www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 14 Okt, 2019 9:38

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5 ... 9  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Jaan, 2016 20:55 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kuna see vene lennunduse "originaalsuse" teema ikka ja jälle erinevates teemades väga tormakalt esile hüppab, siis teeks ühe ajaloolise(ma) ülevaate kuidas lennukimootorite ehitamine Venemaal (N. Liidus) omal ajal arenes. Sest ilma mootorita ei ole ju lennukit. Ja alustaksi kohe päris algusest.

Algusest on hea alustada ka seetõttu, et selle alguse juures oli ka üks eesti mees. Ehk tegelikult - esimesed Venemaal konstrueeritud lennukimootorid tegigi valmis eestlane. Väga pikalt ei hakka siin temast kirjutama, huvilistele võin soovitada juba nõuka ajal ilmunud raamatut "Theodor Kalep - tiivuline insener" (autor D. Zilmanovitš). Aga lühidalt olid asjad sellised, et Theodor Kalep lõpetas Riia Polütehnikumi mehaanika ning ehitusinseneri erialadel (kaks diplomit andsid suurema võimaluse tööd leida), töötas Riias asunud tehases "Motor" inseneri, seejärel peainseneri ja direktorina. Sai ka tehase osanikuks. Hoolimata nimest ei valmistanud aga tehas algul mitte mootoreid, vaid transmissioone teistele tehastele. Äri oli edukas ning see aitas Kalepil oma ametis aina kõrgemale tõusta.

Kalepi huvi oli aga hoopis mujal - lennunduse juures. Ning soovitas ka tehasele selle uue ja perspektiivika alaga tegelema hakata. Osanikud olid põhimõtteliselt nõus, et osa kasumist kasutatakse sel uuel alal tegevuse laiendamiseks, kuid ise ei olnud nõus selle tegevusala arendamiseks oma raha investeerima. Siis Kalep ostis 1910. a. enda ja naise rahadega ühe Wright biplaani, olles seega esimeseks eestlasest lennukiomanikuks. Ning kavatses Motori tehases lennukeid ja ka mootoreid nende jaoks tootma hakata.

Mõned lennukid Motori tehases ka valmisid. Andmed nende kohta on üsna vastuolulised. Aga palju rohkem on Kalep tuntud lennukimootorite konstruktori ning tootjana. Esimene Kalepi mootor oli selle sama Wright'i mootori veidi parandatud koopia. Kui originaal-Wright oli 30 h.-j., siis Kalepi koopia olevat arendanud koguni 35 h.-j. Siiski sai Kalep ruttu aru, et Wrighti mootori konstruktsioon ei võimalda selle võimsust oluliselt suurendada. Tema tähelepanu pöördus prantsuse Gnome rotatiivmootoritele. Ostetud Gnome 7-silindrilise mootori (ilmselt Gamma) modifitseerimise järel suutis Kalep sellest toota kolme erinevat versiooni - 60, 80 ja 100 h.-j.

"Russki Gnom" kaubamärgi all reklaamitud mootor ei jõudnud aga algul eriti suurde seeriasse. Kuni Kalepi surmani 1913. a. toodeti neid vaid mõne eksemplari kaupa ning jõudsid üksikutele eratellimusel valmistatud lennukitele. Ühtegi riikliku tellimust ei saadud.

Olukord muutus alles Maailmasõja puhkemise järel, kui "Motor" sai tellimuse 80 h.-j. mootori seeriatootmiseks. Mingil hetkel sai mootor isegi nimeks Kalep-80. Aga see võib ka juba olla nõuka-aegne reklaam, et tõestada "vene mootoriehituse eripära". Konstruktsioonilt oli Kalepi versioon Gnome'ist väga lähedane prantslaste enda versioonile. Mida tõestab ka asjaolu, et lisaks Kalepi mootoritele tootis tehas varuosi nii Gnome'i kui Rhône mootoritele. Ja tegeles ka nende remondiga.

1915. a. koliti "Motori" tehas Moskvasse, kus jätkati Kalepi mootorite tootmist. Parimatel kuudel olevat valminud 30 kuni 40 mootorit. Lisaks remonditi kuus kuni 20 erinevate tootjate rotatiivmootorit. Ning juba sõja viimastel aastatel alustati litsentsi alusel ka 120 h.-j. Rhône rotatiivmootorite tootmist.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Jaan, 2016 21:44 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Järgmiseks võtaks ette, mis muid mootoreid veel Venemaal enne bolševike pööret toota jõuti.

Esimeseks päris mootoriehituse ettevõtteks oligi Kalepi eeskuju ning konkurent Gnome. 1912. a. avas Gnome Moskvas väikese töökoja, kus koostati kohapeal Prantsusmaalt toodud detailidest Gnome Lambda mootoreid. Algul oli tehases töötanud 16 inimest - 15 Prantsusmaalt toodud spetsialisti ning 1 venelasest kojamees. Kuid sel tehasel oli oluline eelis - enamuse toodangust müüs ta riiklike tellimuste alusel. Ja need aina kasvasid. 1915. a. algul Gnome ja Rhône ühinesid, nende Moskva tehas kasvas samuti tasapisi. Üha rohkem asju tehti kohapeal ning üha vähem toodi sisse. 1917. a. oli tehases ca 380 kvalifitseeritud töölist, aastas toodati üle 200 mootori, kolmest eri tüübist - Gnome Monosoupape, Rhône 80 ja 120 h.-j.

Teine analoogne ettevõtmine oli prantslaste Salmsoni 1915. a. Moskvas avatud filiaal, kus toodeti peamiselt Prantsusmaalt toodud detailidest 150 ja 220 h.-j. Salmsoni mootoreid. Need olid oma konstruktsioonilt üsna omapärased - vesijahutusega radiaalmootorid - kuid sel ajal ühed võimsamad, mis vene lennukitehastele kohapeal kättesaadavad olid. Näiteks eestlaste 1919. a. esimene trofeeks saadud lennuk - HF 30 - oli samuti varustatud 220 h.-j. Salmsoniga.

Vähemal määral toodeti mootoreid veel ka teistes vene tehastes. Vene-Balti tehas (Petrogradis, mitte Tallinnas) tootis väikeses seerias 6-silindrilisi reasmootoreid "Ilja Muromets" pommituslennukitele. RBZ-6 (RBZ = Russko-Baltiiski Zavod) nimetust kandnud mootorid olid tegelikult saksa Mercedes lennukimootorite koopiad, millede joonised oli orginaali (st. originaalse saksa Mercedes mootori) järgi valmistanud insener V. Kirejev.

Kuna Mercedese koopiad jäid tegelikult "Ilja Murometsi" jaoks lahjaks, siis inglaste litsensi alusel valmistas Ilini autotöökoda Moskvas nende jaoks ka väikese seeria Sunbeam V-mootoreid. Toodeti nii 150 h.-j. (sama võimas kui RBZ Mercedes) kui 220 h.-j. mudelit.

Mitmed suuremad lennukitehase projektid ei jõudnud aga enne punast pööret õieti hoogu sisse saada või isegi üldse tootmist alustada.

1916. a. hakati ehitama Ukrainas Aleksandrovskis (mis on tänapäeval rohkem tuntud Zaporožje nime all) DEKA tehast. Seal jõuti alustada M-100 (M nagu Mercedes ja 100 nagu 100 h.-j.) vedelikjahutusega reasmootorite ehitamist. Need olid jällegi saksa Mercedese koopiad, millede joonised oli originaali alusel valmistanud vene insener Vorobjov. Täit võimsust see tehas saavutada ei jõudnud.

Suurim ja ambitsioonikaim projekt oli aga Rõbinski linnas 1917. a. ehitama asutud Renault mootoritehas. Seal olevat alustatud ka Prantsusmaalt toodud detailidest esimeste Renault mootorite koostamist, kuid tehas ehitati lõpuni ning saavutas oma kuulsuse alles punaste võimu all juba aastad hiljem...

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Jaan, 2016 23:23 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Peale oktoobrimäsu oli seis aga üsna nutune. Mootoreid tootsid ainult 2 tehast - Moskvas asunud "Motor" ja "Ikar" (viimane oli endine Gnome et Rhône). Salmsoni tehases oli 1917. a. suvel olnud tulekahju, ning sügiseks olid lahkunud kõik prantsuse spetsialistid ning lõppenud osade saatmine Prantsusmaalt. DEKA ja "Russki Renault" Rõbinskis olid samuti igasuguse tootmise lõpetanud.

Aga ka endiselt tegutsevad tehased ei olnud võimelised tootma sama toodangut, mis enne revolutsiooni. Palju olulisi detaile oli ikkagi välismaalt toodud, ning nende kodumaisega asendamine ei õnnestunud kohe. Esimene mootor, mis peale revolutsiooni (1918. a.) õnnestus uuesti seeriasse lasta, oli 80 h.-j. Rhône. Alles 1919. a. juulis-augustis taastus "Motori" tehases (sel ajal juba GAZ nr 4) 120 h.-j. Rhône'i tootmine. (1926. a. sai see mootor oma tähiseks M-2-120, ehk siis mootor nr 2, 120 hobujõudu. Kuna sel ajal enam 80 h.-j. Rhône'i ei toodetud, siis M-1 tiitel jäi üldse välja andmata.) Kusjuures - kuna alguses valati 120 h.-j. Rhône korpused malmist, siis ei arendanud need tegelikult 120 h.-j. vaid ainult 110. Alles 1924. a. suudeti taastada tehases alumiiniumvalu ning siis hakati seda mootorit ka õiges korpuses ning õige nominaalvõimsusega tootma.

1916. a. oli tsaari-valitsus ostnud Prantsusmaalt ka 200 h.-j. Hispano reasmootori tootmiseks litsensi, kuid seeriasse seda lasta ei jõutudki. 1918. a. andis õhujõudude peavalitsus tehasele "Ikar" tellimuse ka nende seerias ehitamiseks. Telliti 100 mootorit. Kuid tehas suutis esimese mootori valmis saada alles 1920. a. juulis. Kokku valmis tehases 36 seda tüüpi mootorit, mis siis uue Venemaa tähistuse järgi said nimeks M-4 (algul loomulikult M-4-200).

Sellega lõppes vene mootoriehituses tsaariaja pärand. Kahjuks ma ei oska hetkel isegi seda öelda, mis mootorile sai varutud indeks M-3. Või kas mingit mootorit siis veel jõuti seerias toota, et see nr jäi 1926. a. kasutusele võtmata.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Jaan, 2016 23:39 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17213
Tänud asise jututeema eest. Küsimus-
Tsiteeri:
sel ajal juba GAZ nr 4

kas tegu on praeguse Gorki autotehasega?

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 7:44 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 13 Jaan, 2010 19:32
Postitusi: 3345
Asukoht: Põllul
Lemet kirjutas:
Tänud asise jututeema eest. Küsimus-
Tsiteeri:
sel ajal juba GAZ nr 4

kas tegu on praeguse Gorki autotehasega?

Gorki-buum tuli kümmekond aastat hiljem

Pakun riiklikku aviatsioonialast tehast numbriga neli ehk "Государственный авиационный завод № 4" (tänapäeval "Saljut"):

НПЦ газотурбостроения «Салют»
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0 ... 1%82%C2%BB
Tsiteeri:
В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар», став Государственным авиационным заводом № 2 (ГАЗ № 2), завод «Сальмсон» — переименован в «Амстро». «Мотор» сохранил свое наименование, став Государственным авиационным заводом № 4 (ГАЗ № 4).

В начале 1920-х годов при активной помощи со стороны наркома М. В. Фрунзе оба номерных завода начали возрождаться и укрупняться, при этом в 1924 году завод «Мотор» был объединён с заводом «Амстро». В знак благодарности об оказанной заботе работники завода № 4 вышли с предложением о присвоении своему предприятию имени наркома и завод был назван «Мотор № 4 им. М. В. Фрунзе»

toomas tyrk kirjutas:
Theodor Kalep lõpetas Riia Polütehnikumi mehaanika ning ehitusinseneri erialadel (kaks diplomit andsid suurema võimaluse tööd leida), töötas Riias asunud tehases "Motor" inseneri, seejärel peainseneri ja direktorina. Sai ka tehase osanikuks. Hoolimata nimest ei valmistanud aga tehas algul mitte mootoreid, vaid transmissioone teistele tehastele


Tsiteeri:
Параллельно истории завода «Гном» интересна история Рижского завода, изначально носившего название Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. Этот завод был основан в 1895 году, а к ноябрю 1909 года он переключается на авиационную тематику (выпуск авиадвигателей) и переименовывается в завод «Мотор». Заводом к тому моменту руководил пионер российского авиационного двигателестроения Теодор-Фердинанд Калеп, выпускник Политехнического института в Риге.

Pilt
Часть карты 1912 года. Завод частично располагается на месте Семёновского кладбища, где были захоронения погибших героев и воинов Отечественной войны 1812 года

_________________
"Vaated ja veendumused pärinevad tunnetemaailma sügavikest ja loogika on enamasti vaid kuuleka intellekti abivalmis instrument põhjendamiseks ja õigustamiseks"
"Maul halten und warten diner!" (lõuad pidada ja lõunat oodata!)


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 11:04 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Aitähh Svejk tehaste ajaloo osas selgituste lisamise eest! GAZ tähendab tõesti siin ja edaspidi Gossudarstvennõi Aviaconnõi Zavod'i, ehk siis Riiklikku Lennundustehast. Tõlgiks ta lennundustehaseks, kuna numeratsioon jooksis ühte moodi nii lennukite kui mootorite tootjate jaoks. GAZ nr. 1 oli näiteks endine "Dux" Moskvas. Lennukitehas.

Aga tulles tagasi mootorite juurde - nagu näha oli tsaaririigi pärand suht niru, ja juba 1917. a. standardite järgi nõrgavõitu ja vanamoodne. Kodusõja ajal tõid igasugu valged intervendid punastele vaatamiseks ja imetlemiseks ka kaasaegsemat tehnikat, milledest mitmed eksemplarid ka punaste kätte sattusid. Ja loomulikult tekkis kiusatus ise samasuguseid tegema hakata.

1922. a. tehti tehasele Nr. 2 ettepanek valmistada mõne saadud trofeemootori põhjal ette samasuguse tootmiseks. Algul pakuti valida kahe võimaliku variandi vahel - ameeriklaste Liberty (400 h.-j.) või prantslaste Hispano-Suiza 8Fb (300 h.-j.). Kuna Liberty oli bolševike kätte sattunud koos DH-9A lennukiga, ning seda viimast kavatseti hakata samas Moskvas asunud GAZ nr. 1 tootma, siis valis GAZ nr. 2 samuti välja Liberty.

Liberty ise on juba suht huvitava ajalooga mootor - loodud riikliku tellimuse alusel (ja seda USAs!), mitte mõne konkreetse ettevõtte poolt. Mõne kuu jooksul grupi ühiskonnast isoleeritud inseneride poolt (tõsi, see toimus mingis hotellis, mitte šaraškas). Lasti korraga tootmise terves reas tehastes, toodeti kahe aasta jooksul ligi 20 000 eksemplari jne... Sama huvitav sai olema ka tema vene analoogi M-5 saatus. Kõigepealt oli see konkreetne mootor, mille pealt neid jooniseid tegema hakati, üsna kulunud. Igasugu tolerantside rehkendamine oli ülesanne omaette. Teiseks otsustati mootor Venemaal valmistada meetermõõdustikus. Nii et kõik läks nagunii ümberarvutamisele. Kuid veel sama 1922. a. sees sai jooniste komplekt valmis.

Mootori tootmiseks osteti väljamaalt terve rida puudunud pinke ja seadmeid, veidi laiendati ka tehast ennast. Ning 1923. a. detsembris läbis esimene Moskvas valminud M-5-400 riiklikud katsed. Järgmisel aastal valmis esimene katsepartii. Ning samal aastal algas mootori seeriatootmine koguni kahes tehases - Nr. 2 Moskvas ning Petrogradis asunud endises Obuhhovi tehases. Nüüd kandis see nime "Bolševik". Kokku toodeti umbes 3200 seda tüüpi mootorit. Või vähemasti selline arv neid anti üle riiklikele lennukitehastele. Lisaks lennukitele (R-1, ehk siis see DH-9A koopia; MR-1, ehk siis R-1 ujukitel, R-3, I-1 ja I-2) kasutati M-5 mootoreid ka BT-2 tankidel. Aga nende puhul oli tegu ilmselt juba lennukitelt mahavõetud ning kapitaalremondi läbinud mootoritega. Vähemalt hiljem oli see üldlevinud praktika, et neid remonditud mootoreid, mida enam lennukitele panna ei riskitud, kasutati tankidel.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 12:23 
Eemal
Liige

Liitunud: 27 Okt, 2012 23:11
Postitusi: 1636
Asukoht: Reval
Tänud huvitava teema eest! Mis algallikat teemaalgataja kasutab?

_________________
Elu on liiga lühike et raisata seda lollide peale tõestamaks et nad on lollid /道德经 (Dàodéjīng)/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 13:40 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Lühike vastus oleks vist - erinevad artiklid ja raamatud :P

Aga tegelikult sai kunagi kõige alguses loetud ühte artiklite seeriat "Krõlja Rodinõ's", kus oli lühike ülevaade N Liidu mootoriehituse ajaloost kuni II Maailmasõjani. Ilmus kas 1990 või 1991. Ma peast praegu pealkirja ei mäleta. Õhtul võin järele vaadata ning selle ka siia pista. Kuna see oli piisavalt ülevaatlik, siis sai sealt kogunisti omale väljakirjutused tehtud ühtede ja teiste mootorite ja ka nende tehaste päritolu kohta. Hiljem oli juba lihtne sinna mujalt faktikesi lisada...

Näiteks üks huvitav raamat oli veel "Nemecki sled v Sovetskom Aviacii", kus oli materjale nii kahe sõja vahel tehtud koostööst ning ostetud litsentsidest kui ka peale suurt sõda korjatud reparatsioonidest ning Venemaale veetud tehnilistest spetsialistidest ja laboritest.

Ma arvan, et ma vist kusagile sinna 1950. aasta paika kirjutangi välja. Hilisemast perioodist võivad siis teised juba ise lisada.

Edit: Artiklid kandsid nime "Zaprjagaite, hloptsõ, konei" ja ilmusid 1991. a. Krõlja Rodinõs.

Ja veel üks oluline allikas on muidugi Rodionovi kroonikad!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 14:48 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Eelmise sajandi 20. - 30. aastate lennukiehituse ja muu tehnika kohta on head lugemist Tehnilises Entsüklopeedias, mis on netist tõmmatav. (Päringuks Техническая энциклопедия) Kokku 26 köidet.
Näide:
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 18:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 13 Jaan, 2010 19:32
Postitusi: 3345
Asukoht: Põllul
toomas tyrk kirjutas:
Lisaks lennukitele (R-1, ehk siis see DH-9A koopia; MR-1, ehk siis R-1 ujukitel, R-3, I-1 ja I-2) kasutati M-5 mootoreid ka BT-2 tankidel. Aga nende puhul oli tegu ilmselt juba lennukitelt mahavõetud ning kapitaalremondi läbinud mootoritega

Pilt
М-5/400 «Либерти»
В отечественное танкостроение М-17 пришел не «на пустое место». Он заменил М-5. По данным «Наставления механизированных и моторизованных войск РККА» по танку БТ-2 (1932 г.) и «Наставления автобронетанковых войск РККА» по танку БТ-5 (1935 г.) объем 12-цилиндрового двигателя М-5 «Либерти» – 27 л. Габаритные размеры: 1755*691*1073 мм. Сухой вес: 410 кг. Эффективная мощность: 400 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная: 360 л.с. Более подробные характеристики на скане
Pilt
Удельный расход топлива М-5 «Либерти» в «Наставлении БТ-5» представлен на диаграмме (рис. 3). Нижнее значение – 230 г/л.с./час (!) соответствует заявленной эффективной мощности мотора
Pilt

M-5-400 "Liberty" oli nõukogude tankitööstuses M-17 eellaseks, ja kasutati peale BT-2`he (1932) ka BT-5`e peal (1935
12 silindriline 27 liitrine mootor oli gabariitidega 1755x691x1073mm, kaal "kuivalt" 410 kg

_________________
"Vaated ja veendumused pärinevad tunnetemaailma sügavikest ja loogika on enamasti vaid kuuleka intellekti abivalmis instrument põhjendamiseks ja õigustamiseks"
"Maul halten und warten diner!" (lõuad pidada ja lõunat oodata!)


Viimati muutis Svejk, 27 Jaan, 2016 18:59, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 18:59 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Läheks tagasi sinna Hispano Suiza 8Fb juurde. Mäletatavasti pakuti tehasele nr 2 valida kahe mootori vahelt, kumba tootma hakata. Ning nood valisid Liberty. Kahekümnendate algul ostis N Venemaa hulgim igasugu lennundustehnikat kokku kust aga sai. Ja muude asjade hulgas ostis Hollandist ka Fokkeri käest portsu D.XI hävituslennukeid. Nood olid varustatud Hispano Suiza nimetatud mootoritega, ning seepärast arvati, et tark oleks neid ka kodumaal toota. Et vajadusel oleks võimalik mootoreid vahetada.

Hispano Suiza sai endale nõukogude nime M-6 ning selle tootmiseks valiti välja Aleksandrovskis asunud endine DEKA tehas. Selle käsi oli kodusõja ajal üsna kehvasti käinud. Linn oli erinevate sõjakäikude ristteel ning käis kodusõja ajal käest kätte kokku 19 korral. Kuigi tehase hooned jäid terveks, siis selle sisemus tehti ikka päris tühjaks. Esimesed väiksemad asjad olid pihta pandud juba kohe peale revolutsiooni. Kui aga viimane valge Wrangel Aleksandrovskist oli välja löödud, siis oli tehasest alles ainult neli seina ja katus.

Tehas pandi küll kirja lennukitööstuse ettevõttena (sai tehaseks GAZ nr. 9), kuid esialgu toodeti seal igasugu tarbekaupa ning põllumajandusmasinaid. Veel 1922. a. otsustati tehasele mingit lennukitööstusega seotud plaani mitte panna. Kuid 1923. a. sai tehas siis kohustuse alustada Hispano-Suiza 8Fb (ehk M-6) tootmist.

Täiendatud:
Esimene kümnest mootorist koosnenud seeria esitati vastuvõtmiseks 1925. a. aprillis, kuid alles järgmisel kuul võeti vastu mõned selle seeria mootorid. Üldse suudeti 1925. a. jooksul üle anda seitse mootorit sellest esimesest partiist. Järgmise aasta tulemus ei olnud palju parem - üle anti kaks partiid mootoreid, kokku 20 tk. Tootmise tipp saavutati 1928. a., mil suudeti üle anda 100 mootorit. Seejärel hakkas tootmine tasapisi kahanema (kuna ka neid mootoreid kasutanud lennukid Fokker D.XI ja Martynside F.4 hakkasid tasapisi teenistusest välja langema) ning viimased 14 mootorit valmisid 1931. a.

Tehti ka mitmeid plaane mootori modifitseerimiseks ning isegi selle baasil erinevate silindrite arvuga mootorite seeria tootmiseks, kuid ainult plaanideks need jäidki. M-6 mootori kõige tähtsamaks rolliks jäigi Zaporožje tehase mootoriehituse juurde tagasi toomine.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Jaan, 2016 21:18 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 24 Juul, 2007 10:50
Postitusi: 814
Asukoht: Pärnumaa metsad
Tore teema, saab raamatuid vähe lugev põlvkond ka teavet.
Vene -Wiki väidab, et При создании в 20-х годах XX века новой системы обозначений авиадвигателей, двигатель «Рено-220» получил наименование «М-3» ehk M-3 oli mõeldud tähistana Renault-220 mootoreid, mida ei hakatudki tootma.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 28 Jaan, 2016 10:55 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Aitähh! Hea teada.

Aga kui neid M mööda nüüd edasi minna, siis M-7, M-8 ning M-9 olid vene-nõukogude konstruktorite looming, mis jäid ainueksemplarideks ning seeriasse kunagi ei jõudnudki. M-9 oli isegi kaks erinevat, neist üks jäi ainult paberile ja teisest tehti ikka prototüüp ka valmis. M-10 on jälle selline nr, mis on mul puudu. Et ma ei tea, mis asi selle nr alla oma elu elas. Ning kaks järgmist huvitavat nr on M-11 ja M-12.

1923. a. lõpus kuulutas lennuvägi välja konkursi uue õppelennuki mootori saamiseks. Seni kasutati selleks peamiselt M-2-120, ehk siis 120 h.-j. Rhône rotatiivmootorit. Aga selle osa progressiivsest elanikonnast, kelle moodustasid aviomotoristid (ning ka lendurid), rõõmuks sooviti see asendada lihtsama ning odavamaga. Konkursi tingimused olid tegelikult väga üldised: mootor pidi olema õhkjahutusega, madala surveastmega (et saaks kasutada väikese oktaaniarvuga bensiine) ja võimalikult vähe tuli kasutada importmaterjale ning detaile. Ja eraldi oli ära märgitud ka see, et mootor pidi olema "statsionaarne", mis tähendas siis mitte-rotatiivne. Tolle aja mootoriehitusega vähem kursis olejatele teadmiseks - rotatiivmootoril oli väntvõll fikseeritud ning kogu mootor tiirles selle ümber. Propeller oli kinnitatud mootori karteri külge. See tagas tolle aja väikestel lennukiirustel mootorile piisava jahutuse, samuti toimis see omamoodi "hoorattana" jne. Negatiivse poole peale läksid üle mõistuse suur õlikulu, mis enamasti lihtsalt mootorist välja lendas ning rohkem lennukit ja lendurit õlitas. Samuti kasvas koos mootori massiga ka nn vurrieffekt , mis tegi lennuki juhtimise keerukamaks. Rääkimata sellest, et teatud võimsustest edasi polnud liiga suure massi tõttu rotatiivmootoreid võimalik enam kasutada.

Konkursil osales sisuliselt kaks mootorit. Teaduslik Automootorite instituut (NAMI) pani välja mootori NAMI-100. Tehases nr. 4 valmis sealse peainseneri A. Švetsovi käe all M-100. Mõlemad mootorid olid 100-hobujõulised ning tunnistati konkursi tingimustele vastavateks. M-100 sai omale riikliku tähistuse M-11 ja NAMI-100 M-12. M-11 protoüüp pidi valmima kodutehases GAZ nr 4, M-12 anti GAZ- nr 9 teha.

Švetsov lõi oma konkurenti massiga. Seekord mitte mootori massiga, vaid mootorite massiga. Kui NAMI sai oma mootorist tõesti ainult ühe prototüübi, mida siis torgiti ja üritati käima saada, siis Švetsov laskis ehitada viis veidi erinevat prototüüpi. Kui neist esimesel katsetuste käigus väntvõll tükkideks lendas, siis polnud hullu - riiulis oli neli tk veel. Ja kuna nii saadi katsetada ka mitkmeid erinevaid tehnilisi lahendusi, oli võimalik valida välja kõige lihtsamad ja töökindlamad.

Tulemus oli aga seda vaeva väärt. M-11 võitis konkursi ning lasti tehases nr 4 seeriatootmisse. 1927. a. anti see üle tehasesse nr 9 Zaporožjes. Ning oma elu jooksul jõuti seda toota veel mitmes tehases. Mootorit modifitseeriti korduvalt ning see oli tootmises kuni 1951-52. aastani. Kokku olla neid toodetud eri modifikatsioonides rohkem kui 100 000 eksemplari.

Ning ühes osas oli see mootor veel unikaalne - see oli algusest peale vene inseneride konstrueeritud, mitte mõne illegaalselt kopeeritud või litsenseeritud lääne mootori "sügav edasiarendus".

Edit: Leidsin üles ka M-10 (Rodionov ruulib :P ) M-10 oli M-5 modifikatsioon, kus silindriridade vaheline nurk oli suurendatud 60 kraadini. Valmis 1 katseeksemplar, seerias ei toodetud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 28 Jaan, 2016 11:01 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26698
Rotatiivmootori kohta lisaks niipalju veel Toomase öeldule - kuna seal pööreb suhteliselt suur mass ümber väntvõlli, siis rotatiivmootor saab olla ainult telgsümmeetrilise ehitusega ning see ringikäiv osa peab olema küllalt kerge ja dünaamiliselt tasakaalus. Need nõuded ise muudsid rotatiivmootori perspektiivituks - kujutage nüüd ette mõnda WWII aegset, mitmesaja kilose kaaluga, topelt-täht lahendusega rotatiivmootorit. :shock:

Seepärast asendas võimsuse (ja mootori suuruse) kasvuga rotaatiivmootorit peagi "statsionaarne" tähtmootor.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 28 Jaan, 2016 11:22 
Eemal
Liige

Liitunud: 27 Okt, 2012 23:11
Postitusi: 1636
Asukoht: Reval
Kuidas on rotatiivmootoril lahendatud näiteks kütuse pealevool - kas läbi paigalseisva väntvõlli? :D

_________________
Elu on liiga lühike et raisata seda lollide peale tõestamaks et nad on lollid /道德经 (Dàodéjīng)/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5 ... 9  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 11 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt