www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 26 Aug, 2019 3:36

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2017 0:21 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3208
Manus:
ASch-82F.jpg
ASch-82F.jpg [ 85.61 KB | Vaadatud 3150 korda ]

Manus:
M-88B.jpg
M-88B.jpg [ 84.53 KB | Vaadatud 3150 korda ]

Manus:
DB 601E.jpg
DB 601E.jpg [ 82.98 KB | Vaadatud 3150 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 18 Aug, 2017 10:58 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4658
toomas tyrk kirjutas:
Aga läheks siis nüüd tagasi tehase nr. 26 ja selle vedelikjahutusega mootori juurde, mis nende juures M-17 mootori välja vahetas. Nimelt samal ajal, kui Švetsov käis ameerikas Curtiss-Wright'i moosimas, käis teine delegatsioon ka Prantsusmaal. Sealseid mootoriehitajaid dollaripakkidega motiveerimas. Sellel retkel oli kaasas ka tehase nr 26 peakonstruktor V. Klimov, kes pidi osalema oma tehase jaoks uue seeriamootori väljavalimises. Prantsusmaal valiti välja mitu erinevat mootorit, aga Klimovi tehase jaoks jäi võrgusilmade peale uus Hispano-Suiza tehase mootor.

Tegemist oli üsna kerge, kuid suht suure erivõimsusega, peamiselt just hävituslennukitele mõeldud mootoriga. Alates Ycrs seeriast oli mootori propellerivõll õõnes, mis võimaldas paigaldada mootori silindriploki vahele HS 404 20-millimeetrilise kahuri. Praktiliselt lennuki teljel asunud kahurit oli piloodil väga mugav kasutada - sihtides sisuliselt kogu lennukiga oma sihtmärki oli vaja vaid õigel hetkel päästikule vajutada. Mürsu suur algkiirus ning lame lennujoon tagasid ka tabamused. Niisiis olid prantslased selle kuulsa mootor-kahur lahenduse tegelikud autorid, kuigi vene allikates seda rõõmsalt enda arvele kirjutatakse. Venelased ostsid litsentsi Hispano Suiza Ydrs versiooni tootmiseks, millel see funktsioon oli kohe algusest peale olemas.

Nimetuse M-100 all asuti seda 1935. a. Rõbinskis tootma. Kui prantslaste Ydrs arendas võimsust 835 h.-j., siis M-100 piirdus esialgu 750. Samuti puudus esimestel versioonidel kahur (HS 404 tootmiseks ju litsentsi ei ostetud) ja mootorid läksid peamiselt hoopis SB pommituslennukitele. Kuid peagi valmis ka M-100P 20 mm ŠVAKi kahuriga, ning sellest ajast peale sai sellest ka N Liidus väga populaarne jõuallikas hävituslennukite konstrueerimisel. Nagu ka kõik tema järglased...


Kuna jäi juhuslikult ette Rodionovi kroonikatest see uudislõik, mis rääkis Hispano Suiza litsentsi ostmisest, siis täpsustaks seda osa ka siin.

Nimelt oli algul olnud tehase nr 26 plaanides M-17 mootori asendamine hoopis Curtiss-Wright Conqueror, või siis veel täpsemalt, selle edasiarendatud versioon, mida tuntakse rohkem Super Conqueror ning V-1800 indeksi järgi. Curtiss-Wright tegi sellest veel ekstra venelaste jaoks meetermõõdustikus joonised ja katseeksemplarid, kuid viimasel hetkel venelased loobusid nende kasutamisest ning eelistasid Hispano-Suiza V-12 mootorit selle asemel.

24. jaanuaril 1934 allkirjastati esimene ostu-müügileping, mille järgi osteti 8 mootorit, neist kuus oli Ybrs versioonist ning kaks Ycrs, milledele oli võimalik integreerida ka 20 mm läbi propelleri võlli tulistav kahur. Sel ajal Hispano 89.

14. juunil 1934 allkirjastati Hispano-Suizaga leping nende V-12 mootori litsensi alusel tootmiseks N Liidus ning tehnilise abi leping. Lepingu kehtivus oli 4 aastat (või täpsemalt - pidi lõppema 26. märtsil 1938) ning selle kehtivuse ajal pidi Prantsuse pool tasuta üle andma ka kõik joonised mootoris tehtud täienduste kohta.

1935. a. seeriatootmisse läinud M-100 vastas oma konstruktsioonilt üldjoontes Hispano-Suiza Ybrs versioonile, milles oli tehtud mitmeid muudatusi peamiselt seoses N Liidu päritolu materjalide kasutuselevõtuga. Mille tulemusel kasvas mootori mass ning vähenes selle võimsus. M-100P (mis vastas konstruktsioonilt Hispano-Suiza Ycrs mootorile) suurde seeriasse ei jõudnud, seda peamiselt vastava hävituslennuki puudumise tõttu. Kuid I-17 peal sai M-100P + 20 mm kahur ŠVAK kombinatsioon korralikult testitud ning tööle.

Järgnevad muudatused konstruktsioonis (M-100A ja M-100AU mootorid) olid tingitud nii prantslastelt saadud uuenduste rakendamisega (nagu juba eelpool viidatud - saadi ka HS Ydrs joonised) kui omapoolsete täienduste ja paranduste läbi. Ja siis siitkohalt võib pöörduda tagasi sinna M-103 mootori juurde.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 12:17 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Saamaks aru tollase diili kasulikkusest/selle puudumisest, tuleks teha väike etteruttav ekskurss mootoriehituse imepärastesse detailidesse.
Pokrõskini teemas on pikalt juttu olnud NSVL peamiste hävitajate (milleks olid teadupärast enamikus Jakovlevi lennukid) nõrgavõitu võimsusest ja vertikaalomadustest.
Nüüd oleks ehk sobilik vaadata, kuidas antud tehing asetub siia konteksti.

Laiemate rahvahulkade kurvastuseks tuleb öelda, et ostetud/kopeeritud Hispano Suiza 12Y seeria polnud tegelikult ei eriliselt perspektiivikas ega ka tehniliselt teravmeelne, tegemist oli lihtsalt mootoriga, mis tollal oli enamvähem tasemel (suutis pakkuda venelastele sõja alguseks 1000+ hj võimsusi, mida võiks pidada rahuldavaks). Paraku aga selgus antud mootoritüübi perspektiivitus üsna pea, kui sakslased läksid järjest võimsamaks, NSVL-l tuli aga peagi "lagi kätte".

Siia omakorda lisandub veel sõja algupoolel kiirustades (ja napi kvalifikatsiooniga) loodud lennukid, mis kippusid saksa ja briti analoogidest olema tubli pool tonni raskemad. Seega, prantslaste toodangu puhul võis see 12Y olla igati OK mootor, siis lisades sinna pool tonni massi, kippusid aga näitajad nõrgaks jääma. Eelkõige kannatas erivõimsus - üks kahest vertikaallahingu pidamiseks vajalikust näitajast.

Lae kiire kättejõudmisel oli 3 põhilist põhjust.
1. 12Y tehniliste lahenduste nõrkus (aegumine 1940. aastaks)
2. mootori (NSVL mootoriehituse taseme juures) väiksevõitu töömaht
3. mootori kehvasti läbimõeldud konstruktsiooniline seostamine läbi propivõlli tulistava kahuriga

NSVL probleem oli lihtsalt selles, et britid või sakslased kasvatasid sama põhikonstruktsiooniga mootori võimsust sõja jooksul 1,8-2 korda, siis NSVL-s suudeti seda teha 1,3 korda (M-105 mootori rahuldava vastupidavusega võimsuslagi oli kusagil 1300-1400 hobujõud. Messeri ja Spitfire võimsus aga kippus sõja lõpus 2000 hobujõu ligi. Lahingutaktikas tähendas see seda, et sakslased suutsid ka sõja lõpupoole üldiselt oma taktikat peale suruda, sest lahingusses siseneti ja sealt väljuti üldiselt vertikaalse manöövriga ja seal polnud Jakovlevi ja algusaegade Lavotskini hävitajatel suuremat shanssi edu saavutada.

järgneb...

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:02 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Imetabase vene mootoriehituse ja välismaa lahenduste kopeerimise perspektiivikuse teema järg....

Kõigepealt väike ekskurss kahe levinuma nõuka V-12 mootori ehitusse

M-105

Punase noolega
1 - karburaatorid (kokku on mootoril neid 6 tk
2- väljalaskekanalid (sinna külge kinnitatakse lühikesed torujupid, mis tuuakse läbi lennukikere "õue".
3 - sisselaskekollektor (seda pidi liigub surve all õhk ülelaadijast karburaatoritesse ja sealt lühikeste musta värvi sisselaskekõride mootorisse)
4 - ülelaadija (väntvõlliga käitatav tsentrifugaalkompressor)

Kollase noolega
5- gaasi liikumistee mootori töötamisel, tähelepanu pöörata käänakutele, mida kiiresti liikuv gaas läbib.

Lahendus kopeerib 1:1 originaali (HS 12Y).


Manused:
M-105 mootor_LI.jpg
M-105 mootor_LI.jpg [ 857.13 KB | Vaadatud 2341 korda ]

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Viimati muutis Kapten Trumm, 21 Aug, 2017 14:09, muudetud 1 kord kokku.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:03 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
AM-38 (ei leidnud kahjuks AM-35 kohta sama head pilti, kuid mõte jääb samaks)

Punaste nooltega
1 - väljalaskekanal (sama jutt, mis M-105 puhul) - torujupid on monteerimata
2 - sissselaskekolektor (asub teisel pool plokikaant)
3 - ülelaadija (analoogse tööpõhimõttega kui M-105 oma)

Kollase noolega
4- gaasi teekond otse läbi plokikaane

Kes rohkem jagab, vaadake ka gaasijaotusmehhanismi lahendust - meenutab võidusõiduautosid.


Manused:
AM-38 engine_LI.jpg
AM-38 engine_LI.jpg [ 951.87 KB | Vaadatud 2341 korda ]

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:19 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Siin ka foto originaalist, Hispano Suiza 12Y.
Fotol on näha tühjus mootori silindriridade vahel - sinna nägid siis insenerid ette kahuri paigaldamise, mis tulistas läbi propelleri võlli (võll oli õõnes).
Sakslased lahendasid selle probleemi märksa elegantsemalt - Daimler Benzi DB601 mootor oli "läbivoolu" tüüpi, kuid sakslased paigutasid mootori teistpidi (väntvõll ülespoole) ja neil õnnestus see Motorkanone paigutada natuke teravmeelsemalt, niiet silindriridade vahele mahtus ära sisselaskekollektor, sissepritse kütusepump (meenutab diisli oma) ja kuhugi nad toppisid ka kahuri ja laskemoona.

Ühesõnaga - lõunamaa insenerid maksid kahurile ruumi leidmise eest mootori võimsuse ja moderniseerimispotentsiaaliga.

Lisaks tuleb märkida veel ühte asja: Mikulin ja Rolls-Royce kasutasid läbiimemisega karburaatorit - seal "pumbab" ülelaadur küttesegu, mitte õhku. Konnasööjad (ja koos nendega Klimov) olid sunnitud kasutama läbipuhumisega karburaatoreid (6 tk). Kuigi viimasel on teatud eelis (küttesegu ei kuumutata ülelaaduris) tähendas see, et karburaatorid (6 tk) olid surve all, see omakorda toob kaasa terve rea probleeme ekspluatatsioonil, sest see asi peab olema ka tihe, vastasel juhul tuiskab kuskilt võllide vahelt tuleohtlik bensiiniaur mootoriruumi. Autosid jagaval inimesel tõusevad 6 karbussi peale enamasti juuksed peas püsti - selle "patarei" tööle saamine välioludes (ja kulumise korral) on üsna võimatu.

Lisaks märgiksin ära konnasööjate loogikat - 12Y mootoril nimelt puuduvad plokikaaned, seda asendab poolplokk (mis kinnitub karteri külge), mis on ehitatud plokikaanega ühes tükis. Väljakutseid sedavõrd keerulise valandiga (valada tuleb ju "näpp pärasooles" põhimõttel ülimalt keeruline plokikaas, mis on kanaleid täis ja suht õõnes) võib ette kujutada. Mikulini mootoril aga on täiesti tavapärane plokikaas, mis rõõmustab remontija südant.

Järgneb


Manused:
Hispano 12Y.jpg
Hispano 12Y.jpg [ 277.32 KB | Vaadatud 2328 korda ]

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:40 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4658
Kapten Trumm kirjutas:
Lae kiire kättejõudmisel oli 3 põhilist põhjust.
1. 12Y tehniliste lahenduste nõrkus (aegumine 1940. aastaks)
2. mootori (NSVL mootoriehituse taseme juures) väiksevõitu töömaht
3. mootori kehvasti läbimõeldud konstruktsiooniline seostamine läbi propivõlli tulistava kahuriga


Hm 12Y seeria väljatöötamist alustas Hispano Suiza 1932. a. Kui ei DB 600 seeriast ega Merlinist ei osatud undki näha. Üsna loogiline, et 1939. a. oli see jõudnud oma arengus nö. viimasesse veerandisse.

Samas - 1934. a. kui venelased selle tootmiseks litsentsi ostsid oli tegemist ühe kõige kaasaegsema saadaoleva mudeliga. Mitte ilmaasjata ei loobutud seetõttu selle Super Conqeror'i seerias tootmisest.

Kui on soov juba Teise Ilmasõja aegseid arendusi võrrelda, siis vaata 12Z mudeli poole. Samuti 36 l. Aga stardivõimsus 1800 h.-j.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Z


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Mina oleks venelaste asemel, "kerge mootori" valikul, üritanud seda "sebida" ka brittidelt (Merlin) või sakslastelt (DB600, 601).
See hispaanlaste leiutis on nati.....noh ekstravagantse ehitusega nagu lõunamaade tehnika ikka.
12Z on oma ehituselt juba täiesti moodne (WWII lahenduses) mootor, fotolt lihtsalt paistab jälle see plokikaane puudumine, aga muidu päris suur samm edasi.

Mulle lihtsalt tundub, et teatud otsuseid NSVL-s mõjutas ka päris tugevalt üks nali - kas teate, kui palju haridust on poliitbürool? Vastus - kogu poliitbüroo peale tuleb 9 klassi ära.

Venelaste kiituseks peab ütlema, et nad siiski üritasid seda 12Y täiustada viimase võimaluseni.
Sõja teisel poolel tekkinud VK-107 mootor (mis pidi koos Jak-3ga tekitama "superhävitaja") omas algupärase M-105/12Y kolme klapi asemel siiski 4 klappi silindri kohta (ehk parandatud gaasivahetust), kuid paraku see neetud kahur seal silindriridade vahel tingis selle, et see mootor omas endiselt algupärast põhilahendust (gaasivahetus käis ühelt poolt), see võis ka olla üks VK-107 lühikese eluea (25 tundi normaalkoormusel, sõja alguses vähemalt nõuti NSVL lennukimootoritelt 100 tundi stendis vastu pidamist) põhjuseid - puuduliku gaasivahetuse tõttu kruviti ülelaadimist juurde, kuniks mootori eluiga kokku kuivas.

Sest nagu juba selgitanud olen - venelaste põhiline probleem oli kõrge erivõimsusega (kõrged pöörded, kõrge ülelaadimine) töökindla mootori tootmine.
Siit on hea võrrelda, mille arvelt:
http://www.airpages.ru/mt/m107_klimov.shtml

(normaalrõhk ehk 1 atmosfäär on 760 mm elavhõbedasammast - abiks ülelaadimise hindamisel). Ülelaadimisrõhk on tabelis mõistes "ülerõhk". Nt 1100 mm Hg tähendab ülerõhku 1,45 bar.
Kahtlusega tasub suhtuda all olevasse oktaanarvu- küllap need 1,5 bar ülelaadimisrõhud olid ikkagi rammusate Ameerika bensiinidega.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Viimati muutis Kapten Trumm, 21 Aug, 2017 15:02, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 14:56 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4658
Vaata sel ajal kui neid mootoreid otsiti ja osteti ei olnud ei DB 600 ega Merlini kumbagi olemas. Ja kui oleks ka olnud - ei müünud inglased venelastele ühtegi litsentsi tootmiseks, ning sakslased müüsid viimasena BMW VI litsentsi. Ja kui venelased oleks üritanud 1939. a. omale "suure sõpruse" õhkkonnas veel DB 600 litsentsi sebida - suure tõenäosusega poleks nad seda kunagi seeriasse enam jõudnud saada.

Osteti parim sellest, mis tol hetkel saadaval oli. Ei maksa see Poliitbüroo haridus siin mitte midagi. Pealegi - valikuid, mida osta ja mida mitte tegid ikka spetsialistid. Poliitbüroos toimus ainult kinnitamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Aug, 2017 15:10 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Poliitbüroo 9 klassi nali tegelikult tähendas napakat strateegilist ideed, et lennuvägi peaks olema kui "taevane jalavägi", mis "võidab massiga".
See tegelikult tähendab allalaskmist kvaliteedis ja suuri kaotusi (mis WWII-s ka kinnitust leidis).

Tulles tagasi mootorite juurde, siis VK-107 ja V-108 puhul tähendas 3000 pööret ja pea 1,5 bar ülerõhku, et antud mootor oli lendurile ohtlikum kui sakslaste "messerid", sest sa ei tea kunagi, millel see pilbasteks lendab. Selline forsseerimine võis toimida inglaste või sakslaste puhul, aga mitte NSVL-s. Sealt ka tohutud kaotused artikli all "põhjus teadmata".

Aga jätka palun ajaloolist osa.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 23 Aug, 2017 14:40 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Kuniks ajaloo spetsid hoogu võtavad, siis veel väike tehniline ekskurss - mis on vajalik taipamaks, miks see 12Y mootor venelastele huvi pakkus.

Hävituslennukite pardarelvastust (siinkohal ei vaadelda raskete 2-mootoriliste hävitajate pardalaskuri käsutuses olnud relvastust) paigaldati WWII perioodil 4-l eri viisil, seejuures võisid ühe lennuki juures olla kasutusel erinevad viisid.

1. läbi propelleri võlli tulistavad kahurid. See eeldas tollal vedelikjahutusega V-kujulise mootori kasutamist, mille silindriridade vahele sai kahuri (või vähemalt selle raua) paigutada. Kuna mootori otsas oli propelleri reduktor, siis pidi propelleril olema õõnesvõll. Selle süsteemi eelisteks on suurim täpsus, kuna kahur asub enamvähem lennuki pikiteljel ja tagasilöök ei tekita lennuki "vingerdamist", mis halvendab täpsust (tekib hajuvus). Loogika ütleb, et sedasi saab panna vaid 1 relva (peamine puudus). Ka on puuduseks piirangud mootori ehituses (vt 12Y ja M-105 jutt üleval). Sellise lahenduse näited: Me-109, Jakovlevi hävitajad, LaGG-1/3, ameeriklaste "kobrad", prantslaste hävitajad. Et ameeriklased seda eriti ei kasutanud, on tingitud pigem nende armastusest 12,7 kuulipildujate vastu.

2. läbi propelleri tulistavad kahurid ja kuulipildujad. Need võivad siis asuda lennuki keres, kuid ka tsentroplaanis. Selleks, et kuulid-mürsud ei purustaks tiirlevat propellerit, peab olema eriline sünkronisaator, mis peatab relva töö sellel hetkel, kui pöörleva propelleri laba selle eest möödub. Selle eelis esimese ees on suurema arvu relvade paigutamise võimalus. Puuduseks on sünkronisaatorite keerukus, tõrkete oht. Selliselt oli relvastatud nt MiG-1/3 ja ninas asuva relvastusega õhkjahutusmootoriga hävitajad.

3. tiibades asuvad, väljaspool propellerit tulistavad relvad. See on tehniliselt kõige lihtsam, kuid mitmete lasketäpsuse probleemidega seotud lahendus. Samuti on siin relvade valik piiratud - tagasilöögi pärast. Probleem on selles, et mida kaugemal lennuki teljest asuvad relvad, seda enam tekib nn parallaksi probleem - relvad tuleb suunata ühele kaugusele, suunates neid kergelt lennuki telje suunas, saamaks koondtuld. Miinuseks on see, et see koondtule ala on kindla kaugusega ja piiratud ulatusega, väljaspool ala langeb efektiivsus tunduvalt. Ja vähendab lennuki tiibade vibratsioon ja paindumine tule täpsust. Ja lennuki teljest eemale nihutatud raskused vähendavad kalde nurkkiirust. Plussiks - puuduvad punktide 1 ja 2 probleemid. Sellise relvastuse paigutusega oli enamik USA hävitajaid aga ka nt Spitfire.

4. tiibade all lisatavates konteinerites asuvad relvad. Umbes samade plusside-miinustega mis punkt 3 - lihtsalt relvad ei ole integreeritud lennuki konstruktsiooni. Kasutati põhiliselt siis, kui oli vaja relvastust kiiresti tugevdada - nt saksa õhukaitse hävitajad. Halvendavad aerodünaamikat ja veel ebatäpsemad kui tiibades asuvad relvad.

See pole küll hävitajate teema, kuid Il-2 37 mm kahuritega ja Ju-87 Kannonenvogel-i kohta olen kuulnud ütlemist, et lendur pidi suutma tabada kohe esimese mürsuga, sest valangu andmisel kippus lennuk hirmsasti vibreerima ja vingerdama, mille tulemusena enamik moona mööda läks.

Nimetatud 4-st viisist kasutati WWII alguperioodil põhiliselt kolme esimest. Neljas lisandus sõja käigus.

1930ndate keskpaigas oli läbi propelleri võlli tulistav kahur (saksa k Motorkanone) väga moekas asi, sest enamasti lennati tollal 7,62 kuulipildujatega. Loomulikult võis sellist lahendust lubav mootor pakkuda suuremat huvi ka NSVL-s asjaosalistele. Tollaste lennukimootorite napilt 1000 hj taha küündiv võimsus aga ei võimaldanud paigutada võimsat tiivasisest relvastust - kasuliku kandevõime piirangud piirasid relvastuse ära 1 kahuriga (mis lasi läbi propi võlli) ja 1-2 kuulipildujaga - üle selle oli juba kõva erand.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 23 Aug, 2017 15:55 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4658
Kapten Trumm kirjutas:
Kuniks ajaloo spetsid hoogu võtavad, siis veel väike tehniline ekskurss ...


Kuna vihje ilmselt mulle suunatud, siis ei saa küll aru milleks ma peaksin hoogu võtma? Või mis kommentaare sa oma tehnika teemalistele targutustele ootad?

Absoluutselt jätab külmaks see oleksoloogiline arutelu...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 23 Aug, 2017 18:22 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26393
Ajaloolisest osast oli jutt. Mis aastal, kes mida tegi ja mispärast.
See, et meil ajaloolased tehnikast palju ei jaga, on juba ammu teada.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 23 Aug, 2017 19:10 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4658
Hea, et ma ajaloolane pole. Muidu peaks vist solvuma.

Aga antud kohal ma ei näe küll mingit põhjust siinkohal mingit diskussiooni hakata arendama inimesega, kes ei jaga midagi ei ajaloost ega ka tehnikast.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 5 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt