www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 09 Apr, 2020 19:19

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 15 postitust ] 
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 01 Juul, 2012 1:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17502
AN-225 „Mria“


Vendade Wrightide esimesest ajaloolisest lennust möödunud saja aasta jooksul on siiani üheks lennunduse põhilistest arengusuundadest lennukite stardimassi suurendamine. Ajaloo poole pöördudes meenuvad eeskätt geniaalne Igor Sikorski ja Claudius Dornier, Andrei Tupolev ja Howard Huges, pilk joonistab suurejoonelise pildi firmade „Bristol“, „Convair“, „Boeing“ ja „Lockheed“ jõupingutustest oma aja suurimate lennukite loomisest. Iga lennuk nendest masinatest oli tehnilise progressi silmapaistvaks sümboliks ning ei toitnud vaid lihtsalt konstruktorite enesearmastust, vaid olid samavõrra ka rahvusliku uhkuse üheks tähtsaimaks allikaks. Selles võistluses on tänaseks päevaks juba paarkümmend aastat liidriks olnud vaid üks lennuk- Antonov -225 „Mria“ ning reaalseid konkurente pole sel masinal siiani näha. Tema tehnilistes andmetes antud stardikaal ulatub fantastilise suuruseni 600 tonni, mis peaaegu 200 tonniga ületab teiste lennukite saavutused.
Unikaalsetel lennukitel on läbi aegade olnud unikaalsed saatused. Ning An-225 autobiograafia on sellele järjekordseks tõestuseks. Lennuk sündis nõukogude kosmoseprogrammide raudse salastatuse eesriide taga, kuid juba enne esimest starti muutus õhusõiduk ülemaailmseks sensatsiooniks. Poolteise aasta pärast lendas masin juba ümber kogu maailma, välgatades esimese suurusjärgu tähena kõigis maailma lennundusnäitustel, leidis koha kõigi rahvusvaheliste lennundusajakirjade kaanel, kuid jäi samal ajal töötuks, seisma ühe lennuvälja servale ning muutus lõpuks tagavaraosade laoks kommertsreise sooritavatele „Ruslanidele“.

Pilt
An-124 „Ruslan

Kurvaks mälestusmärgiks ootamatult kadunud riigi lennukitööstusele jäi lennuk seitsmeks pikaks aastaks. Ja siis juhtus ime- lennuk oli uuesti taevas. Nagu kümme aastat tagasi oli masin taas kogu lennundusüldsuse tähelepanu keskpunktis. Lennuk sündis taas, et alustade uut elu uues niššis, üliraskete ja ülisuurte gabariitidega kommertskaubavedude osas.
Möödunud sajandi seitsmekümnendate keskpaik oli märkimisväärsete kosmosesaavutuste aeg. Selleks ajaks olid nii USA kui ka Nõukogude Liidu sputnikute grupeeringud muutunud riikide sõjaliste ja majanduslike infrastruktuuride lahutamatuks koostisosaks. Maalähedastel orbiitidel asusid piloteeritavad orbitaaljaamad, tehti esimesed sammud rahvusvaheliselt konfrontatsioonilt koostööle. Tundus, et kosmilise ruumi vallutamise tempod järjest tõusevad ning see tähendab, et vajalikuks osutuvad uued, mitmekordse kasutusega kasuliku laadungi orbiidile viimise vahendid, mis piisavalt sagedase kasutamise korral on majanduslikult ökonoomsemad traditsioonilistest ühekordsetest rakettidest.
Selle loosungi all alustas USA intensiivselt tööd korduvkasutusega kosmosetransportsüsteemi „Shuttle“ kallal. Peagi alustas ka NSVL täiesti tolle ajastu vaimus lähedaste tehniliste näitajatega süsteemi väljatöötamist. 1976 aasta 17 veebruaril tuli välja Keskkomitee ja Ministrite nõukogu salajane määrus 132-51 kosmiliste süsteemide „Buran“ ja „Rassvet“, mis hiljem nimetati ümber „Energiaks“. Ette oli nähtud enneolematu kaalu ja mõõtmetega kosmiliste lennuvahendite ehitus, mille detaile ehitati NSVL keskoblastites, lõplik montaaž pidi aga toimuma Baikonuri kosmodroomil. Niisiis oli vaja kandurraketi ning kosmoselaeva detailide kokkumonteeritud osad vedada 1500-2500 km kaugusele. Sealjuures ulatus mõningate osade projekteeritud pikkus kuni 60, diameeter aga 8 meetrini. Pealegi, sõltuvalt orbiidil täidetavatest ülesannetest võis Buran maanduda kogu NSVL territooriumil Ukrainast Kaug-Idani asuvatel lennuväljadel. Kust oli hädavajalik see uuesti Baikonurile, järgmisse stardipaika saada. Kõik see tõotas muutuda suureks tehniliseks ja majanduslikuks probleemiks. Selle lahendamine autotranspordi, raudtee või veetranspordi abil olnuks täiesti perspektiivitu seoses vajadusega uute teede rajamiseks ja olemasolevate rekonstrueerimiseks, sildade ümberehitamiseks, tunnelite laiendamiseks, elektriliinide tõstmiseks jne jne. Ainsaks reaalseks transpordivõimaluseks peeti õhutransporti. Seda mõistes pöördus lennukiehituse ministeerium Antonovi konstrueerimisbüroo poole palvega töötada välja projekt lennukile, mis on spetsiaalselt ette nähtud kosmiliste süsteemide blokkide transpordiks. Umbes samal ajal, 80-ndate alguses töistel kohtumistel jagas Oleg Antonoviga oma uusi ideid ka Gleb Jevgenjevitš Lozino-Lozinski, teadus-tootmiskoondise „Molnja“, kus projekteeriti „Burani“, peakonstruktor. Ta püstitas ülesande töötada välja mitte vertikaal-, vaid horisontaalstardiga korduvkasutusega kosmiline süsteem, milles esimeseks astmeks oleks lennuk, teiseks aga väike kosmosesüstik koos paakidega. Lennuk muutuks sellisel juhul võrdlemisi tavapärasest transpordivahendist tõeliseks lendavaks kosmodroomiks, mille turjalt süstik koos paagiga üldmassiga 170 tonni pidi orbiidile startima.
Need pöördumised Oleg Konstantinovitsi poole polnud üldsegi mitte juhuslikud- tema juhitud KB töötas just An-124, toona maailma kõige suurema tõstejõuga lennuki kallal. Tulevane „Ruslan“ oleks täiesti olnud täiesti kohane olema aluseks nii kosmiliste süsteemide transpordiks mõeldud spetslennukile kui ka lendavaks kosmodroomiks, oli ju tugevusvaru ette nähtud nimelt kuni 170 tonnise koorma jaoks(Meenutame siinkohal, et An-124 hilisem kaubaveo rekord oli 171,219 tonni). Probleem oli vaid selles, et „Ruslani“ lihtsalt polnud veel. Lennuk tuli alles lõpuni ehitada ja seda tuli katsetada, selleks aga oli vaja vaja aastaid. Kusjuures märgime, et selle lennuki baasvariant ei sobinud kosmoseaparaadi stardiks tema turjalt juba põhimõtteliselt- vertikaalstabilisaator satuks „süstiku“ reaktiivjoasse, aga peaaegu valmis lennuki, mis on saanud „Tellija“ kõikvõimalike instituutide kinnituse ja läbinud maketikomisjoni, stabilisaatori ümbertegemisele Antonov muidugi minna ei saanud. Sestap võtsid Kiievi konstruktorid ette katse modifitseerida transportlennuki rolli täitmiseks tuntud „Antei“.

Pilt
Esiplaanil An-22 „Antei“

Põhimõtteliselt oli taoline modifikatsioon võimalik kahes suunas- asetada koorem lennuki seljale või paigutada koorem tugevalt „täispuhutud“ kere sisemusse, mille diameetrit plaaniti suurendada kuni 8,3 meetrini. Esimene meetod osutus mitteperspektiivseks seoses ebapiisava kursilpüsivuse ja probleemidega lennuki juhtimisel sellise suure väljaspool asetseva objekti puhul, teine aga vastupidavuse ja konstruktsiooniliste probleemide tõttu. Üldiselt ei tulnud sellest isegi ajutise abinõuna midagi välja.
Kujunenud olukorras olid kosmiliste süsteemide loojad sunnitud panema oma lootused projektile VM-T, strateegilise pommitaja 3M modifikatsioonile, mis oli V.M Mjasištševi juhtimisel ehitatud juba 50-ndate keskel ning mis oleks lahendanud probleemi kasvõi esimese kompleksi „Energia/Buran“ ehituse ajaks

Pilt
VM-T „Atlant“, strateegilise pommitaja 3M modifikatsioon

Modifikatsioon seisnes seerialennuki kere tugevuse suurendamises, selle varustamises väliste kinnitustega ja kahekiilulise saba ehitamises, mis tagas võimaluse transportida suuremõõdulisi detaile lennuki seljas. Lennuk tuli välja „pingeline“, seda just mitmete tugevus- ja aerodünaamiliste parameetrite osas- ikkagi väga suureks osutusid masina jaoks mõningate kosmoselaadungite gabariidid. Nii näiteks ületas „Energia“ kanderaketi keskse bloki diameeter VM-T kere läbimõõtu ligi kaks ja pool korda. Kokkuvõttes olid lennud(aga kokku sooritasid mõlemad ehitatud VM-T eksemplarid aastatel 1982-1988 „Energia-Burani“ komponente valmistavast tehastest kosmodroomile ligi 150 lendu) edukad ja õnnelikud vaid tänu meeskondade mehisusele ja professionalismile. Liiatigi ei suutnud VM-T vedada kogu nõutavat kaupade nomenklatuuri. Nii näiteks võisid nad „Burani“ õhku viia vaid ilma vertikaalse stabilisaatori ja sisemise varustuseta, nii et sooritada laskumist õhust nagu seda „Shuttle“ ja „Boeing 747“ baasil katsetasid ameeriklased, polnud võimalik.
Pilt
VM-T suutis Burani õhku viia vaid mittetäielikus komplektsuses

Pilt
B-747 ja Shuttle eemaldumishetkel

Ja ka lennukite vanus, mis nende sündmuste ajaks oli jõudnud aukartustäratava veerandsaja aastani, meenutas pidevalt vajadust neile vahetuse väljatöötamiseks.
Kõigi nende asjaolude tõttu kontsentreerus „kosmosefirmade“ tähelepanu taas Antonovi SKBle, seda enam, et 1982 aasta viimastel kuudel algasid „Ruslani“ lennukatsetused. Lennuki potentsiaalsed võimalused lubasid vedada süsteemi „Energia/Buran“ koostisosi valmis kujul, „Energia“ keskset blokki aga koguni komplekteerituna, see tähendab koos vesiniku- ja hapnikupaakidega. Kuid pikkade detailide transporti segas ikkagi lennuki ühes tükkis saba. Teisest küljest jõudsid teaduslik-tehnilise tootmiskoondise „Molnja“ konstruktorid ühele poole horisontaalse stardiga transpordisüsteemi järjekordse etapiga, ning tulid järeldusele, et eralduva lennuki mass saab olema võrdne mitte 170 tonni, vaid 220-270 tonniga. Kokkuvõttes sai täiesti selgeks, et An-124 ei kvalifitseeru ei selle süsteemi esimese astmena egasovi ka Burani ja Energia transportimiseks ning tuleb luua teine, veelgi suurema tõstevõimega universaalne kandurlennuk.
Ülesanne oli kujutlusvõime piiril. Ja seda mitte ainult oma grandioossuses puht tehnilises mõttes, vaid ka finantseeringute osas, mida tuli masina loomiseks „välja lüüa“. Ja ka kuulsus ootas ees priske- mõelda vaid, ees seisis ikkagi maailma suurima lennuki loomine!
Tulevase gigandi projekte esitasid kohe läbivaatamiseks mitmed organisatsioonid, nende hulgas ka sellised, kes, nagu täheldasid spetsialistid, ei omanud eriti selget ettekujutust oma ettepanekute realiseerumisteedest. Sellises asjas on siiski vajalikud nii konstruktorikogemus , spetsiifilised teadmised suurte lennukite osas kui ka teatud tehnoloogilised võimalused. Kuid nende projektide kriitika ei kuulu käesoleva kirjutise raamidesse. Mainime vaid peamist- need kõik nägid ette täiesti uue lennuki loomist, kusjuures- meenutame seda veelkord- hiiglasliku, koos kõigi sellest tulenevate majanduslike põhjustega. Arenenud sotsialismi maal andis aga majandus juba tuntavaid tagasilööke ja võis sellise mastaabiga projekti (lisaks rohkearvulistele analoogsetele) mitte välja kannatada.
Seetõttu oli Antonovi SKB ettepanek , mis nägi ette uue lennuki loomist, kasutades ära maksimaalselt An-124 detaile , sisuliselt alternatiivitu. Ettepanek sündis perspektiivsete planeeringute osakonnas, mida juhtis O.K. Bogdanov. Esimesed eskiisid tekkisid vatmanile 1983 aasta teisel poolel, järgmise aasta suveks oli lennuki kuju juba kindel. Ette nähti „Ruslani“ tiivadetailide kasutamist, kusjuures nimelt sellel kujul, kuidas neid valmistas Taškendi tootmiskoondis. Tiib sai märksa suurem, sellele riputati täiendavalt kaks samatüübilist mootorit, nagu neid kasutati An-124.
Kere pikendati lisasektsiooniga, selle ülaosasse paigutati väliskoormate kinnitussõlmed. Kuna koormused lennuki sabaosale kasvasid järsult, soovitati sealt kaotada kaubaveoluu. Ninatelikut peeti vajalikuks tugevdada, põhitelikute rattapaaride arvu suurendati kummalgi pardal seitsmeni ning neli viimast tehti iseorienteeruvaks. Tagumine stabilisaator muutus loomulikult kahekiiluliseks. Lennuk varustati väliskinnituste küljes oleva kauba survestamise ja soojendamise seadmetega ning selle kontrollseadmetega. Sel kombel ilmus lennuki projekt, mis suutis mitte vaid vajalikul ohutustasemel transportida nii „Burani“ kui ka „Energia“ blokke, vaid olla ka korduvkasutusega avia-kosmilise süsteemi esimeseks astmeks ja erinevate rahvamajandusele kasulike koormate vedamiseks.
Tulevase An-225 lõplik välimus sai paika P.V. Balabujevi juhtimise all, kes 1984-ndast aastast konstrueerimisbürood juhtis. Ta organiseeris mahuka probleemide kooskõlastamise „kosmiliste“ firmadega, kooperatsiooni lennundustööstuse siseselt ning lõi uue süsteemi tellijate vahelise üksteisemõistmise tagamiseks. Tehniline ülesanne universaalse transpordilennuki loomiseks kinnitati 1986 aasta 16 oktoobriks, järgmise aasta 20-ndaks maiks tuli välja partei Keskkomitee ja Min. Nõukogu määrus Nr. 587-132, mis andis An-225 loomisele seaduse jõu.
Uue lennuki täies mahus väljatöötamine võttis aega kolm ja pool aastat. Harilikult on ükskõik millise lennuvahendi loomisel see aeg täidetud esialgse projekti märkimisväärse ümbertegemisega, seda eriti juhul, kui algselt kavatseti kasutada ilma muutusteta mingi teise lennuki detaile. Reeglina lõhub tööjooniste koostamine halastamatult igasugused illusioonid, kuid- jällegi reeglina- pole sel enam mingit tähtsust, kuna tellimus on juba taskus. Antud juhul aga, ja seda tahaks iseäranis rõhutada, ei läbinud esialgne projekt tänu kõrgele valmidusastele peaaegu üldse mingeid muutusi- 225 projekteerimine ja ehitamine edenesid ilma suuremate probleemideta. Tunda andis hulgaliselt erinevid transpordilennukeid loonud ja oma parimas vormis oleva kollektiivi tohutu kogemus. Kuid tegu ei olnud kindlasti vaikelu perioodiga, otse vastupidi- nii Antonovi nimeline teaduslik-tehniline lennukiehituskompleks kui ka sajad teised ettevõtted töötasid projekti elluviimise kallal pingeliselt. Tervikuna oli lennukiehituse kooperatsiooniplaan sarnane sellega, mis hiilgavalt töötas „Ruslani“ loomisel. Tiivakonsoole ja keresid ehitas Taškent, Kiievisse transporditi neid aga „Antei“ turjal.

Pilt
An-225 tiivad valmistati Taškendis ning toimetati An-22 turjal tükkhaaval Kiievisse.

Šassii tehti Kuibõševis, hüdraulikakompleksi elemendid Harkovis ja Moskvas, paljude lennuki agregaatide ehitamisest võttis suure osa enda peale Kiievi lennundustootmiskoondis, kokku osales kõiges selles üle saja tehase.
An-225 ilmus välja 1988. aasta 30. novembril. Ilmus sõna otseses mõttes, sel udusel päeval, kiui vettinud sügis oli juba muutumas lumiseks talveks, sõidutati lennuk koostetsehhist lageda taeva alla. Sel puhul kogunenud konstruktorid ja töötajad nägid esmakordselt lennuki pardal kirja „Mria“, mis oli öösel lennukile kantud. Kõlasid lühikesed kõned, peale mida siirdus rohkearvuline loojate kollektiiv värskeltilmunud gigandi ilmumist pühitsema sellega, mida jumal on andnud…

Pilt
An-225 väljasõitutamine koostetsehhist 1988 aasta 30-ndal novembril.

Lennuk pukseeriti tehase lennuväljale ning anti katsetajate brigaadile üle, masina peakonstruktor vastas aga kaua veel ajakirjanike küsimustele, sealhulgas ka nime kohta. „ „Unistus“- see on inimmõtte ja soovide lõpmatus,“ rääkis P.V. Balabujev, „Unistus viib meid edasi ja ei kao kuhugi, kuni inimesed sellel planeedil elavad. Ja kui see lennuk Ukraina maal sündis, las siis kannab oma pardal seda sõna selles keeles- „Mria““
Head geenid, mis lennukile An-124lt edasi läksid, mõjusid ka süsteemide maapealsete katsetuste tähtaegadele. Juba kolmandal ja neljandal detsembril sooritas lennuk Svjatošinos tehase lennuväljal esimesed iseseisvad sammud, ruleerimised, pöörded ja hoojooksud kiirusega kuni 200 km/h koos esiteliku maasttõusuga. Lennuki käitumine osutus just täpselt selliseks nagu ennustatud ning esimene katselend määrati küllaltki lähedasele kuupäevale- 20-ndale detsembrile.Kuid sellel päeval ei lubanuks ilmaolud lennukil õhku tõusta- madal pilvisus, tuul eest ja küljelt tõi rajale lumelaadungeid. Kuid siiski oli lennuk stardirajal. Läbinud ligi 950 meetrit, rebis „Mria“ end kergelt rajalt ning suundus süngesse taevasse.

Pilt
1988 aasta 21 detsembril tõusis „Mria“ esmakordselt õhku.

Lennuki tõstis õhku meeskond koosseisus komandör A.V. Galunenko, teine piloot S.A. Gorbik, vanem pardainsener A.M. Šuleštšenko, pardainsener V.A. Gusar, tüürimees S.F. Netšajev, radist V.A. Beloborodoje ja lennukatsetuste juhtiv insener M.G. Hartšenko.
Esimesel lennul, mis kestis tunni ja neliteist minutit, määrati traditsionaalselt uue lennuki juhitavus- ja püsivusomadusi, täpsustati erinevaid aerodünaamilisi seadeid, kontrolliti pardavarustuse ja seadmete tööd. Lend selgitas välja An-225 reaalsete lennuomaduste vastavuse arvutuslikele ning lennuki reaalse käitumise identsuse stendil modelleeritule. Kõik kulges sedavõrd edukalt, et NSVL teeneline katselendur A.V. Galunenko lausus peale katselendu ajakirjanikele:
„Noh, absoluutselt mitte mingeid märkusi. Kõik oli täielikult korras. Tuli konstruktoritele öelda, et kui nad ka edaspidi selliseid masinaid teevad, puudub katselendurite töö järele igasugune vajadus.“
Loomulikult lihtsustas Galunenko nende sõnadega pisut reaalset olukorda, kuid siiski- lennuki katsetamine kulges tõepoolest ilma eriliste probleemideta. See tõendas veelkord konstruktorite idee- luua An-225 juba eksisteeriva ja kontrolli läbinud „Ruslani“ baasil- õigsust.

Pilt
Peale edukat esmalendu. Paremas servas ekipaaži komandör A. V. Galunenko.

Tänu suurema osa agregaatide ja sõlmede konstruktsioonilisele identeetsusele õnnestus märkimisväärselt vähendada ka An-225 katselendude arvu. 28-ndal detsembril sooritas „Mria“ teise lennu, 1989. aasta 1. veebruaril esitleti masinat aga juba Kiievi Borispoli lennuväljal nõukogude ja välismaistele ajakirjanikele. 22 märts sai aga An-225 ajaloos üheks kõige märkimisväärseimaks tähtpäevaks- lennuk tõusis õhku rahvusvahelise rekordi purustamiseks. Pärast koorma, mille mass oli 156,3 tonni, hoolikat ülekaalumist ning kütusesüsteemi korkide plommimist tõusis „Mria“ õhku. Silmapaistvate tulemuste loend algas kohe peale maast lahtirebimist. Asunud konkurentsi ameeriklaste „Boeing747-400“ga, millisele kuulus toona maksimaalse stardikaalu rekord (404,8 tonni) ületas An-225 selle kohe 104 tonniga. Sellel lennul püstitati ootuspärase 106 maailmarekordi asemel kohe 110 rekordit. Nende hulka kuulusid lennukiiruse rekord kinnisel marssruudil pikkusega 2000 km 155 tonnise koormaga(815,09 km/h) ning kõrgusrekord sama koormaga (12 430 m). Kolme tunni ja 45 minuti pärast „Mria“ maandus.
Loomulikult polnud An-225 loodud vaid rekordite püstitamiseks ning varsti asus lennuk oma igapäevaülesannete täitmise juurde. 1989. aasta kolmandal mail startis „Mria“ Baikonuri lennuväljalt, kandes oma turjal esimest laadungit- kosmoselennukit „Buran“ kaaluga 60 tonni.

Pilt
Esimene lend koos Buraniga, 1989 aasta mai.

Järgneva kümne päeva jooksul sooritas meeskond eesotsas Galunenkoga mitmeid katselende, milliste käigus hinnati lennuki juhitavust sellises komplektsuses, mõõdeti lennukiiruseid ja kütusekulu. 13-ndal mail aga sooritas see unikaalne kompleks 2700 km lennu marsruudil Baikonur-Kiiev ajaga neli tundi ja 25 minutit, kusjuures tema stardimass ulatus 560 tonnini.

Pilt
Burani paigaldamine Mria turjale 1989 aasta mais Baikonuril.

Lennuki ja selle loojate jaoks oli saabunud tähetund. Lühikese peatuse jooksul Kiievis saabusid kahe kujutlusvõimet vapustava lennumasina ühendust vaatama tuhanded inimesed. Fotosid, mis olid tehtud selle lennu ajal, ilmutasid arvatavasti kõik NSVL ajalehed ja ajakirjad. Kui „Mria“ „Buraniga“ turjal lendas Prantsusmaale, 38-ndale Le Bourget lennundusnäitusele, suundusid seda imetlema juba sajad tuhanded inimesed kõikidest planeedi nurkadest. An-225 sai ülemaailmseks sensatsiooniks. „Meie areneva ajastu kujutlusvõime piiril olev tehnikaime!!“, „Nähes seda fantastilist masinat täitub süda uhkusest inimmõistuse saavutuste üle!!“, „Sama tohutu masin nagu teie maa!“- sellised vaimustunud hinnangud pärinevad näitusepäevil An-225 pardal asunud külalisteraamatust.
Kuid Pariis oli vaid seniolematu triumfikäigu alguseks. 1989 aastal saadeti lennuk näitusele Canadasse, Vanqouverisse. Canada peaminister Brian Mulroney ütles lennukit nähes, et „…Nõukogude aviaatorid, kes oma lennukitel Canadasse lendasid, kinkisid meile vaatemängulise pidupäeva…“. Septembris külastab „Mria“ Prahat ning seda demonstreeritakse vastastikuse majandusabi nõukogu riikide näitusel. Järgmisel aastal näidati lennukit Farnborogh lennundusnäitusel Suur-Britannias ning kahel näitusel USAs, Oklahoma-Citys ja Seattles. Maailma suurim lennuk äratas tohutu hulga ameeriklaste tähelepanu. Nagu meenutavad neis lendudes osalenud, polnud kuskil Ühendriikides neil päevil selliseid järjekordi kui looklesid An-225 kere ümber. „Me teeme maailma suurimaid reisilennukeid,“ märkis Boeingu esindaja, „kuid me kummardame An-225 ees“. 1991 aastal külastas lennuk Iirimaal asuvat Shannonit, 1992 aastal Montreali Canadas ning Columbost ja Las Vegast USAs. 1993 aasta augustis nägid masinat „Mosaerošhow“ külastajad Žukovskis, detsembris aga Emiraatides Dubais. 1994 aastal aplodeerisid Kiievist pärit gigandile Singapur ja Shariah. On huvitav märkida, et kõigile nendele näitustele ei lennanud lennuk hoopiski mitte tühjana- seda kasutati Ukraina ekspositsiooni transportimiseks.
Sel perioodil sooritas lennuk ka esimesed kommertsreisid. Nii näiteks toimetas lennuk 1990. aasta mais S.A. Gorbiku ja I.I. Batšurini piloteerimisel Tšeljabinskist Jakuutiasse traktori T-800, mille mass ületas 110 tonni.(Sellesama traktori baasil plaanivad venelased ehitada hetkel maailma suurimat soomustatud buldooserit http://aktualno.ru/view/chelyabinsk/business/6890/ - LEMET)
Sellel polaarjoonetagusel ekspeditsioonil oli peale rahvamajandusliku aspekti veel ka suur eksperimentaalne tähtsus, sest andis hinnalist materjali uue lennuki transpordivõimaluste väljaselgitamisel ning masina kasutamiseks karmides põhjatingimustes.

Pilt
Esimene kommertsreis.Traktori T-800 laadimine

Seejärel algasid reisid USAsse ning Canadasse, toimetamaks Ukrainasse sadu tonne humanitaarabi. Kuid ülemaailmne kuulsus, mida masin nii hoogsalt kogunud oli, oli vaid medali üheks pooleks. Just sel ajal, mil vaimustusavaldused lennuki üle piiri taga järjest valjuhäälsemaks muutusid, hägustusid kodumaal lennuki perspektiivid üha enam ja enam. Erinevatel põhjustel aeglustus programm „Energia-Buran“ üha rohkem, kuni seiskus täielikult. Tekkisid tõrked lennuki riiklike katsetuste finantseerimisega, Vene-Ukraina suhetes ilmus määramatus, mis pärast NSVL lagunemist muutus suureks segaduseks rahvusvahelisel tasemel lepingute puudumisel. Üldiselt, kui „ühel kuuendikul“ algasid tormilised muutused, imesid need endasse kõik, sealhulgas ka maailma suurima lennuki saatuse. Kõik see kokku pluss veel vajadused lennuki viimistlemiseks ja osalemine rahvusvahelistel näitustel viiski 1989. aasta 15. mail alanud riiklike katsetuste venimiseni. NSVL lagunemise hetkeks oli lennukil kirjas 113 katselendu üldkestvusega 253 tundi ja kuus minutit, neist 14 lendu „Buraniga“ (28 tundi ja 27 minutit). Lennud olid sooritatud lennuväljadelt, mis asusid erinevates kliimavööndites- Gostomelis, Aktjubinskis, Baikonuris, Borispolis, Vnukovos, Jelizovos, Ramenskis, Tškalovskis, Habarovskis. Peale seda, kui Venemaa eraldumine Ukrainast ja Ukraina eraldumine Venemaast sai reaalsuseks ning inimesed said võimaluse ka muule mõelda, taastati An-225 katsetused, kuid seda juba märksa kokkutõmmatumas mahus. Ja asi polnud üldsegi mitte kokkukuivanud finantseerimises- esialgselt peeti esimese An-225 tähtsaimaks ülesandeks sobivust „Energia-Burani“ blokkide transpordiks, selleks ajaks oli aga mainitud projekt juba faktiliselt suletud. Seetõttu nägi katsetuste kava küllaltki suures osas ette lende peale Burani enda veel kümnete erinevate välistugedel paiknevate laadungiversioonidega, mis jäid nüüd kõik sooritamata. Põhitähelepanu keskendus nüüd aerodünaamiliselt „puhta“ lennuki omaduste tundmaõppimisele.

Pilt
Lendurite töökohad

Pilt
pardainseneri tööpost

Pilt
Pardaköök

Pilt
Vahetuse puhkekupee.

Kokku sooritas „Mria“ 1994 aastani koos kommertsvedude ja näitustel osalemisega 339 lendu üldkestvusega 671 tundi. An-225 „01-01“ ühiste riiklike katsetuste kokkuvõte, milles märgitakse kõikide lennuomaduste kokkulangemist tehniliste nõuetega, kirjutati alla 1996. aasta 5-ndal jaanuaril. Paralleelselt riiklike katsetustega toimus lennuki tsiviillendudeks sertifitseerimine, suur osa sooritatud lendudest läks arvestusse ka selle programmi tarbeks, mitmed lennud tehti aga spetsiaalselt selle jaoks. Töödest võtsid aktiivselt osa MAK ja Ukraina lennuregister, kahe riigi sertifitseerimiskeskused ja paljud sõltumatud eksperdid. Tööd peatati, kui sertifitseerimiseni jäänuks veel sooritada 15-20 lendu. Muideks, erilist tähtsust sellel kurvavõitu asjaolul polnud, šansid selle lennuki kommertsotstarbel kasutamiseks olid toona nullilähedased.
An-225 saatuse pendel, mis nii hoogsalt kuulsuse tippü pürgis, kukkus sama järsult ning tundus, et ka tardus igaveseks alumises surnud punktis. Lennuk ise aga jäi pikkadeks aastateks Gostomeli lennuvälja servale seisma. Peamised ülesanded, mille lahendamiseks lennumasin loodi, kadusid programmi „Energia-Buran“sulgemisega, tavaliste koormate vedamisel erilisele kommertsedule polnud samuti põhjust loota- järsk üleminek kütuse maailmahindadele vähendas SRÜ riikides tuntavalt nõudlust õhuvedude, sealhulgas ka unikaalseteõhuvedude järele. Piiri taga ei jagunud aga tööd isegi suht väikesearvulisele „Ruslanide“ pargile. Gigandi edasine saatus tundus igati määramatu ning pikkamööda hakati sellelt maha monteerima mootoreid, terveid pardavarustusse kuuluvaid blokke ning paigaldama neid „Ruslanidele“, millised olid muutunud lennunduskompleksi „Antonov“ tähtsaimateks ellujäämist tagavateks allikateks. Õnneks sobisid need kallihinnalised agregaadid täiesti mõlemat tüüpi lennukitele- veel üks An-225e An 124 baasil väljaaretamise positiivne tagajärg.

Pilt
Seitse aastat kestnud seismise ajal võeti lennukilt maha nii mootorid kui ka osa varustust.

Kuid ka nendes tingimustes ei kaotanud imelennuki loojad optimismi ning töötasid pingeliselt edasi lennuki kasutusvariantide kallal. See hakkas toimuma juba enne NSVL lagunemist. Nii leidis juba 1991 aasta 21 juunil Pariisis, Euroopa kosmoseagentuuti peakorteris aset rahvusvahelise maalähedase ruumi uurimiseks mõeldud lennundus-kosmilise süsteemi esitlus, mis koosnes An-225st ja Interim HOTOList- inglise firma „British Aerospace“ 250-tonnisest mitmekordse kasutusega kosmoseaparaadist.

Pilt
An-225 ja inglise mitmekordse kasutusega kosmoseaparaat Interim HOTOL

Kaks lennuaparaati sobisid pea ideaalselt kokku, oli ju An-225 projekteeritud just selliste aparaatide õhustartide tarbeks. Projekti realiseerimine tõotas pea neljakordselt vähendada kasuliku koorma orbiidileviimise maksumust võrreldes vertikaalse stardiga. Peale kõige muu oleks HOTOL olnud suuteline teistest aparaatidest efektiivsemalt transportima meeskondi orbitaaljaamadesse ning evakueerima neid sealt avariijuhtumitel. Kuid peagi selgus väga märkimisväärne puudus- riikliku finantseeringu täielik puudumine. Erainvestorid aga, nagu peagi selgus, eelistavad panustada raha vaid sinna, kust see kiirelt tagasi tuleb. Kui kasuteenimise periood pikaks muutub, on investeerijaid leida võimatu. See banaalne tõde mängis projekti „Mria-HOTOL“ käekäigus saatuslikku rolli.
Nii kurb kui see ka pole, tabas samasugune saatus kümmekonda An-225 rakendamisega seotud projekti. 90-ndate keskpaigaks võttis teaduslik-tootmiskoondises „Molnja“ lõpliku kuju süsteem MAKS(МАКС- Многоразовая Авиационно-Космическая Система), mis oli mõeldud piloteeritavas variandis toimetama orbiidile 8,5-10 tonnist koormat ning mittepiloteeritavana 18-19 tonni. Huvitav, et vaatamata tööde toimumisele ülimalt aeglases tempos pole MAKS kaotanud oma aktuaalsust ka tänasel päeval ning pretendeerib siiani ühe kõige perspektiivsema lennundus-kosmilise süsteemi nimetusele. An-225 ja kanderakett „Zenit-2“ blokkide baasil projekteeriti süsteem „Svitjaz“

Pilt
Süsteem „Svitjaz“

Süsteem oli arvestuslikult suuteline viima madalatele orbiitidele kuni kaheksatonnist kasulikku koormat. Võimalik, et sellel süsteemil veab rohkem, sest selle väljatöötamine kuulus 2002-2006 Ukraina kosmilise programmi koosseisu.

Tuleb märkida, et otsingud lennuki kasutamissuundades ei piirdunud vaid kosmosega. Eksisteeris muideks ka projekt lennuki ümberehitamiseks 328 reisjat mahutavaks ülikõrge mugavusastmega reisilennukiks distantsidele kuni 9700 kilomeetrit, näiteks marsruudil London- Abu-Dhabi- Singapur- Sidney. Kolmekorruselisse konstruktsiooni planeeriti mahutada magamiskupeed, tavalised reisjatesalongid, kauplus, restoran ja kasiino. Sellisel juhul oleks lennuk varustatud lääne päritolu mootorite ning pardavarustusega. Sarnase tasemega lennukite ilmumisest läänes on hakatud rääkima alles viimasel ajal seoses õhuhiiglase Airbus A380 ilmumisega.

Pilt
Pilt
Pilt
A308 luksusversiooni interjöör

Väga õigeaegseks oleks võinud olla ka rahvusvahelise merepääste süsteemi ilmumine, kus „Mria“ oleks oma turjal kandnud ekranoplaani „Orljonok“. Analoogselt kosmoseaparaatidega oleks „Orlenok“ startinud An-225 turjalt, laskunud veepinnale, võtnud pardale kannatanud ning suundunud seejärel lähimasse sadamasse. Tänu suurele kiirusele oleks selline päästesüsteem taganud
meremeestele minimaalse abiootamisaja.

Pilt
An-225 koos ekranoplaaniga „Orljonok“

Kahjuks ei realiseerunud ükski neist projektidest. Sellele vaatamata uskusid maailmas analooge mitteomava masina loojad, et lennuk leiab siiski oma koha ning teenib kaua tehnilist ja sotsiaalset progressi. Ajapikku otsingud küll raugesid, sest reaalset tulemust polnud ning kristalliseerus mõte- KUI An-225 on üldse ette nähtud teist korda ilma sündida, siis saab see olema mitte midagi eksootilist, vaid kõigile arusaadav kommertslennuk, mis on suuteline vedama erakordselt raskeid ja suuremahulisi koormaid, mis on teistele lennuaparaatidele üle jõu. An-225 muljetavaldavad saavutused said demonstreeritud juba 1993. aastal, mil Volgogradist oli vaja Koola poolsaarele toimetada tohutud naftapumpamiseks vajalikud torujuhtmete detailid. Traditsiooniline maapealne teekond kulges mööda jõgesid Põhja-Jäämerre, sealt edasi aga merd mööda. Et ühe navigatsiooniperioodi vältel polnud kogu tsüklit läbida võimalik, jaotati transport kahe aasta peale. An-225 kasutamine võimaldas kogu protsessi lühendada kahele nädalale. Kuid ka see, absoluutselt laitmatult lollikindel plaan ei saanud eluõigust...
Nii või teisiti, täiesti põhjendatud ettepanekuid nende või teiste unikaalsete kaupade veoks An-225 abil saabusid aga järjest tihedamalt. Piiri tagant tulid päringud- mis toimub lennukiga? Miks pole sellest midagi kuulda? Kas oleks võimalik tellida vedusid? Ning 1995. aastal, kui võis täheldada täiesti ilmset nõudlust raskemate koormate, kui neid suutsid vedada „Ruslanid“, vedamiseks, tekkis An-225 lennukõlbulikuse taastamise esimene plaan. Peakonstruktori poolt allkirjastati vajalikud organisatsioonilised dokumendid, nende hulgas ka siiani sooritamata katseendude läbiviimiseks lennuki sertifitseerimise tarbeks. Kuid õnnetus, mis juhtus AN-70ga (1995 aastal kaotati üks kahest katsemasinast An-70, mis põrkus õhus kokku saatelennukiga-LEMET) ning sellele järgnenud firma kõigi vahendite mobilisatsioon uue eksemplari ehitamiseks, seejärel An-140 loomine lükkasid paariks aastaks selle plaani realiseerumise edasi.
Samal ajal aga jätkusid palved Antonovi nimelisele kompleksile An-225 kommertskasutuseks. Nii näiteks soovis „Siemens“ vedada elektrigeneraatoreid massiga 196 tonni, „General Electric“ aga auruturbiini massiga üle 200 tonni. „Airbus Industry“ soovis aga õhu teel transportida reisilennukite A380 ja A340 uute modifikatsioonide detaile. Lennukompanii tegevdirektori K.F. Lušakovi sõnul on tänasel päeval An-225 potentsiaalne turg väga suur.
2000 aasta suvel pea kohe peale An-140 sertifitseerimiskatsetuste lõppu algasid An-225 taastamistööd. Toimusid need Antonovi nimelise kompleksi omavahendite arvel koostöös firmaga „Motor Sich“, mis paigaldas lennukile samuti omavahendite eest uued mootorid ning kohustus nendel silma peal hoidma ning mootoreid hooldama. Zaporoožlaste osa lennuki taastamisel (ning vastavalt ka lennuki ekspluateerimisest saadav tulu) ulatus 30 protsendini.

Pilt
Toimuvad taastamistööd.

Peale selle lülitus lepingute alusel töösse veel teisigi ettevõtteid, mis tarnisid lennuki tarbeks kas uusi või kapremondi läbinud vanu pardavarustuse süsteemide blokke ning konstruktsiooni elemente. Eriti suure tööde loeteluga sai hakkama näiteks Uljanovski lennundustööstuse kompleks, mis siiamaani jätkab „Ruslanide“ väljalaset. „Me ei võtnud Ukraina maksumaksja taskust kopikatki!“ teatas P.V. Balabujev vastuseks ajakirjanike rohkearvulistele küsimustele tööde maksumuse kohta.
Septembrikuu keskpaigaks oli plaaneri seisukorra ning lennuki süsteemide diagnostika lõppenud, valmistatud, remonditud ning omandatud oli ka suurem osa vajalikke detaile ning varustuse elemente, alustatud oli mootorite montaaži. Samaaegselt toimus An-225 modifitseerimine täisväärtuslikuks kommertslennukiks, mis oleks võimeline ilma piiranguteta kogu maailmas lendama (meenutame, et esialgu oli „Mria“nähtud ette vaid lendudeks NSVL piires). Lennuk varustati süsteemidega, mis hoiatasid meeskonda kokkupõrkeohust nii maapinnaga kui õhus, samuti seadmetega tagamaks lende vertikaalse ešeloneerimise vähendatud distantsidel ning uute, IKAO nõuetele vastavate raadiojaamadega. Peale selle, seoses eesseisvate keresiseste üle 220-tonniste monokoormuste vedudega tugevdati kaubaruumi põrandat ning esirampi. 2001. aasta veebruaris lõpetati mootorite montaaž, märtsis rohkete süsteemide töövõime taastamine, 9. aprilli hommikul aga sõidutati valmis lennuk tsehhist välja ning anti üle katsetajatele.
2001 aasta seitsmes mai läks nii lennuki, Ukraina kui ka kogu õhukaubavedude ajalukku tervikuna. Sel päeval toimus nimelt „teistkordne esimene“ start, gigandi teine sünd. Läbinud hoolikad maapealsed kontrollid, sooritanud kümneid ruleerimisi ja hoojookse mööda Gostomelski lennuvälja, tõusis pardanumbrit UR-82060 kandev „Mria“ pärast seitsmeaastast vaheaega uuesti õhku ning juhituna meeskonnast A.V. Galunenko juhtimisel sooritas viieteistkümneminutilise lennu.

Pilt
“Mria“ taas õhus. 2001 aasta seitsmes mai.

Ning taas, nii nagu 12 aastat tagasi, räägiti lennukist televiisoris, lennundusajakirjad avaldasid lennust fotoreportaaže ning sündmust kajastasid kõik ajalehed.
Kuu aja jooksul sooritas An-225 ligi kakskümmend katselendu ilma mingite tõsiste vahejuhtumiteta, demonstreeris küllaltki kõrget töökindlust ning sooritas edukalt sertifitseerimisprogrammi. Kahekümne kuuendal mail, Kiievi Borispoli uue stardi- ja maandumisraja avamisel toimunud lennuki pidulikul esitlusel, andis SRÜ-riikide rahvusvahelise lennunduskomitee esimees T.G. Anodin lennuki väljatöötajatele üle tüübisertifikaadi.

Pilt
An-225 Kiievis Borispoli lennuvälja uue stardi- ja maandumisraja avamisel 2001 aasta 26-ndal mail.

Seejärel suundus Mria Prantsusmaale, kus lennukit demonstreeriti Le Bourges, neljakümne neljandal rahvusvahelisel lennundus-kosmonautika näitusel. An-225 graatsilised lennud Pariisi taevas said spetsialistidelt kõrge hinnangu ning kutsusid esile külastajate vaimustuse.

PiltPilt
“Mria“ Prantsusmaal Le Bourge lennundusnäitusel.

„Mria“ otsis maailma presiižeimal lennundusnäitusel kliente. Kuniks aga professionaalid läbirääkimisi pidasid, lugesid näituse külastajad oma kohustuseks isiklikult maailma suurimat lennukit külastada. 300 000 üldse näitust külastanust käis enam kui 200 000 inimest An-225 laadungiruumist läbi, jättes külalisteraamatusse üle 2000 õnnitluse ja soovi. Peakonstruktori asetäitja A.G. Vovjanko jutustas:
„Näituse jooksul külastas An-225te vaata et enam rahvast kui teisi lennukeid kokku. Hommikust õhtuni venis meie lennukini tihe rida, viis inimest kõrvuti, teistesse lennukitesse sisenes inimesi 1-2 kaupa. Peale meie tekitas külastajates suurt huvi veel „Boeing“ C-17
Pilt
ja Airbus „Beluga“
Pilt

Nende külastamiseks oli järjekorras inimest 20-nd, sisse lasti viie inimese kaupa viieminutilise intervalliga.“
„Pariisis saavutas „Mria“ vajaliku efekti ning tekitas huvi nimelt selles suunas, nagu me planeerisimegi,“ rõhutas pressikonverentsil näitusetulemusi käsitledes tööstuspoliitika riikliku komitee esimehe asetäitja V.P. Kazakov, „An-225 ilmus väga õigeaegselt, veondusturul on suuregabariidlised kaubad, milliseid An-124-100 pole võimeline vedama. Mõningatel hinnangutel on selliste vedude aastaane maht kuskil 20-25 reisi“. Sarnase seisukohaga esines ka mõjukas inglise ajakiri „Financial Times“, avaldades artikli pealkirja all „Kuuemootoriline gigant- Antonovi täitunud unistus!“. Ajaleht kirjutas, et „Mria“, kaotanud nõukogude „Shuttle“ vedaja austusväärse rolli, omandas lõpuks ometi uue kasutamissfääri ja tuleb kõigile takistustele vaatamata sügisest üliraskete suuregabariidiliste õhuvedude turule.
…Lõpetame jutu ühest kõige imepärasemast lennumasinast. Tänaseks on see tohutu valge lennumasin ületanud oma biograafia peaetapi lävepaku, sooritades imetlusväärseid õhuvedusid. An-225 teine eksemplar, on konstruktorite sõnul 65 protsendi ulatuses valminud ning ka selle lõpuniehitamist plaanitakse Antonovi nimelise kompleksi ja Motor Sichi ühiste jõupingutustega. See sõltub aga esimese masina kommertsedust ning turu valmisolekust võtta vastu veel üks supertransporter. Loodame, et see just nii saabki toimuma.

Pilt

Pilt
An-225 võrdluses teiste gigantlennukitega.

Tehnilised andmed:
• Crew: 6
• Payload: 250,000 kg (550,000 lb)
• Door dimensions: 440 x 640 cm (14.4 x 21 ft)
• Length: 84 m (275.6 ft)
• Wingspan: 88.4 m (290 ft 2 in)
• Height: 18.1 m (59.3 ft)
• Wing area: 905 m2 (9,743.7 ft2))
• Aspect ratio: 8.6
• Cargo Volume: 1,300 m3 (46,000 cu ft)
• Empty weight: 285,000 kg (628,315 lb)
• Max. takeoff weight: 640,000 kg[11][12][13] (1,410,000 lb)
• Powerplant: 6 × ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) each
• Takeoff run: 3,500 m (11,500 ft) with maximum payload

Performance
• Maximum speed: 850 km/h (460 knots, 530 mph)
• Cruise speed: 800 km/h (430 knots, 500 mph)
• Range: ** With maximum fuel: 15,400 km (9,570 mi)
o With maximum payload: 4,000 km (2,500 mi))
• Service ceiling: 11,000 m (36,100 ft)
• Wing loading: 662.9 kg/m² (135.5 lb/ft²)
• Thrust/weight: 0.234



http://lib.rus.ec/b/167607/read

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 02 Juul, 2012 14:12 
Eemal
Liige

Liitunud: 07 Dets, 2004 17:03
Postitusi: 746
Asukoht: Kuressaare
Taas kord tänud Lemetile rahava valgustamise eest!
Tu-144 saatus oli mingis mõttes sarnane - algul tohutu eufooria ja rahvusvaheline tähelepanu, siis aga jäid lennukid aastateks seisma. Mingil hetkel leiti neile mingi kasutusotstarve ja kõpitseti taas lennukõlbulikuks. Paraku pikka projekti sealt vist ei tulnudki. Loodame, et Mria on õnnelikuma saatusega...

_________________
Kõik, mis toimub praegu, on minuti pärast juba ajalugu


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2012 14:53 
Eemal
Liige

Liitunud: 22 Juul, 2009 22:16
Postitusi: 66
Ka teise ehitamisega alustati:

Pilt

http://www.diecastaircraftforum.com/1-1 ... d-one.html


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2012 16:54 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 2028
Asukoht: Tallinn
Ega Concorde Tu144-st palju parem polnud, teda samamoodi ei tahetud kära pärast sisemaal lendlemas näha, Concorde õnneks oli olemas Atlandi ookean ja piisav hulk rikkureid, kes sellega üle Atlandi tahtsid lennata, ainult seepärast ta eluõiguse sai. 144-l sellist rakenduskohta ei olnud. Kas vaid mingi aeg veeti temaga posti Taskendi vahet vms?

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2012 19:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17502
Tu-144 ekspluatatsioon oli suht sürrealistlik nagu arenenud sotsialismi kodumaale sünnis. Alates sellest, et reise sooritasid kahel lennukil lennuki komandöridena vaid Tupolevi KB katselendurid (tsiviilpiloodid olid teised numbrid), pilet Moskvast Alma-Atasse maksis 84 rubla(tavalise reaktiiviga 62 rubla, poolik maksis 4.12 ja keeduvorsti kilo 2.60) ning peale seitsmekuist alatäituvusega reise ja 23. mail 1978 aastal toimunud õnnetust Tu-144D-ga lõpetati reisjatevedu sootuks. Edaspidi kasutati lennukit vaid Habarovski kaubavedudeks. Ekspluatatsiooniks loobumise hetkeks oli ehitatud 16 lennukit(neli pooleliolevat jäidki pooleli), mis sooritasid kokku 2556 lendu ja milliste lennuaeg oli kokku 4110 tundi.i Aerofloti lipu alla sooritati 102 reisi, neist 55 reisjatega, keda oli 3194 inimest.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 04 Juul, 2012 21:58 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 28385
Sellise lennuki peamine point on supercruise - st lend suurtel ülehelikiirustel ilma forsaazi (järelpõleteid) kasutamata.

Vaatasin, et f-16.net'is vaieldakse agaralt selle üle, milline masin kolmikust F-16, Gripen ja F/A-18 "superkruisivad" ilma ripp-varustuseta, alla tuult ja allamäge- kiirusel M 1,00008 näiteks.....ja tegelikult oli olemas tehnoloogia M 2,0+ supercruisiks juba aastakümneid tagasi....isegi F-22 M 1.7 2000ndate alguses tundub mage tulemus.... :roll:

Concorde läks ju üle ookeani - üle 4000 km M 2.0+ kiirusega.....juba palju aastaid tagasi. Ja isegi venelastel see lõpuks õnnestus.

Venelastel oli selle kruisiga suuri probleeme mootoriehituse mahajäämuse tõttu ja seetõttu lendasid ka lennuki väljatöötamise kulud taevasse, ehitati kokku vist lausa 3 mudelit, esimene neist polnudki supercruisi võimeline üldse (soovitud reisikiirus saavutati järelpõletitega, mis kärpis tema lennukauguse olematuks.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 05 Juul, 2012 13:12 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 2028
Asukoht: Tallinn
Ega ma kahtlegi, et Concorde oli parem, aga ikka tundub, et ülehelikiirusega tsiviillennuk kui selline on seniste oskuste juures mõttetu üritus. Concordega seoses tuleb Hindenburg meelde: täpselt samamoodi, lendasid vaid püstirikkad ja äri lõppes pauguga. Olnuks asi tasuvam, siis poleks ka äri lõppenud.

Tsepeliinidega samamoodi: 30-date lõpus käis Berliini ja NewYorgi vahet Condor, mis kattis vahemaa 24 tunniga ära ja keegi ei tahtnud enam päevi atlandi kohal tiksuva pommi küljes rippuda. Polnuks odavamat ja ohutumat alternatiivi, poleks see Hindenburgi pauk kedagi kottinud, oleks tsepeliinidega edasi lennatud.

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 06 Juul, 2012 19:39 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 28385
Huvitava paralleelina - sõjalennunduses kus raha ei loetud ja kasum ei lugenud - kustus see kõrgetel Machidel pikaajalise lennu supercruise teema üsna kiiresti, ainus pikemalt kasutamist leidnud masin SR-71 oli ka pooleldi rakettlennuk.

Tõsi, põhjuseks sõjalennunduses polnud mitte piletihind, vaid maa-õhk rakettide areng, sest maa-õhk raketile on kergem sihtmärk otse, kõrgel ja kiiresti lendav märk kui aeglane, vingerdav ja maapinna varju pugev.

Selliseid väheseid XB-70 Valcyrie tüüpi asjandusi võtaks vene S-200 õhutõrje raketikompleks alla nagu naks ja naks, eriti kui realses viimasepäevalahingus oleks raketid tuumalõhkepeadega. Lendab kõrgel, suur ja kurssi muuta palju ei saa - lihtne sihtmärk.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 10 Juul, 2012 23:51 
Eemal
Liige

Liitunud: 07 Dets, 2004 17:03
Postitusi: 746
Asukoht: Kuressaare
See siin pole küll oleksoloogia teema, aga fantaseeriks veidi...
N. Liidus tehti suur osa asju sellise perspektiiviga, et neid saaks kasutada ka rahuarmastava maa kaitsmisel. Nii sõitsid saarte vahet praamid, mis sobisid ka tankide vedamiseks ja linnade vahet bussid, mis suutsid transportida ka kanderaamidel haavatuid.
Kui juba loodi selline suure kandevõimega lennuk, nagu An-225, siis vaevalt et ainult Burani transportimiseks. Kindlasti mõlgutasid roheliste ülikondadega mehed seda lennukit nähes mõtteid, et küll oleks sellega hea roomikutega masinaid otse Euroopa südamesse lennutada. Mis te arvate, kui N. Liit poleks otsa saanud, kas siis oleks Mriasid toodetud suurem hulk, neist lõviosa laigulise värvkattega?

_________________
Kõik, mis toimub praegu, on minuti pärast juba ajalugu


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 11 Juul, 2012 7:19 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2007 23:18
Postitusi: 1441
Asukoht: tallinn
no vaevalt õhudessanti maailma suurima märklauaga teha on mõtet, kuigi esimene hiidlennuk An-22 kandevõime ja mahutavus oli projekteeritud vist mandritevahelise raketi mõõte arvestades - et transportida neid tehasest kaugemaisse raketibaasidesse, kui nüüd just mälu ei peta.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 11 Juul, 2012 9:43 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 28385
Tsiteeri:
Mis te arvate, kui N. Liit poleks otsa saanud, kas siis oleks Mriasid toodetud suurem hulk, neist lõviosa laigulise värvkattega?
See siin pole küll oleksoloogia teema, aga fantaseeriks veidi...


Rasked transpordilennukid olidki NSVL-s enamasti Aerofloti värvides, ka Tartus baseerunud Il-76 polk.
Kuigi nt suuri turboproppe (An-12??) oli ka laigulisi.
Seega suure tõenäosusega oleks Mria'de õhulaevastik olnud tsviilvärvides.
Sõjaväel poleks nendega muud teha kui rasketehnikat vedada (massilised Il-76'd tankide veoks ei sobinud ja seni olid VDV-ga toimetavad lennuväe üksused piiratud kergete soomukite ja veoautodega.

Allutatud oleksid need rasked transporterid olnud muidugi transpordilennuväe juhatusele (keskalluvus).
Kuigi ka õhudessantväed allusid üldjuhul kesksele VDV juhatusele, mitte sõjaväeringkondadele.

Tsiteeri:
hiidlennuk An-22 kandevõime ja mahutavus oli projekteeritud vist mandritevahelise raketi mõõte arvestades

Nad ei olnud ka taktikaliste üksuste juurde "kinnistatud" lennuväepolkudes, vaid allusid ikka transpordilennuväe (TA) keskjuhtimisele.
Arvestada tuleb sellega, et paljude strateegilise raketiväe baasidesse ei viinudki teid (Siberis) ja kogu vajalik kraam toodi kohale lennukitega.
Samamoodi ka kaug-põhja õhukaitse.
Ilmselt üks variant oli ka raketivägede, aga ka kosmosevägede (nt luuresatelliitide kanderaketid) kiire liigutamine riigi keskosas asuvatest tehasest lõunaosa kosmodroomile.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 13 Juul, 2012 2:10 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17502
Soobel kirjutas:
Ega ma kahtlegi, et Concorde oli parem, aga ikka tundub, et ülehelikiirusega tsiviillennuk kui selline on seniste oskuste juures mõttetu üritus. Concordega seoses tuleb Hindenburg meelde: täpselt samamoodi, lendasid vaid püstirikkad ja äri lõppes pauguga. Olnuks asi tasuvam, siis poleks ka äri lõppenud.

Tsepeliinidega samamoodi: 30-date lõpus käis Berliini ja NewYorgi vahet Condor, mis kattis vahemaa 24 tunniga ära ja keegi ei tahtnud enam päevi atlandi kohal tiksuva pommi küljes rippuda. Polnuks odavamat ja ohutumat alternatiivi, poleks see Hindenburgi pauk kedagi kottinud, oleks tsepeliinidega edasi lennatud.


Tõele au andes tuleb siiski täheldada, et erinevalt Tu-144 alustas Concorde lende 1976 aasta algusest ja lendas kuni 2003 aastani. Seega siis paar aastat alla 30 aasta. Nii et väga kahjumliku ettevõtmisega vaevalt et tegu oli, nii pikka heategevust ei saa ka rikkaimad firmad sedapalju kaua doteerida. Ning lendaks vast siiani, kui poleks olnud seda saatuslikku 2000 aasta 25 juulit. Sest ega lennukile ei saanud ju saatuslikuks mitte konstruktsioonivead, vaid koristamata stardirada, kui mu mälu ei peta. Muidugi oli selle lennukiga lendamine suures jaos ka edevuse ja ego teema, mul üks norrakakst klient sellega mitu korda üle ookeani lennanud(paras edevuse nuumaja ja raha põletaja nagu ta on) ja tavatseb alatihti peale teist veiniklaasi meenutada, kuidas ja kellega ta toona üle lombi tuuritas. Ja neid kõmutegelasi oli ikka üksjagu olnud...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 13 Juul, 2012 9:09 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 28385
Ise sain aru nii, et Concorde väljatöötamiskulusid maksid ka Prantsuse/GB valitsused "national pride'i" eesmärgil elik nendes kuludes, mis väikese lennukipartii puhul on per lennuk hulka suuremad kui seerialennuki tootmise kulud - kandmises väljendus ka see pealemaksmine. Arvestades lennukite väikest arvu ja lendude vähesust võis see number per nase oluline olla.

Muidugi Concorde lõpp algas juba enne seda õnnetust (lennud peagi taastati ju), probleem oli lennukikütuse hinnaralli ja 9/11 järelmõjud. Erinevalt eelhelikiirusega 747-st, kuhu pannes uuemad mootorid (suure lennukipargi tõttu on uuenduste nõudlus suur) või toppides salongi sisse 100 täiendavat istekohta võis probleemi leevendada - siis Concordel polnud selliseid võimalusi kuskilt võtta.

Tsiteeri:
Sest ega lennukile ei saanud ju saatuslikuks mitte konstruktsioonivead, vaid koristamata stardirada,


Tegelikult - sõitnuks selle metalliriba otsa 747, poleks mitte kui midagi juhtunud ja see üks lõhkenud rehv oleks avastatud alles maandumisjärgsel ülevaatusel. Konventsionaalsed lainerid on sellise asja suhtes vähem tundlikud. Sama ka lindudega - 747-le ei ole lind mootoris eriline surmaoht, ka siis kui mootor süttib. Concorde konstruktsiooni tõttu oleks mootori tulekahjul fataalne lõpp kindel - valemisse lisada ka suurem maandumiskiirus ja vähem lollikindlad lennuomadused. Ehk Concorde on ka kaunis pirtsakas masin.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 13 Juul, 2012 19:32 
Eemal
Liige

Liitunud: 15 Jaan, 2010 21:36
Postitusi: 1452
Samas jälle oli Concorde ainuke võimalus lennata hommikul New-Yorki ja õhtuks tagasi olla. Seda selstkonda oli ikka palju, kellele see oluline oli.

_________________
toomas tyrk See peab ikka üks meeletu edevus ning hea enesearvamus olema, mis sunnib sellist möla sellistes kogustes tootma. Siis nüüd tekib üha rohkem ja rohkem tunne, et ju ikka keegi maksab selle eest.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: An-225 "Mria"
PostitusPostitatud: 06 Aug, 2012 17:19 
Eemal
Liige

Liitunud: 06 Dets, 2009 22:05
Postitusi: 39
Asukoht: Tartu
An-255 st veits pildimateriali juurde http://englishrussia.com/2011/02/21/biggest-airplane-ever/

_________________
RVT


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 15 postitust ] 

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 6 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt