus ja uppumisele merepõhi ette tuli. Sügavamal oleks täpselt samuti põhja läinud. Mõistagi on seal küsitavusi omajagu, lihtsalt vastuseks sellele konkreetsele väitele.

[Sekeldaja]

Kahtlemata. Ja ka Estonia võis enne uppumist kümne või minupärast kahe minutiga ümber minna.
Sealt edasi oleks aga nö raudkarp, mille põhjaks laevapõhi ja katuseks autotekk, oma koormat, nüüd küll vee all, edasi pinnal pidama. Kauem kui 20 minutit, kui simna just vesi kiiresti sisse ei pääse. Me ei saa kunagi teada, kui kaua samades oludes uppunuks HoFE, nii et pole ka adekvaatset võrdlusmomenti.

[nimetu]

Miks ta ülikiiresti täitus, pole mina ametliku komisjoni raportist ega üldse kuskilt veenvalt lugenud. Ei selgitust, ei arvutusi, simulatsioonide tulemusi ega üldse selle teema puudutamist.

On küll olnud. Ühe sellise katse video, Estonia mudeliga, oli mul vahepeal ka olemas. See oli vist kusagil ametliku uurimise lehel olemas. See mudel uppus sisuliselt samamoodi nagu ametlikus versioonis on kirjas.

Uurimus ise:
http://www.shipstab.org/files/Proceedin ... s04-p2.pdf

[Walter2]

Käisin ûlikoolis sel ajal kui see juhtus. Olime sel õhtul sõbra sünnipäeval, mis läks pikale ja meid majutati kohapeal. Ärkasime kõik seltskonnaga öösel rohkem kui korra üles, teadmata põhjust. Vaatasime arusaamatult üksteisele otsa ja magasime edasi. Nagu midagi rasket oli õhus, oleksime unes justkui miskit kuulnud, näinud, ise tundsin nagu suur karje oleks must läbi kaikunud. Hommikul kuulsime mis oli juhtunud. Neli tuttavat olid sel laeval, üliõpilased nagu meie, teel Rootsi. Kaks pääsesid, kaks jäid. Üks neist jäänutest oli kuni viimse hetkeni veel pääsenute nimekirjas, nagu Avo Piht oli. Miks pääsenute nimekiri muutus on üks suur küsimärk. Pääsenud sõbrad võib öelda muutusid üleöö. Ühel tekkisid lausa hallid juuksed. Varem elurõõmsad suhtlejad ja igati edumeelsed sõbrad olid nagu teised inimesed. Kas jättis toimunu neisse sellise šoki või olid siin muud põhjused, ei tea... Peale õnnetust midagi täpsemat nende käest teada saada ei õnnestunud. Nagu teada võeti kõik pääsenud ükshaaval letti, anti tunnistused. Millest räägiti ja millest mitte võib vaid aimata - ilmselt keelati kõigest asjassepuutumatutele täpsemalt rääkida. See kõik süvendab vaid vandenõuteooriaid et kõik pole siiski nii nagu rahvale lugu räägitakse.

[Sekeldaja]

Hästi. Ütleme, et seda teemat on lingitud uurimuses puudutatud. Aga ainult puudutatud, leheküljel 6:

The model experiments described in Section 4 were used for verification and validation of SEAMAN, see Ottosson (2008), where also the mathematical model used for the MV Estonia study is described. The flow model in SEAMAN consists of:
1. In- and outflow through bow ramp opening
2. In- and outflow through stern ramp opening
3. Dynamics of water on car deck
4. In- and outflow to decks above car deck, including breaking of windows
5. In- and outflow to car deck and decks below car deck through an opening in the hull
6. Internal flow between car deck, decks above car deck and decks below car deck through centre casing and vents.
In the validation process it was established that SEAMAN is accurately simulating a foundering process up to a heel angle of 90 degrees, but the present version should not be used for larger heel angles. Therefore, the SEAMAN simulations were always stopped at this heel angle. By use of other programs listed in Section 5.1 also the capsizing and sinking phases were analyzed, see SSPA Consortium (2008) and Jasionowski and Vassalos (2008).

Ehk et programmiga SEAMAN simuleeriti ka vee tulvamist autoteki alustele tekkidele ning nende ja autoteki ja selle pealsete tekkide vahel läbi keskmiste koridoride, teenindusšahtide ja muude ühenduste. Aga see programm suutis simuleerida ainult kuni 90-kraadise kreenini. Edasi viidatakse SSPA konsortsiumi ja kellegi Jasinowski ning Vassalose uurimustele (?), millised on mulle küll siiani teadmata.
Eks otsin üles, tänud selle niidi eest, ja vaatan suurema luubiga üle ka lõppraporti.

[Kapten Trumm]

Estonia kiires uppumises pole mingit müstikat. Sellel on 3 põhjust, mis on antud laevale omased 1. vöörist ahtrini ulatuv suur ruum ehk autotekk, kus puuduvad veekindlad vaheseinad, tekk algab praktiliselt veepiiri kõrguselt (ok tibake kõrgemalt) 2. kõrge lainetus, mis ajas autoteki kiiresti vett täis, lisaks õõtsus laev raskes laines ja rüüpas igas lainepõhjas autotekile vett 3.ülestõstetav vööriosa (visiir), mille lahti minekul ei peatanud vett enam miski. Kapteni otsus keerata vöör allalainet lihtsalt pikendas uppumist, kuna ka allalainet ampsas laev avatud visiiriga igas laineorus vett. Protsess oli progresseeruv - mida rohkem vett sisse tuli, seda sügavamale laev vajus ja seda kergemini pääses vesi vöörist sisse.

Kui meri olnuks plekk, siis võinuks laev ka ilma vöörivisiirita Stockholmi sõita. Seal on mingi meetrike või nii kõrgusvaru. Suurte lainetega aga mitte.

Miks aga laev kummuli läks? See tohutu veemass, mis oli kogunenud autotekile (ja kindlasti uputanud juba ühte-teist teki all) loksus ju iga lainega sünkroonis kaasa. Kuni tema mass ja inerts muutus piisavalt suureks, et ületada laeva püstuvusvaru. Ühel hetkel laev enam kiilule ei tõusnud.

Miks laev uppus kummuli/külili olekus? Ükski laev pole tehtud püsivalt vee peale jäämiseks külili. Tegemist ei ole sõudepaadiga, millest on suur osa penoplasti täis ja mis ujub ka ääreni vett täis olles. Kui laev vajus külili, siis leidis vesi tee pealisehitusse ja tekialustesse ruumidesse, läbi purunenud klaaside, lahtiste uste, ventilatsiooni jne.

Tolles päevast mäletan, et torm oli ka siin, hommikul õndsalt loengusse TTÜ Kopli majja jõudes pidi tuul mütsi peast viima ja väike lahesopp oli valgeid jäneseid täis (mida juhtus harva). Kuulsin juhtunust alles loengus teiste käest.

[Walter2]

Ilmselgelt oli see laev kasutatav eelkõige teatud lainekõrguseni ja teatud tuulekiiruseni, ehk tegu polnud avamere vaid sisemerede ja rannikuliikluseks (näit. saartevaheline) mõeldud laevaga. Kas laeva vöör eraldus loodusjõudude või inimtegevuse tagajärjel on miljoni taala küsimus.

[nimetu]

Hästi. Ütleme, et seda teemat on lingitud uurimuses puudutatud. Aga ainult puudutatud, leheküljel 6:

6. alapunktis on viidatud ka päris mudeliga testimisele. Sellest mudelist on seal ka pildid. Kusagil on sellest samast testist täispikk video.

Estonia kiires uppumises pole mingit müstikat. Sellel on 3 põhjust, mis on antud laevale omased 1. vöörist ahtrini ulatuv suur ruum ehk autotekk, kus puuduvad veekindlad vaheseinad, tekk algab praktiliselt veepiiri kõrguselt (ok tibake kõrgemalt) 2. kõrge lainetus, mis ajas autoteki kiiresti vett täis, lisaks õõtsus laev raskes laines ja rüüpas igas lainepõhjas autotekile vett 3.ülestõstetav vööriosa (visiir), mille lahti minekul ei peatanud vett enam miski. Kapteni otsus keerata vöör allalainet lihtsalt pikendas uppumist, kuna ka allalainet ampsas laev avatud visiiriga igas laineorus vett. Protsess oli progresseeruv - mida rohkem vett sisse tuli, seda sügavamale laev vajus ja seda kergemini pääses vesi vöörist sisse.

Täpselt nii see testide järgi juhtuski.

[Satakas]

Kuskil siin foorumis olen varem arutlenud selle teema üle.

Lühikokkuvõte:

Miks läks põhja? Sest kiirus ei vastanud ilmale ja ilmselt oli oma osa ka materjalide väsimisel

Miks käis kohe uppumise järel lühiajaline aga suur tramburaa betooniga katmise üle? Ainus loogiline seletus tundub olema see, et laevaga läks tõesti põhja ka midagi sellist, mis laeva jäänuna võinuks ohustada keskkonda. Ei oska muule mõelda kui millelegi väga radioaktiivsele.

Miks ei kaetud betooniga? 1) tuukrid tõid radioaktiivse jura välja; 2) tuukrid kinnitasid, et konteiner on kahjustamata ja võib seega kauaks-kauaks vee alla jääda.
_____

Just see kohene idee betooniga katmisest viibki mõtted sinna, et seal pidi midagi väga teravat peal olema. Ei usu, et laev selle pärast uppus/uputati. Puudub mõte. Puudub perspektiiv. Puudus ka piisav aeg vastava operatsiooni läbiviimiseks ettevalmistumiseks.

[Kapten Trumm]

Betooniga katmise otsus tehti ju peale uurimiskomisjonide töö lõppu. Pakun, et oma osa andsidki siin rohked vandenõuteooriad, üks metsikum kui teine, mille perspektiivis paistis vraki muutumine sukeldujate ja aardeotsijate magnetiks, siis võibolla soomlased (kelle vastutusalas see vrakk oli, sh hauarahu tagamine) arvasid, et lihtsam on valada betooniga üle kui seal 20 aastat patrull-laeva hukukohal pidada, kes soovimatuid külalisi eemal hoiab. Vrakk asub ju erinevalt Titanicust suhteliselt ligipääsetavas kohas. OK, Sharm-el-Sheiki hobikursuse läbinutele liiga sügaval, kuid tõsiste aardeküttide jaoks pole see 80 meetrit oluline takistus.

Mis puudutab neid KGB teooriaid, siis tasub mõelda, kellel oli tollal huvi avalikkust ja kannatanuid valejälgedel lollitada ja võibolla ka eestlastest meremehi saamatute ullikestena näidata. Kui kaptenitel oleks vaba voli laeva kiirust ja peatusi valida, siis hilinetaks tihedasti, sestap asub siin mängu laevafirma kontorist tehtav telefoniõigus "õigeks ajaks iga hinnaga". Kaptenil on siin valida ainult nüanssides või valida endale teine laevafirma. Et Estonia sõitis suure kiirusega suures laines, tuleb küsimusi esitada Estline kontoris, kuigi jah, formaalselt vastutab kapten.

Rikkis laevad lähevad merele ikka seepärast, et laevafirma ei raatsi anda seisupäevi ja raha remondiks, mitte seepärast, et meeskonnal ükskõik oleks. Umbes nagu meil sõidavad maanteel pooleks raamide ja pimedaks tehtud piduritega rekkad, ükski operaator ei roni heameelega liikuva pommi otsa, kuid parandustööd ja raha selleks on omanikfirma teha, kuna kodus pere vajab toitmist, siis sõidetaksegi, ehk läheb õnneks. Estonia puhul ei läinud. Pala koolibussi puhul ei läinud.