Vene kosmose hiilgus ja viletsus

[Kilo Tango]

Le Bourge't näitusel MiG-29-ga toimunud paugu puhul K-36 iste tegelikult feilis.

Asi on selles, et zero-zero iste on võimalik ainult tänu sellele, et eraldi lõhkepaketiga lüüakse langevari pärast selle välja laskmist kohe täis. Vastasel korral ei jõuaks langevari avaneda, sest nullkiiruse juures (ballistilise kaare tipul) puudub varju avav õhuvool. Ei lasta seda istet mingi saja meetri kõrgusele minu teada kusagil. 30-40m on tavaline välja heitmise kõrgus.

One more thing: "The minimal ejection altitude for ACES II seat in inverted flight is about 140 feet above ground level at 150 KIAS. While the Russian counterpart - K-36DM has the minimal ejection altitude from inverted flight of 660 feet AGL. Also, to eject safely from MiG-29A on the ground (zero level) the speed must be at least 40 knots."

Seega MiG-29 puhul ei saa üldse rääkida zero-zero istmest.

K-36 testvideo: http://www.youtube.com/watch?v=Ipb608XiWtc

[Kapten Trumm]

Tundus ka mulle, et K-36 esines Pariisis kehvemini kui zero-zero iste pidanuks. Kui lennuk poleks plahvatanud otse varju all, siis oleks see lendur ennast sodiks kukkunud.

[Hydrazine]

Le Bourge't näitusel MiG-29-ga toimunud paugu puhul K-36 iste tegelikult feilis.

Asi on selles, et zero-zero iste on võimalik ainult tänu sellele, et eraldi lõhkepaketiga lüüakse langevari pärast selle välja laskmist kohe täis. Vastasel korral ei jõuaks langevari avaneda, sest nullkiiruse juures (ballistilise kaare tipul) puudub varju avav õhuvool.

Langevari lastakse täis kohe peale istme ja piloodi eraldumist kuna iste on ju kasutu ballast millest tuleb enne vabaneda.
Kui seda Le Bourget 1989 a. videot vaadata, siis on väga hästi näha, et vari hakkab avanema kohe peale istme eraldumist, aga varju kuppel ei oleks jõudnud täitsa lahti minna kuna maa oli liiga lähedal, plahvatuse lööklaine lõi varju täis.
Pigem räägitakse selle juhtumi puhul, et üks teleskoopstabilisaatoritest ei avanenud, mis võis olla põhjuseks, miks iste keeras piloodi pea allapoole. Zvezda oli peale seda konstruktsiooni muutnud.

Ei lasta seda istet mingi saja meetri kõrgusele minu teada kusagil. 30-40m on tavaline välja heitmise kõrgus.

Pakun kuni 60m.

One more thing: "The minimal ejection altitude for ACES II seat in inverted flight is about 140 feet above ground level at 150 KIAS. While the Russian counterpart - K-36DM has the minimal ejection altitude from inverted flight of 660 feet AGL. Also, to eject safely from MiG-29A on the ground (zero level) the speed must be at least 40 knots."

Seega MiG-29 puhul ei saa üldse rääkida zero-zero istmest.

Kahtlustan, et see koht seal wikis on sügavalt eksitav.

[Hydrazine]

Et tagada ohutu katapulteerumine seisvast lennukist, peab olema piisavalt suur viskelaeng, mis suudab istme viia nii kõrgele, et langevari avaneda jõuaks.

Rääkides viskelaengust... tänapäeva zero-zero katapultistmed kasutavad kõik rakettmootoreid, viskelaengud(ja neid on teinekord rohkem kui üks jadamisi käivituivaid) on ainult istmele esialgse liikumise andmiseks, rakettmootor(id) käivituvad tiba enne kui iste lahkub relssidelt. Ainult viskelaenguga katapultistmeid ei kasuta tänapäeval minuteada keegi.

Et katapulteeruda nt 300 m kõrgusel, on vaja visata iste ainult niipalju üles, et lennuk jõuaks alt ära minna (vaja on mõni meeter).

Mitte et lennuk jõuaks alt ära minna vaid et iste/piloot jõuaks lennuki(saba) eest ära minna, see on palju olulisem.

Sama on ka kiirusega lennuki liikumine (kuni ohutu maksimaalse kiiruseni) kergendab kogu protsessi - lennuk liigub kiiremini alt ära ja ei ole vaja nii suurt laengut (mis omakorda tekitab väiksema ülekoormuse, mis on ka üks ellujäämise eeldus).

Ristivastupidi, suurematel kiirustel on oht näiteks sabaga pihta saada palju suurem. Lennukivrakile otsa kukkumist välditakse rakettmootori(te) jõuvektori(te) suunamisega, arvestatakse lennukivraki ballistilise trajektooriga ja suunatakse iste sellest võimalikult eemale.

Zero-zero istmel peavad kõik asjad olema maksimumi viidud - iskekõrgus, et vari jõuaks avaneda kui ka jääks aega langevarjuga mööda manööverdada nt oma lennukist, mis vahepeal tulemerena põleb keset plats.

Langevarjuga manööverdamisega pole siinkohal küll midagi pistmist, esiteks võib piloot olla sel hetkel vigastatud ja/või teadvuseta, teiseks ei ole need kuppelvarjud kuigi juhitavad.

Mach 1 on teine äärmus, on olemas ka katapulteeriumise ülemised piirid. Istmeid disainitakse muidu alumise piiri järgi, kuna seda läheb rohkem tarvis.

Noh see mach 1 on tiba eksitav, ülemise piiri määramisel on oluline suhtelise õhuvoolu kiirus, mis suurtel kõrgustel on oluliselt väiksem kui lennumasina liikumise kiirus tänu hõredamale õhule.

[Hydrazine]

Mis puutub sellese K-36 derivaadi amerikaniseerimise müüti, siis viitsisin otsida ja palun, siin on K-36/3.5A Qulification Progam õhujõudude eelarves näha.

http://www.globalsecurity.org/military/ ... 04706F.pdf

[Kilo Tango]

Mis puutub sellese K-36 derivaadi amerikaniseerimise müüti, siis viitsisin otsida ja palun, siin on K-36/3.5A Qulification Progam õhujõudude eelarves näha.

http://www.globalsecurity.org/military/ ... 04706F.pdf

Selle istme evaluatsioon leidis loomulikult aset. Veider on seda eitada (terve militaarpress oli seda uudist täis minu mälu järgi kui see tuli - ikkagi ameeriklased hindavad venelaste sõjatehnikat eesmärgiga seda kasutama hakata ... ennekuulmatu ...).

Ise küsimus, mis eesmärgiga seda evaluatsiooni tehti. Mina pole päris kindel, et kellelgi siiras soov oli see F-22-l kasutusele võtta. Aga mine sa tea. Ka USA-s on sõjaväe otsustusprotsessi juures igatsugu imelikke inimesi.

[Kapten Trumm]

Rääkides viskelaengust... tänapäeva zero-zero katapultistmed kasutavad kõik rakettmootoreid, viskelaengud(ja neid on teinekord rohkem kui üks jadamisi käivituivaid) on ainult istmele esialgse liikumise andmiseks, rakettmootor(id) käivituvad tiba enne kui iste lahkub relssidelt. Ainult viskelaenguga katapultistmeid ei kasuta tänapäeval minuteada keegi.

Rakettmootor, viskelaeng... nimeta kuidas tahad, aga see on üks ja sama asi. Viskelaeng ongi ühekordne rakettmootor. Egas rakettmootor iseenesest tööta, tal peab sees olema pürotehniline seade, mille põlemine mootorile veojõu annab.

Mitte et lennuk jõuaks alt ära minna vaid et iste/piloot jõuaks lennuki(saba) eest ära minna, see on palju olulisem.

Üks ja sama asi ju. Mida kiiremini lennuk liigub, seda vähem on vaja istet välja visata.

Ristivastupidi, suurematel kiirustel on oht näiteks sabaga pihta saada palju suurem. Lennukivrakile otsa kukkumist välditakse rakettmootori(te) jõuvektori(te) suunamisega, arvestatakse lennukivraki ballistilise trajektooriga ja suunatakse iste sellest võimalikult eemale.

Tõsi ka või? Võtame sellise näite. Ühel juhul on lennuki kiirus 10 m/sek, teisel juhul 100 m/sek. Oletame, et katapulteerumise sekvents alates kangide tõmbamisest kuni katapulteerumise hetke kõrguseni tagasi kukkumiseni võitab aega 1 sekund. Kummal juhul jõuab lennuk katapulteerumise kohast kaugemale lennata? Kui lennuki pikkus on nt 30 meetrit, siis on vägagi suur shanss, et piloot põrkab 10 m/sek liikuva lennukiga kokku. Lihtne. Katapultistme kabiinist väljumisel hakkab see võimsalt pidurduma. Lennuk jätkab esialgsel kursil liikumist. Mida kiiremini liigub lennuk, seda kiiremini eemaldub ta alla langevast piloodist ja seda vähem on võimalusi kokku põrgata.

Ei ole ju risti vastupidi. Sama asja kaudseks tõendiks on ka istme evolutsioon, kus arengutaseme tõusuga on minimaalne ohutu kiirus langenud.

Noh see mach 1 on tiba eksitav, ülemise piiri määramisel on oluline suhtelise õhuvoolu kiirus, mis suurtel kõrgustel on oluliselt väiksem kui lennumasina liikumise kiirus tänu hõredamale õhule.

Selle airspeedi sissetoomine on antud diskussioonis vee segamine. Point on selles, et nii lennuki liikumise kiirus (kuni suurte kiirusteni) ja kõrgus on katapulteerumist lihtsustavad tegurid. Või väidad taas vastupidist?

Antud Kvotschuri juhtumil oleks pidanud langevari täituma ka siis, kui lennuk oleks kõrgusel null meetrit olema. Ometi oli lennuk 90 meetri kõrgusel ja langevari ikkagi ei täitunud. Järelikult ei ole K-36 järjekordne imeasi, mida venelased claimivad. Lihtsalt tavaline, mitte eriti silmapaistvate näitajatega tänapäeva iste, mis tänu vene lendurite osavatele kätele ja tehnika lagunemisele toimunud ilmkärakate tõttu on saanud ebaproportsionaalse meediakära osaliseks. Loomulikult tundsid ka ameeriklased huvi, mida venelased teevad (nagu nad ostsid oma uudishimu rahuldamiseks kokku igasugu vene tehnikat, sh terve eskadrilli MiG-29 hävitajaid), kuid eks kvaltieedi parimaks näitajaks on ehk asjaolu, et K-36 ameerikla lennukite kabiinist ei leia. Ja seda videot aegluubis vaadates on näha, et tegemist ei ole zero-zero istmega. Kui 90m kõrgusel ei lähe langevari täis, ei lähe ta ka maapinnalt katapulteerudes. 90 m kõrguselt langedes on way rohkem aega kui 50 meetri kõrguselt.

[Hydrazine]

Rakettmootor, viskelaeng... nimeta kuidas tahad, aga see on üks ja sama asi. Viskelaeng ongi ühekordne rakettmootor. Egas rakettmootor iseenesest tööta, tal peab sees olema pürotehniline seade, mille põlemine mootorile veojõu annab.

No ei ole ju!!! Viskelaeng on labane pürokasset, mis teeb bang ja paisuvad gaasid liigutavad "midagi"... istmete raktettmootorid on aga lausa varieeruva veojõuga(kontrollitravaga) ja töötavad palju kauem(sustained thrust) mitte ei tee korraks bang. See on ikka väga suur vahe. Kas kuu peale lennati ka viskelaenguga? BANG ja kohal...

Üks ja sama asi ju. Mida kiiremini lennuk liigub, seda vähem on vaja istet välja visata.

Katapultistmete tootjad on siinkohal teisel arvamusel.

Tõsi ka või? Võtame sellise näite. Ühel juhul on lennuki kiirus 10 m/sek, teisel juhul 100 m/sek. Oletame, et katapulteerumise sekvents alates kangide tõmbamisest kuni katapulteerumise hetke kõrguseni tagasi kukkumiseni võitab aega 1 sekund.

1 sekund? Sul käivad asjad ikka maru kähku... aga see selleks...

Kummal juhul jõuab lennuk katapulteerumise kohast kaugemale lennata? Kui lennuki pikkus on nt 30 meetrit, siis on vägagi suur shanss, et piloot põrkab 10 m/sek liikuva lennukiga kokku. Lihtne. Katapultistme kabiinist väljumisel hakkab see võimsalt pidurduma. Lennuk jätkab esialgsel kursil liikumist. Mida kiiremini liigub lennuk, seda kiiremini eemaldub ta alla langevast piloodist ja seda vähem on võimalusi kokku põrgata.

Ma ei tea, see lõik on täielik nonsenss. Rääkimata sellest, et 10 m/s on reeglina juba way allapoole varisemisekiirust 99,99% lennukitele.

Miks ma rääkisin relatiivsest õhuvoolu kiirusest, sest see ongi oluline, kui palju ta istme/piloodi väljumisel kabiinist neid pidurdama hakkab. Mida suurem on relatiivne õhuvoolu kiirus seda võimsam pidurdus, lennumasina kiirus ja kõrgus(õhurõhu sõltuvus kõrgusest) katapulteerumise hetkel on otseselt seotud sellega.
Sa nagu unustad ära, et lennumasin on juba selles õhuvoolus aga piloot paisatakse õhuvoolu ja hakkab lisaks katapulteerumise suunale õhuvoolu mõjul liikuma ka vastupidi lennumasina liikumise suunale. Ei ole ju keeruline mõista, et kokkupõrge sabaga on seda tõenäolisem, mida suurem on lennuki kiirus ja sellest tulenev suhteline õhuvoolukiirus, mis veab istet/pilooti vastupidises e. saba suunas. Seega katapulteerumise suunale mõjuv jõud peab olema piisav, et sind lennuki saba eest ära koristada. On ju küllalt katapulteerumise videosid internetis mida võiks analüüsida.

90 km/h liikuvast autost oled kunagi katuseluugist ülakeha välja pistnud? Kas bike'ga oled 200 pealt paagi pealt kere üles ajanud... pidurduseffekt on vägev, proovi.

Selle airspeedi sissetoomine on antud diskussioonis vee segamine. Point on selles, et nii lennuki liikumise kiirus (kuni suurte kiirusteni) ja kõrgus on katapulteerumist lihtsustavad tegurid. Või väidad taas vastupidist?

Otseselt ei väida aga sellise lihtsustatud lausega ma ka nõus ei ole. Kui kõrgust on piisavalt, siis võib kiirus vabalt 0 olla, lisakiirus oleks pigem ohustav(saba) kui lihtsustav. Kui kõrgust on vähe ja kiirust palju, on jälle jama, sest emake maa kisub sina alla aga varju avanemisel on ka omad kiiruse piirangud. Seega sinu lihtsustatud tõde lihtsalt ei sobi siia.

Antud Kvotschuri juhtumil oleks pidanud langevari täituma ka siis, kui lennuk oleks kõrgusel null meetrit olema.

Kuidas sa seda ette kujutad, olles kõrgusel 0 meetrit ja samas liikudes maa poole 40 m/s?(see oli Kvotchuri/istme kiirus suunaga maapinna poole lennukist väljumisel) Ja tahad väita, et siin oleks Zvezda tool pidanud mingit lubatud imet tegema aga ei teinud?

Ometi oli lennuk 90 meetri kõrgusel ja langevari ikkagi ei täitunud. Järelikult ei ole K-36 järjekordne imeasi, mida venelased claimivad. Lihtsalt tavaline, mitte eriti silmapaistvate näitajatega tänapäeva iste, mis tänu vene lendurite osavatele kätele ja tehnika lagunemisele toimunud ilmkärakate tõttu on saanud ebaproportsionaalse meediakära osaliseks.

Sellest arutelust ei tule midagi välja. Sinu isiklik kallutatus ei luba sul erapooletut diskussiooni arendada. See paistab olevat lausa nii tugev, et pärsib analüüsivõime ja füüsikaseadused ununevad.

Ja seda videot aegluubis vaadates on näha, et tegemist ei ole zero-zero istmega. Kui 90m kõrgusel ei lähe langevari täis, ei lähe ta ka maapinnalt katapulteerudes. 90 m kõrguselt langedes on way rohkem aega kui 50 meetri kõrguselt.

Kapten Trumm, ärka nüüd unest üles. Seda videot ei pea isegi vaatama, et aru saada, ET TEGEMIST EI OLNUD ZERO-ZERO KATAPULTEERUMISEGA!!! Kas sa suudad sellest aru saada, et ühel juhul on kiirus maapinna suunal 40 m/s, teisel juhul on sul aga suund kõigepealt vastupidine, ja suunal üles sa juba vabaned toolist ja varju kuppel lükatakse täis? Varju ei lasta JU enne täis kui tool ja piloot on eraldi, ja suunal maa poole 90m kõrguselt kiirusega 40 m/s jääb aega lihtsalt väheks!! mitte ainult K-36 jaoks, vaid ükskõik millise istme jaoks. On seda nii raske mõista?

Ja kõigil, kellel on mõni hea autoriteetne viide, et K-36 ei ole zero-zero tool, palun jagage.

[Kilo Tango]

Siin sa trumm paned nüüd mõne asjaga pisut mööda.

Rakettmootor ja heitelaeng on kaks erinevat asja. Sinu loogika järgi töötab Milan kah heitelaenguga ja miinipilduja on rakettmootor.

Heitelaeng töötab plahvatuse tagajärjel tekkiva ülerõhu toimel (à la miinipilduja või minupärast kasvõi auto turvapadi), rakettmootor töötab väljuvate gaaside vastasmõju toimel.

Ma ei ole täpsemalt tänapäeva istmeid uurinud, kui mälu järgi kasutatakse mõlemat - heitelaenguga lastakse iste lennukist välja ja rakettmootoriga toimub eemaldumine lennukist. Seda on pmst. ka videotest näha.


Katapultiste peab tagama nii selle, et lendur ei kukuks tagasi lennuki sabale madalatel kiirustel kui ka selle, et ülehelikiirusel toimuva järsu pidurdumise ajaks oleks lendur lennukist piisavalt kaugel, et mitte jääda kiilule ette. Mõlemat tagab piisavalt tugev heitelaeng ja/või rakettmootor. Mõttetu on neid väiteid seetõttu vastandada.

Kovtšur sattus minu arusaamist mööda ohtlikku olukorda pigem sel põhjusel, et rakettmootorid suunasid istme maa poole, säilitades sellega juba olemasoleva maa suunas kukkumise momendi.


To: Hydrazine
Sinu enda viidatud tekstidest kusagilt lugesin, et K-36 miinimumtingimused on 0m kõrgust ja 60km/h liikumiskiirust. Aga ma ei hakka nende sõnade eest seisma - lihtsalt ei tea katapultistmete näitajaid piisavalt.

[Hydrazine]

To: Hydrazine
Sinu enda viidatud tekstidest kusagilt lugesin, et K-36 miinimumtingimused on 0m kõrgust ja 60km/h liikumiskiirust. Aga ma ei hakka nende sõnade eest seisma - lihtsalt ei tea katapultistmete näitajaid piisavalt.

Wiki viide oli mul antud kui sobilik seletusele "zero-zero". See oli seal ilusasti kirjas. Wiki lehtedest militaartehnika spetsifikatsioone vaadata ei ole kuigi arukas tegevus, sest pahatihti koostavad neid wiki lehti mingi noored fanboyd, kellel reaalse vidinaga kokkupuudet pole kunagi olnud.

[Kilo Tango]

To: Hydrazine
Sinu enda viidatud tekstidest kusagilt lugesin, et K-36 miinimumtingimused on 0m kõrgust ja 60km/h liikumiskiirust. Aga ma ei hakka nende sõnade eest seisma - lihtsalt ei tea katapultistmete näitajaid piisavalt.

Wiki viide oli mul antud kui sobilik seletusele "zero-zero". See oli seal ilusasti kirjas. Wiki lehtedest militaartehnika spetsifikatsioone vaadata ei ole kuigi arukas tegevus, sest pahatihti koostavad neid wiki lehti mingi noored fanboyd, kellel reaalse vidinaga kokkupuudet pole kunagi olnud.

Whatever. Tõsiasi on see, et ei ole see K-36 mingi imeiste ja ei ole seda ka ameeriklaste oma. Tublid asjad mõlemad, mis teevad täpselt seda, mida neilt nõutud ja ei grammigi enam ega vähem.

[Kapten Trumm]

Kapten Trumm, ärka nüüd unest üles. Seda videot ei pea isegi vaatama, et aru saada, ET TEGEMIST EI OLNUD ZERO-ZERO KATAPULTEERUMISEGA!!! Kas sa suudad sellest aru saada, et ühel juhul on kiirus maapinna suunal 40 m/s, teisel juhul on sul aga suund kõigepealt vastupidine, ja suunal üles sa juba vabaned toolist ja varju kuppel lükatakse täis? Varju ei lasta JU enne täis kui tool ja piloot on eraldi, ja suunal maa poole 90m kõrguselt kiirusega 40 m/s jääb aega lihtsalt väheks!! mitte ainult K-36 jaoks, vaid ükskõik millise istme jaoks. On seda nii raske mõista? Ja kõigil, kellel on mõni hea autoriteetne viide, et K-36 ei ole zero-zero tool, palun jagage.

Vaadake selle video teist osa. Lindil on selgelt näha, et peale istme eraldumist olid piloot ja langevari maapinna suhtes normaalasendis, kuid langevari, mis jutu järgi peaks avanema märksa väiksemal kõrgusel ja tagama ohutu maandumine, ei avanenud õigesti. Ka ei olnud lennuk ümberpööratud asendis. Langevari oli algusest peale normaalasendis.

Erinevalt zero-zero katapulteerumisest, kus lennu ülemises punktis praktiliselt puudub õhuvool, oli seal õhuvoolu kiirus 40 m/sek (filmis ütleb korduvalt kukkumise kiiruse). Ehk seesama kiirus kukkumisel, millega oponendid kaitsevad kogu üritust, oli samal ajal ka tõhus abiline langevarju avamisel. Ehk langevari, mis 90 meetri kõrgusel 40 m/sek positiivses õhuvoolus ei avane, ei avane ka maapinnalt ehk zero-zero katapulteerumisel 50 m kõrgusel, kus õhuvool on alguses null ja hiljem hakkab kasvama, iga sekundiga 9,8 m/sek võrra.

Videost on ka näha, et mingit pürotehnikat varju täitmiseks ei kasutatud või see ei töötanud, vaid vari avanes puhtalt õhuvoolust (õigemini plahvatuslainest). Ilma plahvatuslaineta poleks avanenud.

Küll teemaväline, aga lihtsalt taustaks. Venelased claimisid 90ndatel, et MiG-29 suudab mitte ainult lennata, vaid ka startida ühe töötava mootoriga. Sellelt videolt on hästi näha, kui hästi ta siis tegelikult lendab - tegelikult muutub juhitamatuks. Seepeale süüdistasid venelased väikest kiirust ja mõnedes kohades lausa mootorisse lennanud lindu.

Kvotschuri video
http://www.youtube.com/watch?v=YL1Fblth ... re=related

Võrdle selle videoga (kõrgus 50 meetrit, praktiliselt ümberpööratud asendist, ilma märkimisväärse postiivse õhuvooluta).
http://www.youtube.com/watch?v=Yh-kuzts ... re=related

Märkad vahet?

[Kilo Tango]

Vene õhuvägi koondab iga kolmanda ohvitseri

http://www.delfi.ee/news/paevauudised/v ... d=21182483

[Hydrazine]

kuid langevari, mis jutu järgi peaks avanema märksa väiksemal kõrgusel ja tagama ohutu maandumine, ei avanenud õigesti. Ka ei olnud lennuk ümberpööratud asendis. Langevari oli algusest peale normaalasendis.

1. Millise jutu järgi ja millisel kõrgusel peaks siis langevari avanema?
2. Lennuki asend oli maapinna suhtes vahemikus 80-90 kraadi, kiirus 40 m/s, kõrgus katapulteerumise käivitumise hetkel 92m.
3. Langevarju normaalasend. Esiteks, mis see on ja teiseks millist kohta loed sa alguseks?

Mina näen sellel videol kohas 2:04 väikest suitsupahvakat(püro) kui iste ja piloot üksteisest eralduvad. Edasi on näha kuidas iste liigub kaadris paremale poole lennukit ja umbes lennuki kabiini kohas, kaugel ideaalsest arvestades piloodi asukohta ja liikumissunda hakkab avanema punavalge varju kuppel, mis seejärel liigub kiiresti kaadris vasakule, see ongi siis sinu positiivne õhuvool?. Video on kehva kvaliteediga ja raske on selle nurga alt öelda aga selge on see, et tooli ja piloodi vahelise asendi tõttu läks varju kuppel piloodist nö ette ja see EI OLE normaalasend.

Erinevalt zero-zero katapulteerumisest, kus lennu ülemises punktis praktiliselt puudub õhuvool, oli seal õhuvoolu kiirus 40 m/sek (filmis ütleb korduvalt kukkumise kiiruse).

Mis puutub siia zero-zero katupulteerumine? See on hoopis teine rezhiim, ja ei ole võrreldav. Zero-zero puhul on piloot lennu ülemises punktis juba ammu toolist eraldunud ja langevari on sabana taga praktiliselt avanenud. Ära räägi rohkem zero-zero katapulteerumisest, see ei puutu Kvotchuri juhtumi puhul üldse asjasse.

Ehk seesama kiirus kukkumisel, millega oponendid kaitsevad kogu üritust, oli samal ajal ka tõhus abiline langevarju avamisel.

Kes kaitseb? Ütlesin, konkreetselt, et Kvotchuril ei olnudki shansse, tal vedas, et lennuk plahvatas.

Ehk langevari, mis 90 meetri kõrgusel 40 m/sek positiivses õhuvoolus ei avane, ei avane ka maapinnalt ehk zero-zero katapulteerumisel 50 m kõrgusel, kus õhuvool on alguses null ja hiljem hakkab kasvama, iga sekundiga 9,8 m/sek võrra.

Olemasolevate andmete põhjal nii järeldada on rumalus. Kvotchur oli märksa madalamal kui 90m istme eraldumise hetkel, ning peale seda läks veel natuke aega kuni vari peatoest välja tuli. Ja jällegi pane tähele varju ja piloodi omavahelist asendit ja unusta see positiivne õhuvool, videost on ju näha, et alguses oli asi suht-koht vastupidi.
Ka on sul suht väär ettekujutus zero-zero katapulteerumisest, miks sa arvad, et varju hakatakse avama alles siis kui piloot on jõudnud trajektoori kõrgemasse punkti?

Videost on ka näha, et mingit pürotehnikat varju täitmiseks ei kasutatud või see ei töötanud, vaid vari avanes puhtalt õhuvoolust (õigemini plahvatuslainest). Ilma plahvatuslaineta poleks avanenud.

Varju püro kohta ei hakka selle intsidendi puhul heietama kuna ei tea mis toimus ja videolt ei näe kehva kvaliteedi tõttu midagi. Ja arvad, et ilma lennuki plahvatuseta poleks vari avanenudki? Mina nii ei arva, oleks ikka avanenud, lihtsalt lisaaega oleks vaja olnud ca 1-1,5 sekundit.

Võrdle selle videoga (kõrgus 50 meetrit, praktiliselt ümberpööratud asendist, ilma märkimisväärse postiivse õhuvooluta).

Ei hakka võrdlemagi. SU-30MKI oli kaugel ümberpööratud asendist, ja vaata mismoodi langevarjud lendavad pilootidele avanedes järgi kohe algusest, mitte nagu Kvotchuri juhtumi puhul kus vari läheb ette ja siis liigub piloodi taha hakates avanema. Kui veel lisada, et lennuki kiirus katapulteerudes oli suunaga üles praktiliselt olematu vs 40 m/s suunaga maale...
Samuti on kahe intsidendi vahel ca 10 aastat vahet, arvestades, et tegemist oli esimese MKI prototüübiga võib järeldada, et seal kasutusel olnud K-36 olid ka märksa paremad edasiarendused, mis ei olnud siiski kuigi määrava tähtsusega, sest nendel meestel oli oluliselt leebem katapulteerumise situatsioon.
See konkreetne katapulteerumine oli ka üksipulgi lahti seletatud mingis tolleaegses lennundusajakirjas, peast ei mäleta aga võis olla "Air International".

Iga katapulteerumine on unikaalne, ei ole mõtet üldistusi teha. Samuti ei saa ma aru jätkuvast soovist jahuda zero-zero teemal kui zero-zero katapulteerumist ei olegi toimunud, need on erinevad rezhiimid.

[Pärtel]

hm, huvitav kas mingit muud juttu tuleb siia teemasse veel peale autode võrdluste ning langevarjude ja katapultistete, sest need jäävad minu arust natuke kõrvale teema põhisuunast - kosmosest?