www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 16 Sept, 2019 6:57

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 29 Apr, 2016 11:35 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26515
Tsiteeri:
Venelased valisid välja ning ostsid ära 40 Nene mootorit (neid samuti tegelikult kahes versioonis, forssaažiga ja ilma) ning mulle teadmata koguse Derwent V mootoreid.


On see kindel, et forsaaziga Nene üldse olemaski on?
Otsin juba pool tundi ega leia.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 04 Mai, 2016 12:19 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17114
Pisut kuulamist Venemaa lennundusest Eeimese Ilmasõja aegadel.

http://echo.msk.ru/sounds/1746058.html

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Juul, 2016 16:03 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
Manus:
metallid mootorites.jpg
metallid mootorites.jpg [ 88.36 KB | Vaadatud 6167 korda ]
Manus:
metallid lennukites.jpg
metallid lennukites.jpg [ 144.09 KB | Vaadatud 6167 korda ]
Üles korjatud siit: https://vif2ne.org/nvi/forum/0/co/167230.htm


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Nov, 2016 0:05 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Veebr, 2012 14:49
Postitusi: 2043
Asukoht: Harjumaa
Kuidagi ära soikus see teema, oleks oodanud sujuvat üleminekut reaktiiviajastusse.
Loodan, et teemaalgatajal on mõndagi huvitavat materjali veel. Ootan huviga järge.

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 14 Nov, 2016 19:45 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
Klimovi firma lehel http://klimov.ru/about/history/ on 2 raamatut:

http://klimov.ru/files/pdf/books/KLIMOV_SITE.pdf
http://klimov.ru/files/pdf/books/IZOTOV_SITE.pdf

viited võetud siit: https://vif2ne.org/nvi/forum/0/co/167877.htm


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Mär, 2017 19:17 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
NSVL lennukimootorite resurss rahuaja kasutuses, 24. okt 1940.a. seisuga käskkirjast: http://gull.livejournal.com/883.html sõjaajal resurss arvatavasti veelgi väiksem?

Eespool nimetasin NSVL lennukite katseeksemplaride soorituste võrdlusi juba tootmisest maha võetud saksa ja briti masinatega sulitegemiseks, samas blogis on ka graafiline materjal, mis näitab E mudeli vähest osakaalu idarindel:
Manus:
8212_original.jpg
8212_original.jpg [ 81.57 KB | Vaadatud 4554 korda ]
võetud siit: http://gull.livejournal.com/2265.html
Näha on ka F mudeli lahinguvalmiduse kiirem kukkumiskõver, vähemalt kuni 1941.a. sügistalveni peaks see minu arvates tähendama intensiivsemat kasutust.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 13 Juun, 2017 13:08 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Arvasin, et olen sellele teemale joone juba alla tõmmanud ja uusi postitusi enam ei lisa, aga ei. Jäi mõned päevad tagasi jälle näppu üks vanem „Krõlja Rodinõ“ (nr. 6, aastast 2000), kus oli lühike artikkel Ufaa mootoritehase ajaloost. See pani jälle kõrvad liikuma ja kirjutan vist ikka samasse teemasse paar postitust lennukimootoritehastest veel. Esimesed tehased on siin teemas kõik ilusti äramainitud ja midagi nende ajaloost ka kirjas. Aga kirjutaks siis vähe sõja ajal toimunud muudatustest. Mis tegelikult algasid juba enne sõda.

Nimelt leiti 1939. a. kuumal suvel, et nõukogude sõjatööstus (mida oli viisaastakute kaupa arendatud talupoegade näljutamise ning tsaariaegsete kullavarude likvideerimise hinnaga) ei ole ikka veel piisav. Läheneva sõja tingimustes peeti vajalikuks veel paljude uute tehaste rajamist ning seekord otsustati need rajada pigem riigi kesk- ning idapoolsetesse rajoonidesse. Kaugemale tulevasest Euroopa sõjatandrist.

11. juunil 1939. a. võeti vastu Rahvakomissaride Nõukogu salajane määrus nr 154ss (ss nagu Soveršenno Sekretno) „Lennukitööstuse Rahvakomissariaadi lennukimootoritehaste arengust“ (Постановление-№154cc «О развитии авиамоторных заводов НКАП»), milles nähti ette kõigi seitsme olemasoleva mootoritehase rekonstrueerimine ning veel seitsme uue mootoritehase rajamine, eesmärgiga lähiaastail kahekordistada lennukimootorite tootmine. Loomulikult ei kavatsetud neid mootoreid riiulisse toota – sama aasta 17. septembril võeti vastu ka määrus nr 346 (samuti ss), milles nähti ette ka lennukitehaste moderniseerimine ning uute tehaste rajamine, millede tulemusel oleks ka lennukite tootmine kasvanud enam kui poolteist korda. Kuna suur osa toota plaanitud lennukeist olid mitmemootorilised, siis mootorite tootmisarv pidi kasvama kiiremini. Lisaks muidugi anti lennukitööstuse rahvakomissariaadile üle ka mitmete muude ministeeriumite tehaseid, mis neile uutele lennukitele pidid hakkama tootma relvastust, side- ja navigatsiooniseadmeid ja muud varustust.

Põhilised tehased, kus sel ajal lennukimootorite tootmine toimus, tootmises olnud mootorid 1940. a. ja nende osakaal kogu lennukimootoritoodangust (info laenatud Rodionovi kroonikast):
Tehas nr. 26 – Rõbinskis, lõpetas M-103 ja M-104 tootmist, oli alustanud M-105 tootmist, osakaal kogutoodangust 32%.
Tehas nr. 24 – Moskvas, tootis M-34 ja M-62 mootoreid, läks üle AM-35 tootmisele, valmistas ette AM-38 ja AM-37 tootmist, osakaal kogutoodangust 21%
Tehas nr. 19 – Permis, tootis M-62, M-63 ja M-25 mootoreid, oli sel ajal kõige suurem mootoritehas, kuid osakaal tootmises sel ajal vaid 18%, seda põhjusel, et tehas ei töötanud täiel võimsusel. Pidi alustama algul M-105, siis AM-35 mootorite seeriatootmist, tegelikult valmistati seeriatootmiseks ette teisi Wright Cyclone’ist põlvnenud tähtmootoreid, millistest 1941. a. läks tootmisse M-82.
Tehas nr. 29 – Zaporožjes, tootis M-87 ja M-88 mootoreid, seeriatootmiseks valmistati ette M-89, osakaal kogutootmisest 12%.
Tehas nr. 27 – Kaasanis, oli lõpetanud Wright Cyclone kloonide (M-25, M-62) tootmise ning valmistus M-105 seeriatootmiseks, reaalselt tootmist ei toimunud, osakaal kogutootmisest vaid 0,4%.
Tehas nr. 16 – Voronežis, lõpetas väikese võimsusega mootorite M-11, MV-4 ja MV-6 tootmist ning läks üle mootorite M-105 tootmisele, osakaal kogutootmisest 9,4%.
Seitsmes 1939. a. lennukitööstuse rahvakomissariaadile allunud tehas oli nr 82 – oli loodud diisellennukimootorite tootmiseks, asus Moskva lähistel, kuid tootmisarvud olid väga väikesed.
Kui te nüüd protsendid kokku lööte, siis avastate, et see jääb veidi alla saja. Põhjuseks on see, et leidsin selle osakaalude tabeli 1940. a. kohta, mitte 1939. 1940 oli lennukimootorite tootmist alustatud veel mõnedes tehastes, aga neist edaspidi.

Nüüd siis need uued tehased, mis selle 1939. a. juulis vastuvõetud määruse põhjal tuli rajada. Tehastele anti nr 333 kuni 338.
Tehas nr 333 pidi ehitatama Kaug-Idas asulasse nimega Dzemgi Amuuril. Tehas pidi hakkama tootma M-88 mootoreid, planeeritud tootmisvõimsus 3000 mootorit aastas. 1940. a. keskpaiku algasid ehitusplatsi ettevalmistused. Tegelikult tehas ei valminud.
Tehas nr. 334 pidi ehitatama Irkutskisse, tootma mootoreid M-105 ning planeeritud tootmisvõimsus 3000 mootorit aastas. Samuti ei valminud.
Tehas nr 335 pidi ehitatama Novosibirskisse, tootma mootoreid M-105, samuti 3000 mootorit aastas. Tehase ehitus algas 1939. a. novembris, ehitus enne sõda ei valminud, sõja ajaks anti tehasehooned hoopis tekstiilitööstuse rahvakomissariaadi käsutusse.
Tehas nr. 336 pidi ehitatama Saraatovisse, hakkama tootma M-88 mootoreid ning planeeritud tootmisvõimsuseks oli 6000 mootorit aastas. Sõja puhkedes tehase ehitus konserveeriti, hiljem anti hooned üle Astrahanist evakueeritud tankide remonditehasele.
Tehas nr. 337 pidi ehitatama Kuibõševi, hakkama tootma M-105 mootoreid, planeeritud tootmisvõimsus 6000 mootorit aastas. 1940. a. alustati ehitamist, ehitas GULAG. See tehas jäi ka sõja ajal lennukiehituse rahvakomissariaadile ning siia evakueeriti terve rida tehaseid, milledest vanim ning tuntuim oli Moskva tehas nr. 24. Hiljem liidetigi kõik need tehased kokku tehaseks nr. 24.
Tehas nr. 338, pidi ehitatama Ufaasse, hakkama tootma M-88 mootoreid, planeeritud tootmisvõimsus 6000 mootorit aastas. Tehase ehitus algas 1940. a. suvel. Sõja jooksul toodi ka siia terve rida evakueeritud tehaseid, neist vanim ja tuntuim nr. 26 Rõbinskist, millega siis need kõik ülejäänud liideti.

Kui nüüd näppude peal lugeda, siis saate siin kokku kuus tehast, määruses oli aga juttu seitsmest. Kahjuks ei leidnud aga sealt Rodionovi kroonikatest sellest seitsmendast mingit jälge. Määruse originaalteksti samuti mitte.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 13 Juun, 2017 19:26 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Kui nüüd neid eelpool loetletud tehaseid vaadata, siis tekib küsimus, et miks neist üldse rääkida. Ükski tehas tegelikult valmis ei saanud ning oma numbri all tootmist ei alustanud. Siiski oli neil 1939. a. suvel/varasügisel vastuvõetud määrustel oluline roll kogu N Liidu kaitsetööstuse arengus. Nimelt valmisid selle käigus paljud "pesad" kuhu 1941. a. evakuatsiooni käigus maandusid reaalselt tegutsenud tehased.

N Liidu propagandistlikus ajaloos kujutatakse 1941. a. evakuatsiooni umbes selliselt, et "nõukogude läänes" laoti tehaste varandus rongidele, sõideti Siberisse ning siis kuskil keset metsa laaditi see omakorda välja ning lageda taeva all, pakases, pandi aga pingid käima. Lapsed ja naised treisid juppe, aga "mehed" ehitasid samal ajal tehastele seinu ümber. Tegelikkuses maandusid kõik need evakueeritud tehased ikka juba eelnevalt ettevalmistatud pessa. Nagu isegi selles lühikeses kuuest tehasest koosnevas nimekirjas näha - kus polnud midagi veel valmis, sinna ka ei saadetud midagi. Jäigi lõpetamata. Kus midagi oli, siis sinna toodi tihti ka mitu tehast kokku. Seal oli olemas juba elekter ja muu infra, kommunikatsioon. Ehitised olid ehk lõpetamata, aga tootmist ei alustatud lageda taeva all.

jne.

Aga lisaks neile 1939. a. juuni määruses asutatud tehastele anti lennukiehituse rahvakomissariaadile 1939. ja 1940. a. jooksul üle veel mitmed juba tegutsevad ettevõtted, mis jõudsid ka reaalselt, veel enne sõja puhkemist tootmist alustada.

Leningradis asutati tehas nr. 234, kuhu koondati senine tehas "Punane Oktoober", klaveritehas, toiduainetetööstuse masinatehas ja grammofonivabrik. Neist "Punane Oktoober" võis oma ajaloo tagasi viia kuni "Vene Renault" tehaseni, kus juba esimese ilmasõja ajal ka mootoreid oli toodetud.

Juulis 1940 anti lennukiehituse rahvakomissariaadile üle Ufaa mootoritehas, mis oli loodud 1930. a. ning tootnud mootoreid põllumajandusmasinatele. See tehas sai nr 384 ning tema edasisest saatusest tuleb juttu Ufaa tehase ajaloos.

Tehas nr 154 Voronežis hakkas samal 1940. a. tootma väikese võimsusega lennukimootoreid M-11.

Lisaks hakkasid mitmed muude komissariaatide tehased tootma ka lennukimootoreid. Nii said ülesande toota lennukidiisleid ka Leningradis asunud Kirovi tehas ning tehas nr 75 Harkovis, mis põhitegevusena tootis tankimootoreid. Gorki autotehases loodi eritsehh, mis hakkas tootma M-105 lennukimootoreid. Hiljem sai sellest iseseisev tehas nr. 466, ja veel hiljem liideti jälle analoogsetega.

Kõik need uued ettevõtted suutsid aga 1940. a. jooksul toota alla 8% kogu lennukimootorite toodangust, kusjuures neist omakorda üle poole (4,6% kogutoodangust) tootis Voroneži tehas nr 154, mis alustas kõige lihtsamate ning tehnoloogilisemate M-11 mootorite tootmist.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 11:53 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Aga lähekski siis selle Ufaa mootoritehase juurde.

See eelmises postis mainitud Ufaa põllumajandusmasinate mootorite tehas, mis anti üle lennukiehituse rahvakomissariaadile ning pandi lennukimootoreid ehitama, oli tegelikult päris uus ettevõte ning alles täisvõimsuse saavutanud. Ega põllumajandusmasinad polnud tankid - sinna raha liiga lahkelt ei puistatud. Ametlikult 1930. a. asutatud, tegelikult 1931. a. ehitama asutud tehas andis oma esimese toodangu 1934. a. 1940. a. olevat saavutanud täisvõimsuse, tootis kahte sorti mootoreid, mingeid bensiinimootoreid kombainidele ning millegi jaoks veel väiksemas seerias ka diiselmootoreid. Lennukiehituse rahvakomissariaadis pidi tehas hakkama tootma M-105P mootoreid hävituslennukitele. Kuna tehasel oli kõik mootorite tootmiseks olemas, siis jõuti enne sõja puhkemist ka hakata toodangut andma. Väidetavalt olla enne sõda valminud 675 mootorit.

1941. a. sügisel evakueeriti sama mootoritehase lähistel ehitama asutud tehase nr 338 territooriumile ja osaliselt ka tehase nr 384 territooriumile (need kaks tehast asusid üsna kõrvuti, vahet olevat olnud 6 km) Rõbinskist tehas nr 26, koos V. Klimovi konstrueerimisbürooga, Leningradist tehased nr. 234 (mis sisaldas siis neid endisi klaveri- ja grammofonitehaseid) ning 451, ka need mõlemad tehased oleks pidanud hakkama tootma M-105 mootoreid. Samuti osa Moskvas asunud tehasest nr. 219. 17. detsembril 1941 ühendati kõik need kahel territooriumil asunud ettevõtted tehaseks nr. 26.

Sellest tehasest sai siis sõja ajal peamine Klimovi mootorite tootja. Nelja ja poole aastaga olevat valminud üle 51 000 mootori. Peale sõda reaktiivtemaatikale üle minnes jäädi endiselt truuks hävituslennukite mootoritele. Kõigepealt toodeti (kuni 1949. a.) RD-10A ja RD-10F mootreid. Seejärel läks tootmisse Nene koopia RD-45F ja selle edasiarendused VK-1 ja VK-1F. 1954. a. asuti tootma Mikulini konstrueeritud RD-9B telgkompressoriga reaktiivmootorit, mida kasutas MiG-19. Jak-27 hävituslennukitele toodeti samast mootorist versiooni RD-9F. RD-9B oli tootmises kuni 1974. aastani. Alates 1981. a. on samas tehases aga seeriatootmises Su-27 ja selle järglaste jaoks AL-31F mootorid. Lisaks on tehase toodangu hulgas olnud transmissioonid helikopteritele, mitmesugused mootorite katseseadmed ja stendid, detaile teistele tehastele nende toodetud mootoritele jne, jms.

Tänapäeva tegemistest ja ka ühte teist ajaloost leiab UMPO kodulehelt. http://www.umpo.ru/

Lisaks ka sakslaste tehtud II ilmasõja aegse aerofoto tehasest ja selle kahest territooriumist.

Manus:
Aircraft%20Motor%20Factory%2026-%20Ufa%20-%20090942.jpg
Aircraft%20Motor%20Factory%2026-%20Ufa%20-%20090942.jpg [ 314.25 KB | Vaadatud 3608 korda ]


Lisatud: Link kah sellele saidile, kust aerofoto pärit.
http://www.wwii-photos-maps.com/targetr ... 90942.html
Samas on ka muid sakslaste poolt vene tehastest sõja ajal tehtud aerofotosi.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 15:31 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Jätkaks siis selle Kuibõševi tehasega, mis pidi hakkama kandma numbrit 337. Esialgsete kavade järgi pidi see tehas hakkama tootma M-105 ja AM-35A mootoreid. 1941. a. septembri seisuga oli otsust muudetud - tehas pidi keskenduma ainult AM-35A tootmisele ning projekt oli seetõttu ümbertegemisel. Selleks ajaks olid juba tehasega liidetud sinna evakueerunud (aga tegelikult oma algses asukohas ka tootmist veel mittealustanud) nr. 452 (Dnepropetrovskist) ning 459 (Mogiljovist). Kuid kaasa toodi kõik oma kaader, tootmisvahendid ja materjalid. Lisaks anti veel lennukiehituse rahvakomissariaadile üle ning liideti Kuibõševi tehasega laevaehituse rahvakomissariaadile allunud Leningradi tehased nr. 103 ja 181. Millega need varemalt olid tegelenud - ei oska ütelda ning ei viitsi ka taga otsima hakata, sest nende panus oli taas kaadrid, tootmisvahendid ja materjalid.

Tehas nr. 24 evakueeriti Kuibõševi kahes järgus. Korraldus selleks anti 8. oktoobril ning esimeses järgus tuli evakueerida AM-35A tootmine ning kõik selleks vajalik ning teises järgus AM-38 tootmine. Huvitav oleks silmas pidada, et samal ajal sai samasugused korraldused ka tehas nr. 1, mis ehitas MiG-3 ning Il-2 lennukeid ning ka nemad pidid kolima Kuibõševi kahes järgus - MiG-3 tootmine enne (selle mootor oli AM-35A) ning seejärel Il-2 tootmine (mootoriks AM-38). Aga juba järgmisel päeval nimetati 337 tehas ametlikult ümber tehaseks nr. 24. Esimesed mootorid uues asukohas valmisid 1941. a. detsembris.

Uues asukohas tootis tehas mootoreid AM-35A vaid väikese seeria: 1942. a. 173 tk, 1943. a. 202 tk. Ja siis selle mootoriga ka lõpetati. Põhiliseks toodanguks sai AM-38. AM-38F, mida toodeti 1942. a. ligi 8000, 1943 ja 1944 juba üle 10 000 mootori aastas. 1945. a. mindi üle AM-42 tootmisele ning seda toodeti ka sõjajärgsetel aastatel.

Reaktiivmootorite aeg jõudis sinna tehasesse 1949. a. kui hakati tootma VK-1 mootoreid. 1954. a. hakati tehases tootma Kuznetsovi konstrueerimisbüroos sakslaste abiga konstrueeritud 2TV-2F (hiljem nimetati NK-12) mootorit. See sakslastega mehitatud katsetehas nr. 2 asus ka mäletatavasti Kuibõševis. Sellest ajast peale on ka kõik Kuznetsovi mootorid tulnud sealt tehasest. 1957. a. lisandus kosmosetemaatika ning sellest ajast peale on toodetud ka mootoreid kanderakettidele.

Tänase nimega avalik aktsiaselts "Kuznetsov" kohta leiab lisainfot nende kodulehelt.
http://www.kuznetsov-motors.ru/

Lisan siia ka ühe saksa aerofoto Kuibõševist üldisemalt, kus näha nii tehase nr. 1 kui nr. 24 paiknemine. Ja ka muud objektid.
Manus:
Aircraft%20Motor%20Factory%2024%20-%20Kuibyshew%20-%20100443.jpg
Aircraft%20Motor%20Factory%2024%20-%20Kuibyshew%20-%20100443.jpg [ 478.29 KB | Vaadatud 3532 korda ]


Ja siia siis juba ka tehasest nr. 24 endast.
Manus:
Aircraft%20Motor%20Factory%2024%20-%20Kuibyshew%20-%20100443%20(2).jpg
Aircraft%20Motor%20Factory%2024%20-%20Kuibyshew%20-%20100443%20(2).jpg [ 520.89 KB | Vaadatud 3532 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 15 Juun, 2017 14:06 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Aga läheme aga oma tehastega edasi Kaasanisse, kus asus teatavasti tehas nr. 27. Kaasanis asuti uut suurt lennukiehituskompleksi rajama 1932. a. Plaaniti ühtset lennukite ning mootorite tootmise kombinaati, mis ajalehtedes oli tuntud nimetuse KazMaš all, partei paberites самолетно-моторный комбинат №124-27. Kus siis nr. 124 oli lennukitehas ning 27 mootoritehas. Mootorite tootmist hakati tehases korraldama alates 1935. a. 27. tehas pidi siis nagu nr. 19-ki hakkama tootma Wright Cyclone mootorite kloone (M-25 ja M-62), aga reaalselt vist kogu tootmistsüklit algusest lõpuni samas tehases koos käivitada ei suudetudki. Igatahes tarnis tehas nr 19 osasid detaile tehasele nr. 27 ning tehas nr. 27 omakorda tsentrifugaalkompressoreid tehasele nr. 19. Veel 1942. a. õigustati (siis juba uue numbri all ühinenud ja hoopis teisi mootoreid tootnud tehases) plaanide mittetäitmist sellega, et tehasel endal ei ole kohapeal valutsehhi.

1939. a. jagatakse see kombinaat lõpuks ka ametlikult kaheks iseseisvaks tehaseks ning tehasele nr. 27 seati ülesandeks hakata tootma M-105 mootoreid. Nagu eelpool toodud tabelist näha võisite - tulemuseks oli tootmise praktiliselt seiskumine. Null ta ei olnud, aga 0,4% mootorite kogutoodangust tähendas ilmselt mõndasada mootorit aastas.

1941. a. oktoobris/novembris evakueeriti tehase nr. 27 territooriumile kaks mootoritehast: nr. 16 Voronežist ja nr. 82 Moskvast. Nr. 16 oli suht sarnases seisus nr. 27-ga, seal oli toodetud M-11 mootreid, kuid 1939. a. mootoritehaste moderniseerimise ja laiendamise plaani alusel pidi samuti hakkama tootma M-105 mootreid. Uuele toodangule üleminek ei olnud veel lõpule viidud kui juba evakueeruma tuli hakata. Tehas nr. 82 oli aga hoopis lennukidiislite tehas. Nii võetigi siis 20. novembril 1941 lennukiehituse rahvakomissariaadis vastu kaks määrust Kaasanis asuvate tehaste kohta. Endise 27. mootoritehase territooriumile evakueeritud ettevõtetest otsustati moodustada kaks iseseisvat ettevõtet - tehased nr. 16 ja 27 ühendati ja hakkas kandma nr. 16, tehas nr 82 jäi iseseisvaks ettevõtteks. Tehas nr 16 pidi hakkama tootma mootoreid M-105R (R nagu Reduktornõi, reduktoriga, ehk siis pommituslennukeile mõeldud versioon), planeeritud kogused mõnesajad mootorid kuus, detsembris juba 435 mootorit. Tehas nr. 82 pidi tootma diiselmootoreid M-30, kogused mõned kümned mootorid kuus. Samasugune määrus võeti vastu ka Kaasanis asunud lennukitehaste kohta. Tehase nr. 124 territooriumil asus tegutsema kaks iseseisvat ettevõtet. Moskva lähistelt evakueeritud tehas nr 22 tootis lennukeid Pe-2, mis kasutasid M-105R mootoreid ning nende tootmisarvuks määrati ka mõnisada lennukit kuus. Tehas nr. 124 aga pidi jätkama Pe-8 (sel ajal veel TB-7) tootmist ning nende plaaniks määrati 10 tk kuus.

Tegelikkuses Pe-8 tootmine peatati veel 1941. a. sees. Juba peale esimest Berliinile tehtud pommirünnakut loobuti aga diiselmootorite kasutamisest pommituslennukeil sootuks. Tehas nr. 82 jätkas siiski väikestes kogustes M-30 mootorite tootmist ning hiljem leidsid need jälle kasutamist Jer-2 pommituslennukeil. Kuid tehas jäi suht väikeseks ettevõtteks ning 1942. a. kolis tagasi Moskvasse, oma vanasse asukohta.

Uus tehas nr 16 ei tulnud aga kuidagi oma ülesannetega toime. Plaanitud mõnesaja mootori asemel suudeti esialgu toota alla 100 mootori kuus. Tasapisi olukord küll paranes, kuid planeeritud võimsest esialgu kuidagi saavutada ei suudetud, nagu juba eelpool kirjutasin - viidati ka puudulikele tootmisvõimekustele. Selle tulemusena sai tehas lisaülesandeks lennukimootorite remondi. Remonditi nii M-105, kui ka teisi mootreid (M-11, M-89. AM-35, AM-38). Lisaks asuti ühes tsehhis veel tootma 82-mm miinipildujaid. Hiljem see remonditehas siiski eraldati omaette ettevõtteks ning tehas nr. 16 keskendus ainult M-105 tootmisele. 1942. a. lõpus vahetati M-105R välja M-105PF vastu.

1943. a. liideti tehasega Gluško erikonstrueerimisbüroo, mis jätkas siin oma rakettmootori katsetamist, nende katsetustega oli mingil perioodil seotud ka Koroljov. Kuid need olid siiski lihtsalt eksootilised katsetused, mis tehase seeriatootmist kuidagi ei puudutanud.

Tegelik reaktiivmootorite temaatika tuli sisse alles 1945. a., mil tehas sai ülesande alustada BMW-003 reaktiivmootori tootmist. Järgmisel aastal saabus ka 150 vagunitäit mitmesuguseid seadmeid, mis Saksamaalt BMW tehasest oli ära tassitud. Ning samal aastal valmivad ka esimesed RD-20 mootorid. 1948. a. septembris sai tehas ülesandeks alustada mootorite RD-500 (ehk Derwent V) seeriatootmist ning järgmisest aastast hakkabki tehas neid tootma. RD-500 oli tootmises kuni 1951. a. mil selle vahetab välja VK-1. Samal ajal oli tehases tootmises ka muid reaktiivmootoreid, aga ka gaasiturbiinmootoreid laevadele ja muudeks otstarveteks. 1962. a. hakkas tehas tootma esimesi N. Kuznetsovi büroos konstrueeritud mootoreid, ning sellest ajast peale ongi ta "Kuznetsovi kontserniga" tihedalt seotud.

Tänapäeva tegemistest saab jälle vaadata nende kodulehelt. Seal on ühte-teist ka ajaloost. http://www.kmpo.ru/

Ja lisaks ka traditsiooniline sakslaste aerofoto tehasest.

Manus:
Aircraft%20Motor%20Factory%2016%20-%20Kasan%20-%20180742.jpg
Aircraft%20Motor%20Factory%2016%20-%20Kasan%20-%20180742.jpg [ 526.38 KB | Vaadatud 3363 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 18 Juun, 2017 12:11 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4670
Aga läheme nüüd siis edasi Omskisse, kus kolmekümnendate aastate lõpus oli hakatud ehitama lennukitehast nr. 166, millel seisis aga ees mitu profiilimuutust. Algselt pidi tehas hakkama tootma lennukitele suuski, kuid 1940. a. märtsis otsustati tehas ümberprojekteerida lennukimootorite M-120 tootmiseks. M-120 oli ka üks huvitav mootor, mis oli Hispano-Suiza Ydrs-i kauge edasiarendus - nimelt oli tegu 18-silindrilise, 3-plokilise mootoriga, kus 6-silindrilised plokid asetsesid üksteise suhtes 120 kraadise nurga all. Algul kasutati mootori M-103 mootoriplokke, hilisematel katsemudelitel M-105 omi, kuid tegelikult seeriasse see mootor ei jõudnudki.

Seega tehas 166 pidi hakkama tootma neid M-120 mootoreid, esimene järk tehasest pidi valmima 1941. a. sügiseks ning siis hakkama mootoreid seeriasse juurutama. Kuid enne jõudis kätte 1941. a. suvi ning operatsioon Barbarossa. 1941. a. juulist alates hakkasid tehase nr 166 territooriumile evakueeruma kaks lennukiehitusettevõtet Moskvast - Tu-2 pommituslennukite seeriasse juurutamisega tegelenud katsetehas nr. 156 ning Tušinos asunud puitkonstruktsioonis hävituslennukeid seerias tootma pidanud tehas nr 81(mis sel ajal samuti juurutas seeriasse oma esimest Jak hävituslennukit). Huvitaval kombel otsustati seekord need kõik tehased liita tehaseks nr. 166, mis siis pidi ka oma profiili veelkord muutma ning hakkama lennukiehitusettevõtteks. Kuid juba augustis võeti vastu uus määrus, mille alusel pidi tehase nr 166 hooned endale saame Omskisse evakueeritav Zaporožjes asunud tehas nr 29 ning tehas nr 166 sai omale pooleli olnud automontaaži tsehhi, traktorihaagiste tehase ning kohaliku lennuvälja juures asunud tsiviillennukite remondiettevõtte hooned. Kuid ka tehasele nr 29 jäid endise tehase nr. 166 hooned kitsaks - neile anti veel lisaks endine Kuibõševi nimelise põllumajandusmasinate tehas, mis oli juba varem lennukiehituse rahvakomissariaadile üle antud kui tehas nr. 495.

Tootmine uues asukohas käivitus kiiresti, kuna Žaporožjest oli kaasa võetud päris palju poolikuid mootoreid ja detaile. Esimesed mootorid kohapeal koostati juba septembris. Kuid ka muidu sai tehas nr 29 oma tehase päris kiiresti käima - juba 1942. a. veebruaris saavutati sama tootmismaht, mis oli olnud neil Zaporožjes. Esialgu toodeti samu mootoreid, mis vanas asukohaski - M-88 ja M-89. M-89 toodeti siiski vaid väike seeria ning peamiselt kaasa toodud detailidest. Uues asukohas otsustati keskenduda vaid M-88 tootmisele. Kuna see mootor läks aga ainult Il-4 pommituslennukitele, siis jõuti kiiresti olukorda, kus mootoreid toodeti rohkem kui neid lennukeile läks. Seetõttu sai tehas 1942. a. märtsis lisaülesandeks M-82 mootorite tootmise. Nii toodetigi kuni sõja lõpuni nii M-88 kui M-82, seejärel M-82F ja AŠ-82FN mootoreid paralleelselt.

Veel tuleks ilmselt ära mainida, et tehas nr 29 jäigi Omskisse. 1944. a. hakati taastama lennukimootorite tootmist ka tehase vanas asukohas Zaporožjes, aga sellest sai täiesti uus tehas nr. 478. Esialgu koostas see samuti mootoreid M-88 ja AŠ-82FN Omskist saadetud detailidest, kuid peatselt läksid mõlemad tehased juba täiesti oma teed.

Tehas nr 29 Omskis lõpetas 1946. a. mootori M-88 tootmise ning läks täielikult üle AŠ-82 tootmisele. Seeriasse juurutati selle versioonid AŠ-82T (reisilennukitele Il-14) ja AŠ-82V (V nagu vertiljotnõi, Mi-4 helikopteritele). Järgnesid gaasiturbiinmootorid helikopteritele Ka-25. "Päris" reaktiivmootorite tootmiseni jõuti alles 1967. a., mil hakati tootma AL-21F mootoreid Su-17 ja Su-24 hävituspommituslennukitele. Kaheksakümnendail toodeti veel ka RD-33 mootoreid MiG-29 lennukeile.

Praeguseks on Omski tehas kontserni "Saljut" koosseisus ning tegeleb põhiliselt gaasiturbiinmootoritega. Lähemat infot vt. http://www.salutomsk.ru/.

Traditsioonilist aerofotot ei saa kahjuks lisada, sest paistab, et sakslased kuni Omskini ei lennanud. Aga selle asemel üks nende poolt luureandmete põhjal kokku pandud joonis tehasest nr. 29 Omskis.

Manus:
Aircraft%20Motor%20Factory%2029%20-%20Omsk%20-%20Sketch.jpg
Aircraft%20Motor%20Factory%2029%20-%20Omsk%20-%20Sketch.jpg [ 386.83 KB | Vaadatud 3077 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Juun, 2017 8:53 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
Veel mõned sakslaste õhufotod mootoritehastest nende algses asukohas.
Manus:
278184.jpg
278184.jpg [ 330.81 KB | Vaadatud 2733 korda ]

Manus:
278185.jpg
278185.jpg [ 300.08 KB | Vaadatud 2733 korda ]

Manus:
278186.jpg
278186.jpg [ 313.42 KB | Vaadatud 2733 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 26 Juun, 2017 8:55 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
Manus:
278187.jpg
278187.jpg [ 331.19 KB | Vaadatud 2732 korda ]

Manus:
278188.jpg
278188.jpg [ 274.54 KB | Vaadatud 2732 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2017 0:20 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3221
Mõnede mootorite mõõtmed:
Manus:
AM-35A.jpg
AM-35A.jpg [ 86.16 KB | Vaadatud 2395 korda ]

Manus:
AM-38F.jpg
AM-38F.jpg [ 82.92 KB | Vaadatud 2395 korda ]

Manus:
VK-105PF.jpg
VK-105PF.jpg [ 86.41 KB | Vaadatud 2395 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 6 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt