www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 22 Aug, 2019 21:48

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 61 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 18 Jaan, 2014 14:14 
Eemal
Liige

Liitunud: 31 Aug, 2008 4:25
Postitusi: 488
Ma ei tea kui palju mängis rolli see, et sakslased ei saanud Bf109-t ehk strateegilise pommitamise tulemusena nii kiiresti edasi arendada kui britid ja seega ei saanud oma tehnilisest disainist viimast võtta, aga see "vananenud" ja "vana kooli hävitaja hiiglasliku tiivapindalaga" arenes aasta aastalt edasi ning versioonis MkXIV oli see lennuk kiirem kui BF109G seeria ja võrreldav / mitte kehvem BF109K seeriast. Samas aga Spitfire MkXIV suurem tiivapindala lubas tal mõlemad eelnimetatud BF109 versioone tõusukiiruse osas ületada. [Link1]

Ma ei leia kül viidet originaalile, kuid ühes aastate taguses brittide dokumentaalfilmis Spitfirest oli tsiteeritud Adolf Gallandi ennast, kes ütles mälu järgi tsiteeritult, et Spitfire MkXIV juures oli ainuke hea asi see, et neid rohkem ei olnud. Suur kiitus sellele "vana kooli aegunud hävitajale".


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 18 Jaan, 2014 14:45 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3208
Kapten Trumm on siia foorumile postitanud sarnase viite: http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

Kui seda viidet uskuda, ei olnud Spitfirel ka 1940.a. erilisi probleeme "kontseptsioonilt uue masinaga, suure tiivakoormusega kiirhävitajaga"


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 20 Jaan, 2014 11:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Spitfire Mk-I pinnakoormus (22,5 m2, stardimass 2692 kg) - 120 kg/m2
Bf-109E pinnakoormus (16,5 m2, stardimass 2585 kg) - 157 kg/m2

Vahe tundub küll väike, aga tõde selgub võrdlustes, 120 kg/m2 klassis oli tiiva pinnakoormus sellistel 30ndate tegijatel nagu I-16 ja Fokker D-21.
Ehk siis lennumasinad, mis olid mõeldud lahinguks horisontaaltasapinnal. Väike tiiva erikoormus parandab oluliselt lennuki viraaziomadusi.
Sestap võib I-16 "keerutada ringe telefoniposti ümber" ja Bf-109 mitte.

Ahjaa, veel üks asi - Hurricane Mk-I erikoormus on Spitfirest suurem (ca 150 kg/m2).
See aga ei tulene mitte sellest, et Hurricane oleks miski "uue põlvkonna kiirhävitaja", vaid lennuk tuli lihtsalt väga raske ja ka inglastel polnud tollal piisavalt võimsat mootorit.
"Kiirhävitaja" pole Hurricane aga oma "ainulaadse" aerodünaamika poolest, mis ei luba arendada suuri kiirusi (eelkõige paksu tiiva pärast).

Tsiteeri:
Kui seda viidet uskuda, ei olnud Spitfirel ka 1940.a. erilisi probleeme "kontseptsioonilt uue masinaga, suure tiivakoormusega kiirhävitajaga"


Kui sa nendesse graafikutesse süüvid, siis paremuse kiirusomadustes ja -kõrguses andis Spitfirele üleminek 100-oktaanilisele bensiinile, mis lubas tarvitada 12 psi (0,9 bar) ülerõhku. See oli eriti kriitiline suurtes kõrgustes. Bf-109 kohta räägitakse seal 1,3 ja 1,4 ata - ilmselt on mõeldud siis ülelaadimise absoluutrõhku ehk siis ülerõhk oli sakslastel kuni 0,4 bar. Siit tulebki see tarkus, millest Solonin kirjutas - "mingit maagilist vormelit RR insenerid ei teadnud, nad tegid lihtsalt mootori kõvasti suurema ülelaadimisega -1,94 bar (siin mees vist vähe eksib, jutt on siis ülerõhust 0.94 bar ja absoluutsest rõhust 1,94 bar), samal ajal kui teistel õnestus 1,4. ". Ehk siis sakslastest poole suurema ülelaadimisrõhuga ja oluliselt suuremate pööretega (mis samuti mõjutav võimsust) õnnestus vedada umbes samas kaalus lennukit ja pea kolmaniku võrra suuremat tiiba (suurem õhutakistus) samahästi kui BF-109-l).

Tsiteeri:
Samas aga Spitfire MkXIV suurem tiivapindala lubas tal mõlemad eelnimetatud BF109 versioone tõusukiiruse osas ületada


Tiivapind ja tõusukiirus pole otseses seoses.
Manööverdusomadustest on tiivapind (õigemini koormus) otseses seoses horisontaalse pöörde (viraazi) raadiuse ja ajaga.
WWII aegsete hävitajate energiavarustatus oli nii nõrk, et lahingus tuli tõusta ikka kineetilise energia abi.
Energiat saavutati tegelikult kõrguse ja kiiruse abil - ja neid üksteiseks vahetades.
Piloot, kes oleks kõrgusevõtuks kasutanud ainult lennuki tiiva tõsteomadusi, oleks olnud taevas tuikuv sihtmärk.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 20 Jaan, 2014 13:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
AFAIK käib energia edasi-tagasi vahetamine 1-to-1 dogfightis siiamaani. Selles suhtes olulisi muutusi ei ole. Paranenud on ainult energiataseme taastamise kiirus.

Mis puutub tiiva erikoormust, siis erinevate lennukite puhul on tiiva erikoormus võrreldav vaid siis kui kehtib ceteris paribus. S.o. tiiva profiil, paksus, geomeetria ja mehhaniseeritus on sarnane. Antud puhul see päris nii ei ole. Lisaks tekivad väga olulised takistuskomponendid lennuki kere ja tiiva kokkupuutekohas, mis omavad mõju just suurtel kohtumisnurkadel ja/või suurtel kiirustel.

Väide, et elliptiline tiib (elliptilise tiivakoormuse polaariga, mida loetakse optimaalseks) ei avalda olulist mõju ei saa olla tõene kellelegi, kes lennukiehitusest midagi teab. Spitfire taanduva esiosaga elliptiline tiib töötab selliselt, et paneb tiiva peal oleva õhumassi liikuma väljapoole vähendades sellega induktiivtakistust, mis on suurtel kohtumisnurkadel (ka hõredas õhus) olulisem takistuse komponent kui profiilitakistus.

Lennukiehitus on alati kompromiss. Ja võrrelda lennukite manööverdusomadusi mingi primitiivi põhjal (tiiva erikoormus, mootori võimsus) ei saa.

Praktikas on nii, et tiiva erikoormuse kasvatamine nihutab tiiva lauglemisprofiili suuremate kiiruste poole (suureneb induktiivtakistus, väheneb profiilitakistus). Eeldusel, et tiiva muud omadused suurtel koormustel lennuomadusi ei halvenda. Näiteks mõne vanematüübilise profiili korral võib suurematel kiirustel tekkida järsk profiilitakistuse tõus.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 20 Jaan, 2014 13:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Tsiteeri:
Väide, et elliptiline tiib (elliptilise tiivakoormuse polaariga, mida loetakse optimaalseks) ei avalda olulist mõju ei saa olla tõene kellelegi, kes lennukiehitusest midagi teab


Kindlasti ei ole see asjaolu tähtsusetu, kuid minuarust igasugu populaarteaduslikes-populaarse ajaloo filmides tähtsustatakse seda rämedalt üle.
Ei ole eriti pannud tähele, et taolistes History Channel'i tüüpi saadetes tollast mootoriehitust väga käsitletakse.
Natuke ringi vaadates tundub siiski, et Soloninil on õigus - Spitfire fenomeni peamine põhjus on lääneliitlaste paremini arenenud naftakeemiatööstus.
Mootorisse natuke rohkem "kurku puhuda" oleks suudetud igal pool, kuid detonatsiooni vältimine sõltus jälle keemiast.
Kui hakata järgmi mõtlema, mis imevidin pani P-51 lendama nagu vaja, siis leiab sealtki kapoti alt taolise mootori.
Analoogselt on sel teemal ka kuulda olnud juttu tiiva imeprofiilist (pean silmas aerodünaamilist profiili), tiivakuju oli P-51'l jällegi tavapärane trapetstiib....
Oma sünnipärase mootoriga aga oli P-51 üks tavaline keskpärane statist (midagi P-39 laadset).

Nende P-51-de taga, mida Göring Berliini kohal nägi, olid samad asjad - suure ülelaadimisega (st piisavalt kõrguskindel) mootor ning antud ülesande täitmisele optimeeritud konstruktsioon, mis suutis "tasakaalu põhimõtte" järgi lendu viia piisava koguse bensiini ja laskemoona - tollaste tehniliste võimaluste tõttu ei olnud taolise lennukauguse realiseerimine Bf-109 või muu nn "kerge hävitaja" - stardimass kuni 3 tonni - abil üldse teostatav. Sestap on antud TM artiklis toodud võrdlused Bf-109 ja Jak-9'ga üsna rumalad, taolisi lennukaugusi nagu omas P-51, ei omanud ka lääneliitlaste "kerged" hävitajad.

Maailmasõja alguses aga ei olnud lennukimootoriehitus piisaval tasemel, et toota vajaliku võimsusega mootoreid, mis võimaldanuks teha aktsepteeritavate lennuomadustega 5-6 tonni kaaluva ühemootorilise hävituslennuki. Sestap olid ka sõja alguse "saatehävitajad" enamasti kahemootorilised, mis laias laastus määras ka ära nende lahjavõitu omadused õhulahingus.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 20 Jaan, 2014 16:04 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
Kapten Trumm kirjutas:
Tsiteeri:
Väide, et elliptiline tiib (elliptilise tiivakoormuse polaariga, mida loetakse optimaalseks) ei avalda olulist mõju ei saa olla tõene kellelegi, kes lennukiehitusest midagi teab


Kindlasti ei ole see asjaolu tähtsusetu, kuid minuarust igasugu populaarteaduslikes-populaarse ajaloo filmides tähtsustatakse seda rämedalt üle.


Võib-olla, kuid elliptiline tiiva esiserv (tagumise serva geomeetria on alahelikiirusel suht. savi) peals tõstma lennuki L/D-d kuni 5-10%. Olenevalt profiilist.

P-51 laminaarne profiil töötas täpselt nii nagu eespool kirjeldatud - suurtel kiirustel kasvas profiilitakistus aeglasemalt kui tavaprofiilidel. See võimaldas lisandunud mootorivõimsust ka ära kasutada. Muidu juhtub mingil hetkel lihtsalt see, et propeller ei suuda enam õhku piisavalt tagasi paisata ületamaks lennukit pidurdavaid jõude. Teisisõnu - juhtub see varem või hiljem, kuid laminaarse profiili (milline nimetus on ise nonsens - ükski profiil pole 100% laminaarne) puhul lihtsalt hiljem.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 20 Jaan, 2014 18:22 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Kilo Tango kirjutas:
Võib-olla, kuid elliptiline tiiva esiserv (tagumise serva geomeetria on alahelikiirusel suht. savi) peals tõstma lennuki L/D-d kuni 5-10%. Olenevalt profiilist.

Elliptilise tiiva väiksema induktiivtakistuse põhjus on väikeses õhukoguses, mis tiivaotstes tiiva alt tiiva peale liigub. Kui teha tiib poolelliptiline, sirge tagaservaga, siis see efekt väheneb ja induktiivtakistus suureneb. Sama ülesannet, mis tiiva elliptiline kuju, täidavad wingletid.
Õhu liikumine piki tiiba võib olla ka kahjulik. Näiteks alahelikiirusega, kuid nooljate tiibadega MIG-15 tiibadel olid küllaltki kõrged ribid, mis seda takistasid.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 12:03 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
EOD kirjutas:
Kilo Tango kirjutas:
Võib-olla, kuid elliptiline tiiva esiserv (tagumise serva geomeetria on alahelikiirusel suht. savi) peals tõstma lennuki L/D-d kuni 5-10%. Olenevalt profiilist.

Elliptilise tiiva väiksema induktiivtakistuse põhjus on väikeses õhukoguses, mis tiivaotstes tiiva alt tiiva peale liigub. Kui teha tiib poolelliptiline, sirge tagaservaga, siis see efekt väheneb ja induktiivtakistus suureneb. Sama ülesannet, mis tiiva elliptiline kuju, täidavad wingletid.
Õhu liikumine piki tiiba võib olla ka kahjulik. Näiteks alahelikiirusega, kuid nooljate tiibadega MIG-15 tiibadel olid küllaltki kõrged ribid, mis seda takistasid.


Sa pead ilmselt silmas seda, et elliptiline tiivaprofiil peaks tagama ka elliptilise tõstejõu polaari, mida loetakse optimaalseks. Siiski kasutatakse tänapäeval justnimelt tiiva elliptilist või pseudoelliptilist esiserva. Seda just pigem alahelikiirustel ja tihti suurtel kohtumisnurkadel kõrget tiiva väärtust vajavatel lennukitel, kus konstruktsioon ei nõua muid lahendusi. Enamasti ei peeta praktikas lennuki L/D paranemist selle pärast siiski piisavaks kompenseerimaks konstruktsiooni suuremat maksumust. V.a. lennukitel, mille puhul L/D on väga oluline (purilennukid, mõned kerglennukid). Moodsatel purilennukitel on alates Discusest praktiliselt kõigil tiiva esiserv pseudoelliptiline, mis võimaldab oluliselt vähendada wingletite suurust.

Elliptilise tõstejõu polaari saavutamiseks ei pea tiiva tagaserv olema elliptiline. Elliptiline esiserv toob justnimelt kaasa soovitud tulemusena tiiva välimise otsa ülakihis õhukihi liikumise väljapoole, mis veelgi alandab rõhku tiiva keskel (suurem tõstejõud) ja vähendab rõhuerinevusi tiiva otsas (väiksem induktiivtakistus). Helikiiruse lähedastel kiirustel tekivad tiiva noolsusest tingituna aga hoopis teised efektid tiiva peal (rõhulained, mis omakorda tekivad varem kui õhuvool on väljapoole kiirendatud). Samuti ei ole helikiiruse lähedastel kiirustel induktiivtakistus tiiva otstes praktiliselt eriti oluline õhutakistuse tegur. Sestap ka need aiad MiG-15 tiiva peal ja mitte otstes muide, mille roll oli tegelikult parandada lennuki käitumist varisemisele lähedastel kohtumisnurkadel - ilma nendeta oleks varisemiskiirus olnud liiga suur. MiG-15 puhul oli pealegi õhuvoolu tiiva pikisuunas nihutamise peamine mõjur ikkagi kogu tiiva noolsus, mitte ainult esiserva oma.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 13:14 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Tsiteeri:
Sestap ka need aiad MiG-15 tiiva peal ja mitte otstes muide, mille roll oli tegelikult parandada lennuki käitumist varisemisele lähedastel kohtumisnurkadel - ilma nendeta oleks varisemiskiirus olnud liiga suur. MiG-15 puhul oli pealegi õhuvoolu tiiva pikisuunas nihutamise peamine mõjur ikkagi kogu tiiva noolsus, mitte ainult esiserva oma.


Nende "aedade" eesmärgiks nimetas nõuka kirjandus seda, et õhuvool ei hakkaks liikuma piki tiiba, vaid soovitud suumas paralleelselt lennuki pikiteljega.
Sellised "aiad" olid kasutusel NSVL-s päris kaua, viimane lennuk nendega oli Su-17. Oma põhjus võis olla ka siis nooljate tiibade alase kogemuse nappus ja algeline tiivamehhaanika (ja kokkuvõttes nende peamine probleem - pikkade lennuradade vajdus, suured lahtirebimis- ja maandumiskiirused). Tänapäeval on arenenud tiivamehhaanika võimeline suurendama tiiva tõstejõudu küll ja veel ning seda õhuvoolu pole vaja taga ajada.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 13:52 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
Kapten Trumm kirjutas:
Tsiteeri:
Sestap ka need aiad MiG-15 tiiva peal ja mitte otstes muide, mille roll oli tegelikult parandada lennuki käitumist varisemisele lähedastel kohtumisnurkadel - ilma nendeta oleks varisemiskiirus olnud liiga suur. MiG-15 puhul oli pealegi õhuvoolu tiiva pikisuunas nihutamise peamine mõjur ikkagi kogu tiiva noolsus, mitte ainult esiserva oma.


Nende "aedade" eesmärgiks nimetas nõuka kirjandus seda, et õhuvool ei hakkaks liikuma piki tiiba, vaid soovitud suumas paralleelselt lennuki pikiteljega.
Sellised "aiad" olid kasutusel NSVL-s päris kaua, viimane lennuk nendega oli Su-17. Oma põhjus võis olla ka siis nooljate tiibade alase kogemuse nappus ja algeline tiivamehhaanika (ja kokkuvõttes nende peamine probleem - pikkade lennuradade vajdus, suured lahtirebimis- ja maandumiskiirused). Tänapäeval on arenenud tiivamehhaanika võimeline suurendama tiiva tõstejõudu küll ja veel ning seda õhuvoolu pole vaja taga ajada.


Tiiva enneaegne varisemine ongi selle tagajärg, et suure noolsusega tiival hakkav õhk liikuma piki kõõlu, mille tulemusel on tiiva otstes efektiivne õhukiirus väike. See toob kaasa enneaegse varisemise tiiva otstes ning selle tagajärjel tekkiva nina tõstva momendi, mis suurendab kohtumisnurka veelgi. Sabre dance ei tulnud lambist.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 16:11 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Kilo Tango kirjutas:
Sa pead ilmselt silmas seda, et elliptiline tiivaprofiil peaks tagama ka elliptilise tõstejõu polaari, mida loetakse optimaalseks. Siiski kasutatakse tänapäeval justnimelt tiiva elliptilist või pseudoelliptilist esiserva. Seda just pigem alahelikiirustel ja tihti suurtel kohtumisnurkadel kõrget tiiva väärtust vajavatel lennukitel, kus konstruktsioon ei nõua muid lahendusi. Enamasti ei peeta praktikas lennuki L/D paranemist selle pärast siiski piisavaks kompenseerimaks konstruktsiooni suuremat maksumust. V.a. lennukitel, mille puhul L/D on väga oluline (purilennukid, mõned kerglennukid). Moodsatel purilennukitel on alates Discusest praktiliselt kõigil tiiva esiserv pseudoelliptiline, mis võimaldab oluliselt vähendada wingletite suurust.

Ei saanud Su mõttele hästi pihta. Tiiva väärtus on kõrgeim kasulikul kohtumisnurgal ja see on kriitilisest kohtumisnurgast ikka tunduvalt väiksem.
Suurtel, kriitilisele lähedastel, kohtumisnurkadel, tuleb lennata kui vajatakse väikest õhukiirust. Sellisel reziimil aga ei ole elliptiline tiib aga üldse hea, kuna lennuki põikipüsivus jääb viletsaks. Aitavad eestiivad, pilutagatiivad, piirikihi äraimemine... mis võimaldavad suurendada kohtumisnurka ilma varisemisse sattumata.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 16:31 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
EOD kirjutas:
Kilo Tango kirjutas:
Sa pead ilmselt silmas seda, et elliptiline tiivaprofiil peaks tagama ka elliptilise tõstejõu polaari, mida loetakse optimaalseks. Siiski kasutatakse tänapäeval justnimelt tiiva elliptilist või pseudoelliptilist esiserva. Seda just pigem alahelikiirustel ja tihti suurtel kohtumisnurkadel kõrget tiiva väärtust vajavatel lennukitel, kus konstruktsioon ei nõua muid lahendusi. Enamasti ei peeta praktikas lennuki L/D paranemist selle pärast siiski piisavaks kompenseerimaks konstruktsiooni suuremat maksumust. V.a. lennukitel, mille puhul L/D on väga oluline (purilennukid, mõned kerglennukid). Moodsatel purilennukitel on alates Discusest praktiliselt kõigil tiiva esiserv pseudoelliptiline, mis võimaldab oluliselt vähendada wingletite suurust.

Ei saanud Su mõttele hästi pihta. Tiiva väärtus on kõrgeim kasulikul kohtumisnurgal ja see on kriitilisest kohtumisnurgast ikka tunduvalt väiksem.
Suurtel, kriitilisele lähedastel, kohtumisnurkadel, tuleb lennata kui vajatakse väikest õhukiirust. Sellisel reziimil aga ei ole elliptiline tiib aga üldse hea, kuna lennuki põikipüsivus jääb viletsaks. Aitavad eestiivad, pilutagatiivad, piirikihi äraimemine... mis võimaldavad suurendada kohtumisnurka ilma varisemisse sattumata.


Lauglemisväärtus antakse polaarina erinevatel kiirustel. Kriitilisest kuni Vne-ni välja. Maksimum (see, mis antakse kusagil statistilistes tabelites) on muidugi kasulikul kohtumisnurgal, kuid ei saa kogu aeg lennata kasulikul kohtumisnurgal. Igasugune tiiva disain on alati kompromiss ja tiib optimeeritakse planeeritud lennurežiimidest lähtuvalt. Purilennukitel näiteks on vaja kõrget L/D-d kogu diapasoonis - suurtest kohtumisnurkadest kuni suurte kiirusteni. Reisilennuki tiib peab töötama kõige optimaalsemalt võimalikult lähedal reisikiirusele. Ülehelikiiruse puhul on hoopis eraldi teemad aga printsiip on sama. Sestap on ka nende tiivageomeetriad erinevad.

Näide kõverast tiiva esiservast: Pilt

Siin kasutatakse tiiva siseosa esiserval neg. noolsust, et suurendada rõhku lennuki kere lähedal, mis vähendab rebenemise teket kere ja tiiva kokkupuutepunktis. Samas kasutatakse ka pos. noolsust selleks, et väljapoole suunatud õhuvool vähendaks keeriseid tiiva otsas ja "puhuks" need kaugemale. Sellest tulenevalt on wingletid üsna väikesed.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2014 19:04 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Purilennuki puhul saan asjast aru. Kitsas tõusus püsimiseks peab lendama väikese raadiusega, väikesel kiirusel, säilitades seejuures piisavat L/D.
Kiirhävitaja puhul aga on võime lennata väikesel kiirusel vajalik vaid stardil ja maandumisel, et saaks kasutada väiksemaid lennuvälju. Selleks kasutati kiirhävitajatel tiiva mehhaniseerimist.
Õhulahingus kiirhävitaja versus biplaanhävitaja on mõlema šansid võrdsed - heade pilootide puhul, kel ümbritsevast selge ülevaade, ei saa kumbki teisele pihta. Väike eelis on isegi biplaanil, mis manööverdab rünnaku alt välja, laseb kiirhävitaja mööda ja tulistab sellele sappa. Saksa piloodid olid hinnanud I-153 ohtlikuks masinaks: "Lähened sabast, tema aga keerab kohapeal ringi ja põrutab sulle kahuritest näkku". Kiirhävitajatele mindi üle, kuna pommitajad muutusid järjest kiiremaks ja biplaanid ei jõudnud neile järele.
Kiire masina eeliseks oli võime vastasele järele jõuda ja ohu korral lahingust väljuda. Tähtis oli T/D - suurem tõmme ja väiksem takistus. Tõstejõu suurem koefitsient ja tiiva suurem pindala pigem segasid. Tõstejõud kasvab kiiruse ruudus. Kaks korda suurema kiirusega lendamine nõudis teoreetiliselt neli korda väiksemat tiivapindala.
Palju sõltus ka sõjateatrist, kus lennati. Vaikse ookeani kohal lennati ökonoomsel kiirusel, kuna all oli vaid ookean ja haid. Tähtis oli kütusega välja venitada. Vastaseid kohtas alles sihtkohas. Euroopas seevastu lennati suurel kiirusel, et vähendada vastase võimalust sabast märkamatult läheneda. Siit ka fenomen, et näiteks Brewster Buffalot Jaapaniga sõdivad ameeriklased ei hinnanud, soomlased olid aga masinaga rahul.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 22 Jaan, 2014 10:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Ärge minge teemast kõrvale.
Spitfire (ja Mustangi Merlini-mudelite) supernäitajate peamine põhjus on naftakeemia (arendustöö ja võimalus rahulikut toota, ilma pommireidideta).
See, kas tiiva esiserval käib õhuvool ühele või teisele poole, omab kaasuses osatähtsust võibolla 10%.

MiG-1 (MiG-3 rikuti ära liigse kütusekogusega, mis ajas paigast paljud esialgsed suurepärased näitajad) oli Spitfire Mk-I-st tuntavalt kiirem kõikidel kõrgusel ja seda 95-se oktaanarvuga bensiiniga (100-sega oleks veel kiirem olnud). See aga tuli lihtsalt keskpärast plaanerit vedavast võimsast ja kõrguslikust mootorist, mis oli Merlinist hulga suurema töömahuga ja suutis seepärast toota korralikku võimsust ka lahjema bensiiniga. 640 kmh 7000 m kõrgusel ei arendanud 1940. a paiku ükski Spitfire hävitajamudel (relvastuseta luurevariante ei tea rääkida).

Tulemus saavutati lihtsalt "brute force" meetodiga, ülelaadimise ja suure töömahuga ning tiivaotsa kuju ei puhunud eriti pilli.
Mikulini AM-35 töömaht oli 47 liitrit, Merlinil vaid 27 liitrit.
Selle "kaaluklassi" masinatest 40nda aasta paiku oli järgmine DB601 (Bf-109E) -34 liitrit.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Kui te ei taha teada midagi huvitavat P-51 kohta, siis..
PostitusPostitatud: 22 Jaan, 2014 11:29 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 4523
Paneme siis asjad konteksti:
1. Naftakeemia oli oluline selleks, et väiksemast mootorist võtta välja suurem võimsus ja seega saavutada suurem manööverkiirus
2. Elliptiline tiib oli oluline selleks, et suurtel kohtumisnurkadel (s.o. suure ülekoormusega manööverdades) oleks lennuki energiakadu võimalikult väike vaatamata suhteliselt suurele ja väikese külgsuhtega tiivale (s.o. väikesele erikoormusele ja suurele induktiivtakistusele ceteris paribus)
3. Väike erikoormus oli vajalik selleks, et oleks lihtsam saavutada väiksemat maandumiskiirust ilma tiiba väga mehhaniseerimata. Meenutagem, et iga mehhaniseerimine on kompromiss tootmismahtude ja lennuki võimekuse vahel
4. Väiksem maandumiskiirus on vajalik, et maanduda pinnaskattega lennuväljadele

Peamine põhjus, miks Spitfire tiib algselt ikkagi poolelliptiliseks konstrueeriti on seotud Wikipedia andmetel siiski elliptilise tõstejõu polaariga, mis võimaldab ehitada õhema sama tugevusega tiiva. See, et suurematel kohtumisnurkadel tekkis induktiivtakistust vähendav õhu liikumine tiiva otstes võis konstruktoritele pigem üllatusena tulla - ei tea.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 61 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Sugga 21 ja 6 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt