See on ainult nö "ideaalses gaasis" nii. Õhuniiskus ja õhurõhk mängivad ka natuke rolli, kuigi temperatuur on peamine tegur.EOD kirjutas:Helikiirus sõltub vaid õhu temperatuurist.
Kergetiivuline draakonileedi
Ära enam peale võta.Kilo Tango kirjutas: Mybad. Sry. Ei maksa õhutl hilja targutada. Asi on selles, et õhurõhk ja tihedus on teineteisest pöördvõrdelises sõltuvuses, mistõttu on nende mõju valemi tulemusele null.
Õhutihedus suureneb koos rõhuga ja väheneb temperatuuri tõustes. Kõrguse suurenedes on (väheneva) õhurõhu mõju domineeriv.
Re: Kergetiivuline draakonileedi
Niisiis- „Kergetiivulise draakonileedi“ jäänused pandi Moskvas rahvale välja. Mis aga sai nendest edasi…
… Tänasel päeval pole kellegi jaoks saladus, et vene lennukiehitajad kasutasid vähimagi võimaluse korral ilma mingi süümepiinata välismaiseid eeskujusid, ostes litsentse või siis lihtlabaselt varastades. Laialt on tuntud nõukogude strateegilise pommitaja Tu-4 saamislugu ja see, et tegu on üks ühele kopeeritud ameeriklaste pommitaja B-29ga. Ehkki nõukogude ajal väideti olevat tegu maailmas analooge mitte omava nõukogude konstruktorite saavutusega, mis vaid veidi-veidi maailmas valitsevatest üldistest lennukiehituse tendentsidest mõjutust on saanud. Kui ikka on…
Ilma kirjade ja embleemideta oleks vast tõepoolest päris raske vahet teha…Polnud ses suhtes mingiks erandiks ka 1960 aasta 1 mail allatulistatud U-2…
…Ameerika luurelennuki kukkumiskohta kammisid pikalt spetsiaalsed otsingugrupid, korjates kokku allatulistatud masina väikseimadki tükid. Luurelennuki jäänuseid uurisid üksikasjalikult esmalt spetsialistid Tškalovskis paikneval õhujõududele kuuluval Riikliku Punalipulise Teadusliku Katseinstituudi (ГК НИИ ВВС) lennuväljal. Kõige huvipakkuvam saadeti seejärel riigi erinevatesse instituutidesse ja katsebüroodesse ja vaid plaaneri agregaate eksponeeriti mõnda aega Moskva Gorki-nimelises kultuuri- ja puhkepargis. Kuid peagi kadusid needki rusud sealt teadmata suunas. Publikule oli muidugi savi, kuhu jäänused viidi, kas metalli kokkuostu võin muuseumi. Tegelikuses aga toimus asi järgnevalt. Kõik USA salajase lennuki jäänused sorteeriti hoolikalt ja saadeti Taganrogi, neljakümne üheksandasse OKB-sse, mida juhtis lennukikonstruktor Berijev.
Esimesteks, kes asusid uurima trofeetehnikat, olid mootoriehitajad. 28 juunil tuli välja Ministrite Nõukogu määrus No 702-288 mootori Pratt & Whitney J75-P-13 taastamise kohta. Mootori kopeerimine nimetuse РД-16-75 all toimus Kaasanis, OKB-16-s P. Zubtsi juhtimisel. Ameerika turboreaktiivmootori gaasigeneraator osutus küllalti õnnestunuks ning selle baasil sooritati luua mootor raskete õhulaevade tarvis, muu hulgas ka Tu-104 seisva РД-3М asendamiseks. Oma luureaparatuuri poolest, mis tagas kokkuvõttes suure lennukõrguse ja –kauguse ning sealjuures suhteliselt väikese kaalu juures märkimisväärse hulga luureinformatsiooni kogumise, pakkus ameeriklaste tehnika ГКНИИ ВВС kokkuvõtte järgi venelastele äärmiselt suurt huvi.
Kahe kuu pärast tuli vastavalt Kaitseministeeriumi ja Lennundustehnika Riikliku Komitee ettepanekutele taas välja Ministrite Nõukogu määrus No 918-383 „Luurelennuki Lockheed U-2 taastamisest allatulistatud lennuki säilinud rusude ja materjalide põhjal“. Nõukogude analoog sai markeeringuks „S-13“ (v. k. C-13).
Selle töö peaeesmärgiks sai lennuki U-2 igakülgne konstruktiivsete, tehnoloogiliste ning ekspluatatsiooniliste eripärade uurimine, samuti aga ka konstruktsioonielementide, materjalide ja varustuse tundmaõppimine kodumaises lennundustööstuses kasutamiseks.
Põhiliseks tööde läbiviiaks oli OKB-49. Kümned alltöövõtjad suutsid vaevu püsida tempos, mille Berijevi juhitud kollektiiv üles võttis. Tähtajad olid püstitatud väga karmid- 1962 aasta esimeses kvartalis tuli esimesed kaks masinat esitada Kaitseministeeriumi ja Lennundustööstuse ministeeriumi ühistele lennukatsetustele. Üldse oli 49 ja 86 tehasel ette nähtud esialgu lasta välja viis „S-13“ tüüpi masinat. Vähem kui kahe aasta jooksul tuli jõuda luua ja katsetada katapultistet, päästelangevarju, kõrgkostüümi ja lendurikombet, mootorikütust ja õli, sideseadmed, piloteerimis- ja navigatsioonivarustust, raadio- ja fotoluure aparatuuri . Ehk siis kõike seda, mis moodustas lennuki sisemuse ja ilma milleta lennuki funktsioneerimine oli võimatu .
Lennukatsetuste tulemuste järgi taheti otsustada küsimus „S-13“ kasutamisest atmosfääri sondeerimiseks, vaenlase triiv-aerostaatide ja teiste kõrgel lendavate sihtmärkide hävitamiseks. Kõik lennukid plaaniti varustada õhust pildistamiseks ette nähtud kaamerasüsteemiga "73-13"(АФА-60).
1961 aasta algul selgus tendents lennuki kaalu suurenemise kohta. Nii näiteks kasvas teliku mass sajalt kilolt 150-ni, raadioluure jaam „kosus“ kümme kilo, hoogsalt lisandus kaalu ka teistele süsteemidele ja agregaatidele. Nõukogude toonane tootmiskultuur ei võimaldanud püsida ameerikalikes kaalunormides. 1961 aasta 1. aprilliks oli valminud kere metallmakett, mis oli komplekteeritud varustuse makettidega, 1. juuliks lõpetati aga lennuki tööjoonised.
Viimistustööde tähtaja lühendamiseks lasti välja ja anti tootmisse maapealsete ja lendavate (Tu-16 baasil) stendide tööjoonised ja tehniline dokumentatsioon mootoritele РД-16-75, tagatiibade juhtimise mehhanismidele ja hüdrosüsteemile, pidurikilpidele ja šassiile, süsteemi „autopiloot-lennuk“ füüsilise modeleerimise standile ja palju muu tarvis. Teostati rohkearvulisi katsetusi ЦАГИ aerodünaamilises torus, mille tulemusena selgusid erakordselt head aerodünaamilised omadused. Piisab, kui märkida, et maksimaalne aerodünaamiline väärtus ulatus lennukil kahekümne viieni.
Kõik kulges vastavalt plaanile, kuid 1962 aasta 12 mail ilmus ootamatult viimane Ministrite Nõukogu määrus No 440-191 „Tööde lõpetamisest lennuki „S-13“ juures“. Ameerika luuraja Lockheed U-2 ei ilmunudki sel kombel NSVL taevasse. Kuid sellele vaatamata omandas nõukogude lennundustööstus hindamatuid kogemusi, omandades uusi materjale ning neid hiljem edukalt uute masinate loomisel kasutades.
http://www.airwar.ru/enc/spy/s13.html
… Tänasel päeval pole kellegi jaoks saladus, et vene lennukiehitajad kasutasid vähimagi võimaluse korral ilma mingi süümepiinata välismaiseid eeskujusid, ostes litsentse või siis lihtlabaselt varastades. Laialt on tuntud nõukogude strateegilise pommitaja Tu-4 saamislugu ja see, et tegu on üks ühele kopeeritud ameeriklaste pommitaja B-29ga. Ehkki nõukogude ajal väideti olevat tegu maailmas analooge mitte omava nõukogude konstruktorite saavutusega, mis vaid veidi-veidi maailmas valitsevatest üldistest lennukiehituse tendentsidest mõjutust on saanud. Kui ikka on…
Ilma kirjade ja embleemideta oleks vast tõepoolest päris raske vahet teha…Polnud ses suhtes mingiks erandiks ka 1960 aasta 1 mail allatulistatud U-2…
…Ameerika luurelennuki kukkumiskohta kammisid pikalt spetsiaalsed otsingugrupid, korjates kokku allatulistatud masina väikseimadki tükid. Luurelennuki jäänuseid uurisid üksikasjalikult esmalt spetsialistid Tškalovskis paikneval õhujõududele kuuluval Riikliku Punalipulise Teadusliku Katseinstituudi (ГК НИИ ВВС) lennuväljal. Kõige huvipakkuvam saadeti seejärel riigi erinevatesse instituutidesse ja katsebüroodesse ja vaid plaaneri agregaate eksponeeriti mõnda aega Moskva Gorki-nimelises kultuuri- ja puhkepargis. Kuid peagi kadusid needki rusud sealt teadmata suunas. Publikule oli muidugi savi, kuhu jäänused viidi, kas metalli kokkuostu võin muuseumi. Tegelikuses aga toimus asi järgnevalt. Kõik USA salajase lennuki jäänused sorteeriti hoolikalt ja saadeti Taganrogi, neljakümne üheksandasse OKB-sse, mida juhtis lennukikonstruktor Berijev.
Esimesteks, kes asusid uurima trofeetehnikat, olid mootoriehitajad. 28 juunil tuli välja Ministrite Nõukogu määrus No 702-288 mootori Pratt & Whitney J75-P-13 taastamise kohta. Mootori kopeerimine nimetuse РД-16-75 all toimus Kaasanis, OKB-16-s P. Zubtsi juhtimisel. Ameerika turboreaktiivmootori gaasigeneraator osutus küllalti õnnestunuks ning selle baasil sooritati luua mootor raskete õhulaevade tarvis, muu hulgas ka Tu-104 seisva РД-3М asendamiseks. Oma luureaparatuuri poolest, mis tagas kokkuvõttes suure lennukõrguse ja –kauguse ning sealjuures suhteliselt väikese kaalu juures märkimisväärse hulga luureinformatsiooni kogumise, pakkus ameeriklaste tehnika ГКНИИ ВВС kokkuvõtte järgi venelastele äärmiselt suurt huvi.
Kahe kuu pärast tuli vastavalt Kaitseministeeriumi ja Lennundustehnika Riikliku Komitee ettepanekutele taas välja Ministrite Nõukogu määrus No 918-383 „Luurelennuki Lockheed U-2 taastamisest allatulistatud lennuki säilinud rusude ja materjalide põhjal“. Nõukogude analoog sai markeeringuks „S-13“ (v. k. C-13).
Selle töö peaeesmärgiks sai lennuki U-2 igakülgne konstruktiivsete, tehnoloogiliste ning ekspluatatsiooniliste eripärade uurimine, samuti aga ka konstruktsioonielementide, materjalide ja varustuse tundmaõppimine kodumaises lennundustööstuses kasutamiseks.
Põhiliseks tööde läbiviiaks oli OKB-49. Kümned alltöövõtjad suutsid vaevu püsida tempos, mille Berijevi juhitud kollektiiv üles võttis. Tähtajad olid püstitatud väga karmid- 1962 aasta esimeses kvartalis tuli esimesed kaks masinat esitada Kaitseministeeriumi ja Lennundustööstuse ministeeriumi ühistele lennukatsetustele. Üldse oli 49 ja 86 tehasel ette nähtud esialgu lasta välja viis „S-13“ tüüpi masinat. Vähem kui kahe aasta jooksul tuli jõuda luua ja katsetada katapultistet, päästelangevarju, kõrgkostüümi ja lendurikombet, mootorikütust ja õli, sideseadmed, piloteerimis- ja navigatsioonivarustust, raadio- ja fotoluure aparatuuri . Ehk siis kõike seda, mis moodustas lennuki sisemuse ja ilma milleta lennuki funktsioneerimine oli võimatu .
Lennukatsetuste tulemuste järgi taheti otsustada küsimus „S-13“ kasutamisest atmosfääri sondeerimiseks, vaenlase triiv-aerostaatide ja teiste kõrgel lendavate sihtmärkide hävitamiseks. Kõik lennukid plaaniti varustada õhust pildistamiseks ette nähtud kaamerasüsteemiga "73-13"(АФА-60).
1961 aasta algul selgus tendents lennuki kaalu suurenemise kohta. Nii näiteks kasvas teliku mass sajalt kilolt 150-ni, raadioluure jaam „kosus“ kümme kilo, hoogsalt lisandus kaalu ka teistele süsteemidele ja agregaatidele. Nõukogude toonane tootmiskultuur ei võimaldanud püsida ameerikalikes kaalunormides. 1961 aasta 1. aprilliks oli valminud kere metallmakett, mis oli komplekteeritud varustuse makettidega, 1. juuliks lõpetati aga lennuki tööjoonised.
Viimistustööde tähtaja lühendamiseks lasti välja ja anti tootmisse maapealsete ja lendavate (Tu-16 baasil) stendide tööjoonised ja tehniline dokumentatsioon mootoritele РД-16-75, tagatiibade juhtimise mehhanismidele ja hüdrosüsteemile, pidurikilpidele ja šassiile, süsteemi „autopiloot-lennuk“ füüsilise modeleerimise standile ja palju muu tarvis. Teostati rohkearvulisi katsetusi ЦАГИ aerodünaamilises torus, mille tulemusena selgusid erakordselt head aerodünaamilised omadused. Piisab, kui märkida, et maksimaalne aerodünaamiline väärtus ulatus lennukil kahekümne viieni.
Kõik kulges vastavalt plaanile, kuid 1962 aasta 12 mail ilmus ootamatult viimane Ministrite Nõukogu määrus No 440-191 „Tööde lõpetamisest lennuki „S-13“ juures“. Ameerika luuraja Lockheed U-2 ei ilmunudki sel kombel NSVL taevasse. Kuid sellele vaatamata omandas nõukogude lennundustööstus hindamatuid kogemusi, omandades uusi materjale ning neid hiljem edukalt uute masinate loomisel kasutades.
http://www.airwar.ru/enc/spy/s13.html
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Kergetiivuline draakonileedi
Nõukogude õhukaitse tegemised: http://mil.ru/winner_may/history/more.h ... print=true
Kokkuvõte Mir Aviatsii 2/2002 artiklist.
Kokkuvõte Mir Aviatsii 2/2002 artiklist.
Kes on foorumil
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 6 külalist