www.militaar.net

KamAZ-i kogemus on mul väga väike. Riigipanga EV kontori soomustatud rahaveomasinaga pidin ülevaatusel käima. Niipalju on meeles, et gaasi andmisel tuli selline kõlisev heli mootorisse sisse. Pidi olema seetõttu, et väntvõll pöörles rull-laagritel. MAZ-i torin oli pehme.
Veel oli eriti sadulaga KamAZ-ide viga, et libedaga kippusid kurvis otse minema. See 8 rattaga tagasildade käru ei tahtnud pöörata. Ja kui veel sadul määrimata oli...

Motronicus kirjutas:Korras auto puhul nii suurt vahet ei mäleta. Kamass oli loomulikult üle....

53-e norm oli suvel 26 ja külmal ajal +10%. Kalluritel ja lühema otsa meestel arvestati ka mootori tunde, oli vist 4+l/h luba maha kanda. Uumeatel el.süüte ja uue karpaga mudelitel oli reaalne number isegi 24. Sovhoosi põllumajanduslikel koos 5-6tn koormatega 40+...
Kamazi kõige väiksem number oli spetsis 24l/100-le aga see oli tehase andmetel, kui mälu ei peta, siis kiirusel 40km/h. tegelik kulu oli sadul+ 20tn haage (see 9m valgevene raske ja mitteveerev kärakas) 35-40. Seega samas suurusjärgus mõlemad.
Samas...
´94-st oli au raha kühveldada Scaniaga, 8l mootorit, 18tn täismassi, täis koorem ja Tartu-Tallinn otsad+ 5-6h linnasõitu. 23-25 oli reaalne kulu. ETK kaupu veeti tollal veel Zilide ja Kolhidadega (sh ka 1 uue kabiini ja eelmainit V6 kamza diisliga). Nende juhid süüdistasid mind lausvaletamises... Kolhida norm Tallinna otsale oli 200l (400km)... Ringtee pikendusel, metsa vahel võeti ikka minnes mõni 53 vms "lipsu" otsa, et "kulusid optimeerida" .

Selline väike näide sama aja ökopillist, militaar Mercedes 1017A (elik 4x4). Peal mingi paar tonni kraami, suurõppuse ca 400 km läbisõidu (millest 300 km maanteel 70-80 kmh ehk selle masinaga suht "põhjas"), maastikurehvidega, kütusekulu tankimise järgi (palju kütust sisse läks enne püstoli kinni löömist) ca 14 liitrit 100 km peale. Olin üllatunud.

Mootor on seal ca 6 liitrit, turbodiisel, 125 kW ja väljalaskeaasta oli vist 1979.
70-80 peal kipub seal tahhomeeter juba rohelisest alast välja, eks kui oleks lohistatud 5. käiguga 60-70 vahel, usun, et liiter-poolteist oleks veel vähem saanud.

Briti ajakiri Autocar katsub Lada Samarat 1987. aastal

https://www.flickr.com/photos/triggersc ... 677413212/

Eriti hea koht
"Tahhomeetri puudumise tõttu (varastel Samaratel polnud tahhomeetrit, see ilmus sinna kuskil 1990ndate keskel) pidasime ohutuks pöörete arvuks 6600 pööret minutis, kuid ta läheb 7000 pööret kõrvulukustava kergusega".

Kütusekuluks (1,3 liitrine baasmudel, 3-ukseline kere) saadi keskmiselt 7,3 liitrit 100 km peale. Tippkiiruseks saadi tuule abita 151 kmh ja taganttuulega 154 kmh (tehas lubas vanasti: 148 kmh). Hind 5053 naela kodus ukse taga - märkimisväärselt kallim kandilistest Ladadest.

Kapten Trumm kirjutas:Gaz-51/52 on auto, mis õpetab juhi väga hästi pedaalide ka käigukangiga ringi käima. Autokoolis sai omal ajal loendamatu arv tunde sellisega sõidetud ja see sünkroniseerimata käiguvahetus omandatud perfektsuseni. Sõitsin mõni aeg tagasi uue MAN-iga, müügiesindaja kõrval ja vana küsis, et kuskohast sa sedasi sõitma oled õppinud, et käigukang käis väikse sõrmega sisse, autokoolist tulnud tegelased täna pidid murdma nii, et proovisõidul tekib hirm, et murravad kangi küljest

Kuna Gaz-idel tahhomeetrit polnud, siis vahetati käiku kõrva järgi, abiks rusikareegel, et 2000 pööret minutis=vali hääl ja 2500 pöörtet=kurdistav undamine (loe viimane aeg, enne kui pilpad lendavad).

Isa õpetas päris nõukaaja lõpul mind JERAZ bussiga sõitma. Load olin just saanud, kusjuures enne autokoolis kopika rooli istumist polnud ühegi autoga sõitnud! Sõiduõpetaja näitas Võru linnas suuna kätte ja nii ta läks...
Aga isa oli jah saanud uue tööauto - ikkagi B kategooria (enne olid GAZ -51, 53 jne) ja lasi ka mind proovima. Kolmekäiguline kast ja vahegaas saivad enamvähem selgeks, kusjuures kasu oli sellest ootamatult hiljem. Nimelt lagunes mu diiseloopeli sidur ära ja oli vaja Tallinnas remondis käia. Kodust läks allamäge kolmandaga käima, aga linnavahel proovis mitte punasesse sõita. Kui ikkagi oli vaja foori tagant minna, siis esimene sisse ja starterit. Ja linnas käisin ilma sidurita kaks korda, sest esimest korda ei võetud jutule...

P.S.
Tänapäevalgi laksin Golfiga puht laiskusest ülespoole ilma sidurita - näpuotsaga...

P.S.S.Hakkasin huvi pärast kogu teemat algusest peale lugema:

Troll kirjutas:Ma töötasin 90-ndate algul mõnda aega linnaliini bussijuhina (need kollased "Ikarused") ja mul läks ühes peatuses sidur läbi, hüdraulikasilinder kutu. Buss rahvast täis, moblasid sel ajal veel suurt käibel polnud, helistada sai alles lõpppeatusest ja nii ma sõitsingi ilma sidurita sinna välja! Kuidas? Peatuses mootor seisma, kui reisijad peal, siis uksed kinni, teine käik sisse (esimest Ikarusel tavaliselt ei kasutatudki) ja siis starterit. See oli Ikarusel nii vägev, et vedas bussi liikvele ja mootori käima. Edasi käis käiguvahetus tunde järgi, tuli mootori tuure jälgida. Ja ei mingit raginat. Lõpppeatuses helistasin varubussi kohale ja sõitsin ise tühjalt samamoodi ilma sidurita baasi. Olin seda ilma sidurita käiguvahetust varem GAZ-52 peal huvi pärast katsetanud ja ka seal sai normaalselt hakkama.

Tuleb tuttav tunne ette...
Ja tuli meelde, kuidas 1991 aastal oma Soomest soetatud Jaapani diiselkaubikuga ilma sidurita lenskast kilulinna jõudisn. Soomest ümber lahe tulin. Narvas silla peal vedas kenasti veel viiendaga mäest üles, kuigi silla peal vähendasin 30 ni (ja kong oli kasutatud rehve laeni täis) Eestipoolne piirikontroll päris kinni ei pidanud, viipas ainult, et sõida edasi. Aga kusagil Virumaal olin nii läbi omadega, et pidin masina seisma jätma ja tukastama
Et uuesti hoog sisse saada, kasutasin ühte kohapeal väljamõeldud trikki... (starteriga ei osanud käik sees tookord veel proovida ja maa oli kah lage)
Pakkumisi?

Kapten Trumm kirjutas:Kamaz oligi vene veoauto kohta haitek, Kamazi tulekuga viidi sisse terve rida tehnilisi uuendusi, mis ka "tavalisematel" masinatel kasutamist leidsid. Üks selline oli nt tänapäevane vedruakumulaatoreid kasutav "ohutu" pidurisüsteem. Kui õhusurvet polnud, siis sõita ei saanud ja kui surve kadus, siis läksid tagarataste pidurid peale (kust maha sai neid mutrivõtme ja suure vaevaga). Taolised pidurkambrid levisid hiljem ka Maz-idele ja Zil-idele.

Nendesamade "ohutute" pidurite tõttu lendas üks Kamaz-propaanipütt vastu taevast. Kes seda vana asja enam täpelt teab, aga nii palju, kui mina kuulnud olen, tahtnud mehed vist gaasiga väikest äri teha ja autotsisternist mõned teada-tuntud punased balloonid ära täita. Aetud Kamaz-pütt ja ballooniveok - GAZ 52 või 53 (see vana hea "rest") - kusagile kõrvalisse kohta põlluservale lähestikku ja asutud toimetama. Mis seal täpselt juhtus, pole teada, mehed läinud vahepeal vist veidi eemale. Igatahes märkasid ühel hetkel, et kuiv kulu autode all põleb! Jooksid ligi, haarasid tulekustutid... Neist ükski ei töötanud. Resti juht kargas autole sanga ja kimas minema, Kamazil juba hakkasid kummid tuld võtma. Aga hüppas sellegi juht rooli, sai mootorigi veel käima, aga tuli oli pidurivoolikud juba läbi põletanud ja meeleheitlikust rapsimisest hoolimata autot paigalt võtta ei õnnestunud. Auto hakkas juba üsna korralikult põlema ja nii ei jäänudki juhil muud üle kui kähku veidi eemale joosta ja põlluäärse maaparanduskraavi põhja pikali visata. Ikka üsna tükk aega andnud oodata, enne kui lõpuks see ilmkärakas ära käis. Küllap oli keegi ka tsisterni avariiventiile kuidagi "ratsionaliseerinud", tegelikult peaks need liiga suure surve korral avanema ja üleliigse vungi välja laskma. Püti tagumine ots lennanud ikka üsna kaugele minema, esimene pühkis kabiini oma teelt ja ühtlasi lõikas ka mootori pealmise osa nagu relakaga maha. Keskmine, silindrikujuline osa olnud samuti keevisõmblusest lahti rebenenud ja nagu pinnalaotus laiali.

Kunagi sai seda lugu kusagil seltskonnas räägitud ja vaata nalja! Tuli välja, et üks mees, kes kuulma juhtus, töötanud tol ajal kohalikus tuletõrjes. Teade põlevast vedelgaasiveokist olnud mingil moel neilegi kohale jõudnud. Nemad sõitnud muidugi kohe välja, suits olnud juba kaugemalt näha. Mehed tuletõrjeautos olnud kangesti kahevahel: ühest küljest peaks nagu pedaali põhja vajutama ja üritama päästa, mis veel päästa annab. Teisest küljest... Pütt ikka juba jupp aega põlenud, ca. 5 tonni gaasi sees (ma täpselt enam ei mäletagi, palju Kamazi tünni mahtus) ja ega nii väga ei tahaks sellisele pommile nagu ligi minna . Ligi minekust nad ka pääsesid - kui sündmuskohani jäi ehk vast kilomeeter maad ja vahele veel üks väike metsatukk, oli näha, kuidas taevasse kerkis koos võimsa tulekeraga üsnagi tuumaseene-laadne moodustis.

EOD kirjutas:Lahinguväljatransportöör LuAZ-967 siis. Üks peaks siiani Eestis alles olema. Mõned aastad tagasi veel oli.

Nagu tuleb välja on neid Eestis siiski mõned eksemplarid rohkem ! Nimalt vedas vennas täna meile õuepeale sellise isendi http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR/Lu ... 201973.jpg Konkreetsest isendist ei hakka pilte ennem üles panema kui midagi masina kallal on korda saadetud , sest olukord tal veidi õnnetu aga kõik on siiski tehtav . Nimelt on konkreetne isend käinud ninapidi korralikult puus ja peale seda on teda teisele masinale kannibaliseeritud nii, et kellel on või teab kedagi kellel võib olla LUAZ-i vidinaid ripakil võib privas märku anda . Tehnilise poole pealt tuleb sealt alustuseks vahetada välja käigukast ja mootor mis on üritatud panna sapika omad - õnneks saime originaalmootori kaasa aga see tuleb üle käia sest liigub pool pööret ja siis kiilub kinni (loodan ,et mitte kuid kahtlustan väntvõlli kuid võib ka jaotuskarp olla sest keegi oli seal midagi näppind ja peale seda oli väidetavalt probleem tekkinud). Samuti tuleb paigaldada uus tagadiffer ja leida difri ja käigukasti vahele kardaanvõll ning diferentsiaali ja sildade vahele kardaaniristidega poolassid (diferentsiaal ja käigukast on olemas aga tahavad remonti ja sobivaks kohendamist, sest on 969 omad). Maha on masina pealt kruvitud veel reelingud , armatuur , vints, prosektor, esiklaas koos kojamehega(aknaraam õnneks alles), luugikesi ja alla kruvitud mosse veljed. Hävinud on iluvõre ja summuti tuleb ilmselt ise uus teha sest avarii tagajärjel ei ole tast kuigipalju võtta.
Niipalju veel , et antud isend on viktoriini küsimusele vastupidiselt roolikarbiga nii, et tahtes kohe tarka mängida ja tuttavatele NSVL-i inseneride tehnilist lahendust tutvustada tegin end lolliks ( usalda aga kontrolli)

Vene automeedia (ja natuke ka Eesti oma) tähistavad Niva 40. aastapäeva.
Kurvaks faktiks oli, et selle oma aja kohta suhteliselt geniaalse auto konstruktor läks 2 nädalat tagasi taevasesse konstrueerimisbüroosse.
http://forte.delfi.ee/news/auto/ponev-a ... d=78168200
Kui kõik asjad kokku arvata, peaks see maailma mastaabis olema kõige edukam nõuka sõiduauto.
Kes vene keelt loeb, siis värskes vene Autorevüüs on pikem artikkel, kus võrreldakse omavahel ka vana ja uut Nivat.
Muuhulgas on 40 aastaga Nivale tekkinud roolivõimendi, istmesoojendused ja konditsioneer ning kardaanvõllid on kardaaniristide asemel püsikiirusliigenditega.
Kuid mootor on raua osas jäänud (sh Saksamaal müüdavad) ikka igihaljas Fiat+Vaz omalooming. Isegi Samara ja 110 mootoreid sealt ei leia.
Siiski huvilised peavad paremaks originaalset Nivat, mis omal ajal tehti enamvähem rahuldava kvaliteediga (võrreldes nende 1990ndatel Eestis müüdud õudustega, mis lagunesid juba poes) ja mille salong püsis ka 10 a pärast ühes tükis (koosnes 2106 suhteliselt kvaliteetsetest ja vastupidavatest juppidest). Hilisem Niva sai endale Samara stiilis sisu, kus istmed lagunesid juba aastaga. Ka peetakse neid sinna pandud vene mootorielektroonika tükke kehvadeks, esialgne Weberi tüüpi karburaator ja kontaktidega jagaja on töökindlamad.

Gaz-tüüpi veoautode jutu jätkuks:

Rääkisin üks aeg siin mehega, kes väitis, et tehasemootor kestis tema kasutuses kuskil 70 tuhat km ja kapitaalremonditu umbes 20 tuhat(üks paremini tehtu isegi 25 tuhat). Teab keegi täpsustada?

hs33 kirjutas:Gaz-tüüpi veoautode jutu jätkuks:
Rääkisin üks aeg siin mehega, kes väitis, et tehasemootor kestis tema kasutuses kuskil 70 tuhat km ja kapitaalremonditu umbes 20 tuhat(üks paremini tehtu isegi 25 tuhat). Teab keegi täpsustada?

Gaz-mootori all peetakse silmas R6 või V8 mootorit?

Tõsi, see jäi mainimata! Gaz-51/52 reaskuuesest oli juttu.

gaz- 52 tehasemootor koos kerimisega ca 150000 km, kuusalu kapi mootor ca 20000km olenavalt kasutajast, saaled ei kestnud, tehasemootoril jooksis kolvisõrm väja, oleks kestnud ehk sitaks veel...

Ümmarguselt võttes tuli mul GAZ-52-ga rajoonisisestel vedudel läbisõiduks 100 km päevas, aastas kindlasti üle 20000 km. Kuue aasta jooksul vahetasin kolm korda kapremonditud mootorit, kokku siis neli tükki. Mis siis tuleb, umbes 30000 km mootori kohta?
Takkajärgi mõeldes võis kapremonditud mootorite väikese läbisõidu põhjuseks olla ka see, et ega sulle ei antud võimalust teda korralikult sisse sõita. Ei vaadanud keegi, et sul uus värske mootor peal, kohe kui remondist tulid, täiskoormus selga ja anna tuld.
P.S. Ja tõesti oli kõikidel mootoritel vahetusse minemise põhjuseks saalekolin.

Ega 30. aastatel komveerandtonnise kandejõuga Dodgele loodud mootori veidi modifitseeritud kloon polnudki sobiv 2 - 2,5 tonnise kandejõuga masinatele, eriti kui neil veel mingi furgoon peal oli.
Saaledega läks olukord paremaks kui tulid teras-alumiiniumsaaled. Teras-babiit ei kestnud üldse.
Teiseks nõrgaks kohaks olid väljalaskeklapid. Eriti kui vanemale, 18 mm küünaldega mootorile 76-oktaanilist bensiini tuli joota. BTR-60 klappidele ümbertehtuna mootor kestis.