www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 17 Okt, 2019 10:35

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 9  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 9:09 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Kapten Trumm kirjutas:
Solonin kirjutab

Nojah, nagu arvata oli, järjekordne sulitegemine.

MiG-3 võrreldakse Me 109 E-3, mis on tootmises alates 1939.a. algusest ( http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... e109e.html ) ? Lisaks otsida veel Spitfire I andmeid, et ka sellega võrrelda? Kas Fokker Dreidecker ja Sopwith Cameli andmeid ei proovinud otsida?

Sakslased olid Barbarossa alguseks oma hävitajaüksused suures osas Me 109 F modifikatsiooni peale ümber relvastanud (näiteks JG 52, 53, 54 juba F peal, JG 77 Me 109 E peal aga II./JG 77 oli ümber istumas F peale).

Mulle jäi mulje, et arvuliselt kõige rohkem oli Me 109 F-2, järgnes F-1 ja juba olid ka F-4 üksustes olemas. Nende näitajad olid midagi muud, kui Me 109 E-3 omad:

http://kurfurst.org/Performance_tests/1 ... DB601N.PDF
http://kurfurst.org/Performance_tests/1 ... lated.html

Brittidel on Spitfire V õige lennuk, millega mõõtu võtta (samuti alates 1941.a. algusest üksustesse tulemas):

http://www.spitfireperformance.com/spitfire-V.html

Aga mis oli juhtunud NSVL-s sellest ajast saadik, kui veebruaris 1941.a. 2 lennukit olevat lennanud riiklikel katsetustel 7800 meetri kõrgusel 640 km/h ?
Tsiteeri:
14 сентября 1941 г. письмах на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина и начальника ГУ ВВС КА генерала И.Ф.Петрова начальник НИИ ВВС бригинженер Федоров отмечал:
«Докладываю, что НИИ ВВС Красной Армии с целью проверки летно-тактических данных были проведены обширные испытания серийных самолетов выпуска военного времени. В результате испытаний установлено:
...Опытный МиГ—1 АМ—35А с антенной и мачтой, с закрытым фонарем летчика и убранным хвостовым колесом имел максимальную горизонталь­ную скорость 486 км/ч у земли и 628 км/ч на высоте 7200 м. Серийный МиГ—3 АМ—35А без предкрылков достигал скорости 474 км/ч у земли и 621 км/ч на 7800 м (самолет с предкрылками — 469 и 615 км/ч, соответственно).
Таким образом, скорость серийного самолета МиГ—3 относительно первого опытного МиГ—1 сни­зилась незначительно. Но в настоящее время серийный истребитель выпускается с редукцией мотора 0,732, на опытной машине МиГ—1 стоял мотор АМ-35А с редукцией 0,902. На первом МиГ-1 с редукцией мотора 0,732 была получена скорость 657 км/ч на высоте 8000 м. В то же время, серийный самолет МиГ—3 с редукцией мотора 0,902 имеет скорость 603 км/ч на 7800 м.
Следовательно, максимальная горизонтальная скорость самолетов МиГ—3 последних серийных самолетов по сравнению с самолетом первой серии сократилась (на разных высотах) на 25—36 км/ч. Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется:
А) худшей отделкой камуфлированных поверхностей фюзеляжа и крыла, что снижает до 10 км/ч максимальную горизонтальную скорость;
Б) наличием маслоотражателя на капоте мотора, который был установлен в срочном порядке для предохранения фонаря летчика от забрызгивания маслом;
В) грубой окраской винта и выводом наружу проводки для заполнения бензобаков нейтральным газом.
Выявлено также, что максимальная скорость МиГ—3 сильно зависит от величины открытия заслонок водяного и масляного радиаторов. Так, при открытии заслонки водорадиатора на 60° максимальная горизонтальная скорость снижалась на 47 км/ч, по сравнению со скоростью при полностью закрытой заслонке. Полное открытие заслонки маслорадиато-ра снижает скорость самолета до 20 км/ч.
Дальность серийного самолета МиГ—3 при выросшем полетном весе (относительно опытного МиГ—1) возросла на 48—50 км, что было достигнуто за счет увеличения запаса горючего.
Посадочная скорость самолетов МиГ—3 всех серий оставалась приблизительно одинаковой.
Скороподъемность на 5000 м увеличилась на 1,5 минуты.
Практический потолок с 12000 м на серийных МиГ—3 уменьшился до 11500 м».
В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели».
Võetud Rodionovi kroonikast, seal viited tegelikele allikatele http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/econo ... rom/ver10/ (mul on ka administraatori viidatud raamat olemas).

Ehk siis maksimaalne kiirus kõige paremal kõrgusel oli langenud 603 km/h peale, põhjustatud nii suurte toodangunumbrite tagaajamisest tingitud kvaliteedilangusest, kui ka sellest, et masinaid tuli veelgi modifitseerida, võrreldes riiklikel katsetustel osalenud lennukitega.

Mootorite juurde tagasi tulles, isegi see veebruaris 7800 m kõrgusel lennatud 640 km/h oli lahinguolukorras kasutu number, sest:
Tsiteeri:
Полеты выше [8000 м] производить невозможно из-за падения давления масла ниже допустимого.

Arvata võib, et ka 7800 m peal oli õlirõhk juba piiri peal ja piiras mootori töörežiime. Üks hea omadus veel, mida tihti rõhutati, oli see, et MiG-i mootor kippus peale järsku gaasi andmist mõnda aega "köhima", enne kui jälle korralikult tööle hakkas. Ootamatu rünnaku alla sattumisel "tänuväärne" omadus. Ma ei tea, kas see suudeti sõja alguseks ära parandada?

Tegelikult on muidugi see erinevate riikide numbrite võrdlemine mõttetu, isegi siis, kui sealjuures sulitempe ei teha.
Arvata võib, et igas riigis metoodikad, mille põhjal need numbrid leitakse, on pisut erinevad, seda isegi siis kui mitmes riigis opereeritakse sama lennukitüübiga. Tänapäeval ei kirjutata numbrite saamisest tavaliselt suurt midagi, tehakse lihtsalt üks tabel ja kõik.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 10:45 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26720
Tsiteeri:
наличием маслоотражателя на капоте мотора, который был установлен в срочном порядке для предохранения фонаря летчика от забрызгивания маслом;


Täname harimise eest.

No taolisel tasemel probleemid seerialennukitel (mootor on liiga "hõre", et õli sees pidada) tegelikult räägivadki seda keelt, et kasutage suurema töömahuga, kuid vähem forsseeritud mootoreid, sest mootori forsseerimisel kõik nimetatud hädad võimenduvad mitmekordselt. Mis tegelikult leidis kinnitust ka selle Hispano-Suiza inkarnatsioonil nimega VK-107. Paremad bensiinid ja tehnika areng lubas mootorit rohkem koormata, kuid tootmiskvaliteet ei tulnud sellele järgi.

Vene mootoritega kokku puutunutele pole siin midagi üllatavat, mul oli laupäeval laua peal üks nõuka kolbmootor tootmisaastaga 1988 ja seal erinesid poolte silindrite kompressioonid 2 bar võrra (2 silindrit olid 10,0 ja 2 silindrit 12,0). Sellise tasemega ehitatud mootorist saada suuremat võimsust oleks kõige loogilisem suurendada töömahtu, sest taolise ehituskvaliteediga Ferrari erivõimsusi (erivõimsus, nt hj/töömahu liitri kohta näitab mootori forsseerimisastet), seda ei õnnestu isegi sujuvalt käima panna.

Spitfire Mk-V kasutas ka bensiini oktaanarvuga 100, samas AM-35 bensiiniks nimetatakse ollust, mille oktaanarvuks võib indeksist lugeda 87. Üleminek 100-se bensiini peale toimus Mk-I ajal. Nagu Solonin kirjutas, mingit maagilist valemit ei tundnud ka RR insenerid, nad uue mudeli lihtsalt suurema ülelaadimisega, mida võimaldasid edusammud bensiinikeemias.

Tsiteeri:
Ehk siis maksimaalne kiirus kõige paremal kõrgusel oli langenud 603 km/h peale, põhjustatud nii suurte toodangunumbrite tagaajamisest tingitud kvaliteedilangusest, kui ka sellest, et masinaid tuli veelgi modifitseerida, võrreldes riiklikel katsetustel osalenud lennukitega.


NSVL-s viidi enam kui kord läbi katsetusi sakslaste trofeelennukitega (sh Me-109-ga) ning järeldused olid minuteada samasugused - juurdekirjutused toimusid ka Saksamaal (samas "magavate lennuväljade" raamatus on sellest ka juttu).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 12:14 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Läheks nüüd tagasi sinna, kus jutt enne pooleli jäi. Lisaks Hispano-Suiza litsentsile osteti Prantsusmaalt veel mootorite tootmiseks litsentse. Ka Zaporožjes asunud tehas nr. 29 otsis uut mootorit, M-22 (Jupiteri koopia) ei vastanud juba ammu vajadustele. Asendaja valiti välja samast Gnome et Rhone tehasest - 9-silindriline õhkjahutusega tähtmootor K9. N Liidus sai see tähistuse M-75, 1934. a. alustati ettevalmistusi selle seeriatootmiseks ning sama aastal valmis ka esimene partii mootoreid, kuid siis tootmine järsku peatati. M-75 ei olnud mitte millegi poolest parem Permis tootmisse läinud Wright Cyclone'ist (M-25). Kahte sarnaste näitajatega kuid konstruktsioonilt täiesti erinevat mootorit ei olnud aga mõtet toota.

Tekkinud olukorras olid õnnetud mõlemad - nii Zaporožje tehase mehed, kellel polnud mootorit, mida toota. Kui Gnome&Rhone, kellel jäi saamata litsentsitasud seerias toodetud mootorite pealt. Seepärast õnnestus üsna kiiresti sõlmida Gnome & Rhone'i firmaga uus leping, seekord 2-realise 14-silindrilse topelttäht mootori Gnome&Rhone 14 Kdrs Mistral Major seeriatootmiseks. Uue mootori joonised tulid prantslastelt osade kaupa. Täit komplekti neil lihtsalt ei olnud valmis. Kuigi tehnoloogiliselt oli tegemist üsna sarnase tootega läks selle juurutamine raskelt. Oluliselt täiendati ka tehase tööpinkide parki. Üles seati 145 kodumaist ning 67 imporditud uut tööpinki. 1934. a. saadeti grupp tehase spetsialiste Prantsusmaale sealse tootmise korraldusega tutvuma ning veel sama aasta lõpus saabus grupp prantslasi kohapeale tehnilisi probleeme lahendama. Esimesed mootorid pandi kokku 1934. a. lõpuks ning esimese N Liidu topelt-tähtmootori seeriatootmine käivitus 1935. a. jooksul. 1935. a. suvel lõpetati tehases M-22 tootmine ning peatati M-11 tootmine, et kõik jõud saaks koondada uue topelt-tähe juurutamisele.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 13:11 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Veebr, 2012 14:49
Postitusi: 2043
Asukoht: Harjumaa
Pildimaterjali kah.


Manused:
Carters14N.jpg
Carters14N.jpg [ 208.27 KB | Vaadatud 2649 korda ]
14N Mistral  Major.jpg
14N Mistral Major.jpg [ 493.85 KB | Vaadatud 2649 korda ]

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 14:45 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Ma aga jätkaks selle Prantsusmaalt šoppamisega. See ei lõppenud ka Mistral Majori ostmisega.

Kolmekümnendail aastail oli popp teema ka kerged õhkjahutusega reasmootorid. Osad neist pööratud silindritega. Leidsid kasutamist kergetel sport- ja reisilennukeil. Eestlased näiteks kasutasid De Havilland Gipsy seeria mootoreid. Prantsusmaal tootis aga Renault tervet seeriat selliseid mootoreid, mis olid tuntud nime "Bengali" all. Kuna venelsed olid ka sellistest huvitatud, siis allkirjastati 16. oktoobril 1936 terve rida lepinguid Renault ja Caudroni firmadega. Lepingud sõlmiti kuue erineva lennuki ning viie mootori litsentsi alusel tootmiseks. Prantslased pidid nende kohta üle andma joonised, tehnilised kirjeldused, tehnoloogiad, lennukite ja mootorite näidiseksemplarid, samuti aga tarnima osa keerulisemaid detaile. Kusjuures ostetud mootoritest kaks olid prantslastel ka alles paberil, seeriatootmisesse need ei olnud veel jõudnud. Seetõttu olid sõlmitud lepingud kolmeaastase tähtajaga. Selle aja jooksul pidid prantslased andma venelastele ka üle kõik mootorite juures tehtavad täiendused ja parandused. Ning venelased omakorda maksid kogu kupatuse eest mitmes järgus. Veerand kohe, siis 20 protsendi kaupa vastavalt iga erineva mootri juurutamise järel ning kõige viimase osa peale 3-aastase tärmini kukkumist. Koos litsentsiga osteti ka 20 erinevat mootori - neli 4-silindrilist, kümme 6-silindrilist ning kuus 12-silindrilist.

Algselt oli plaanis neid mootoreid hakata tootma tehases nr 24. Kuna aga see oli M-34 ja selle igasugu modifikatsioonide ja järeltulijate tootmisega niigi koormatud, siis anti alguses kaks ostetud mudeleist, ja hiljem ka kolmas hoopis Voronežis asunud tehasele nr 16. Esimeses järjekorras kavatseti tootma hakata 4-silindrilist 4P, 6-silindrilist kompressoriga 6Q ja hiljem lisandus siis neile 12-silindrilisest ilma reduktorita versioon 12O. N Liidus said need mootorid nimed MV-4, MV-6 ja MV-12. Kui kaks esimest mõeldi panna kergetele treeninglennukitele jms, siis 12-silindrilist loodeti kasutada koguni kergete hävituslennukite jaoks. Perspektiivis kavatseti neid toota kuni 4000 tk aastas.

Ostetud joonised, näidised ning detailid saabusid tehasesse tasapisi 1937-38 aastate jooksul. Venelased veidi ka unifitseerisid ning lihtsustasid neid mootoreid, nii et seeriasse ei jõudnud need veel ka 1938. a. Kuigi plaan seda juba ette nägi. Üldse esimene, peamiselt Prantsusmaalt toodud detailidest, mõningaste N Liidus toodetud osadega MV-6 jõudis katsestendi 1938. a. septembris. Kuna mootor kippus seal stendis pidevalt lagunema, siis 100 töötsükli ning riiklikud katsed läbis see alles 1939. a. aprillis. Kuid kõigi nende unifitseerimiste ja lihtsustuste tulemus oli see, et mootor kaalus algsest prantsuse originaalist 20 kg rohkem ning arendas märksa väiksemat võimsust.

MV-4 esimene eksemplar valmis küll hiljem kui MV-6 oma - oktoobris 1938 - kuid läbis katsed kiiremini ning juba märtsiks 1939 oli seeriatootmiseks valmis. 1939. a. jooksul valmis 200 MV-4 mootorit ja veidi alla kahesaja MV-6 mootorit.

Palju rohkem läks aega MV-12 tootmisse juurutamisega. Nimelt olid prantslased ise lõpetanud 12O tüübi tootmise ning selle asemel seeriasse lasknud 12R mudeli. Kuni käis kauplemine ja info vahetamine jõudsid ka selle alammudelid tootmises vahetuda, nii et alles 1939. a. said venelased kätte 12R03 mootori ja selle joonised. Samamoodi oli Voroneži tehases juba mitmel korral MV-12 jooniseid muudetud. Ka nüüd uute joonistega algas asi halvasti - kaks esimest mootorit lagunesid stendil peale 3-tunnilist töötamist. Tuli välja, et kompressori koostamisel tuli detailid kinnitada sellise täpsusega, mida vene pinkidel lihtsalt ei õnnestunud tagada. Alles kolmas mootor suudeti piisava täpsusega koostada ning seejärel alustati kohe ka esimese 10-mootorilise eelseeria valmistamist. Need aga valmisid alles 1940. a.

Vahepeal oli aga olukord oluliselt muutunud - nõudlus nende prantsuse mootorite jaoks lihtsalt puudus. Ühtegi Caudron'ilt ostetud lennukit seeriatootmisse ei juurutatud. MV-6 mootoreid kasutas ainult Jakovlev oma UT-3 õppelennukil (aga neid toodeti ka üsna vähe), samuti kavatseti see panna N Liidus toota kavatsetud Fieseler "Storch'i" koopiale. Viimane aga seeriatootmisse ka ei jõudnud. Ülejäänud leidsid kasutust igasugu eksperimentaalsetel lennukeil.

Seetõttu sai Voroneži tehas 1939. a. lõpus käsu alustada M-105 mootorite seeriatootmist ning MV mootorite tootmine lõpetada. 1940. a. jooksul pandi veel mõned mootorid kokku säilinud osadest, rohkem tehas nr 16 aga nendega ei tegelenud. Kuna MV-6 rakendamiseks olid mingid plaanid veel olemas, siis anti nende tootmine esialgu üle 1941. a. kevadel samas Voronežis organiseeritud uuele tehasele nr. 154. Aga sõja puhkemise järel see tehas ka evakueeriti ning oma uues asukohas Kesk-Aasias asus tootma hoopis M-11 mootoreid.

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 02 Veebr, 2016 15:39 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26720
Vahepeal aga väike lektsioon mootori ehitusest.

Eespool AM-34 ja M-105 (elik Hispano-Suiza rip-off) juures oli juttu mõistetest "kaheklapitehnika" ja "neljaklapitehnika". Neljataktilises mootoris on silindri kohta minimaalselt 2 klappi, sisselaskeklapp ja väljalaskeklapp. Sisselaskeklapp on tavaliselt suurem. Neljaklapitehnikas mootoril on silindri kohta neli klappi. Need on mõõtudelt väiksemad, kaks sisselaske ja kaks väljalaskeklappi. Neljaklapitehnika on moodsam ja selle eelis on suurem efektiivsus, kuna kanalite ristlõikepind, kus toimub gaasivahetus on suurem. Rohkem õhu ja bensiini segu läbi sisselaske, heitgaas kiiremini välja - rohkem võimsust. Neljaklapitehnika muutus automootorite juures valdavaks 1990ndatel aastatel alles. Märkimist väärib, et WWII aegne nõuka tankidiisel V-2 oli samuti neljaklapitehnikas.

Surveaste, oktaanarv ja ülelaadimine. Tollane tehnika tase võimaldas ehitada ainult piisavalt töökindla mehhaanilise sissepritse (mis asendas karburaatorit), kuid ei võimaldanud kontrollida detonatsiooni. Detonatsioon (kuuldav krõbina või kloppimisena) on küttesegu plahvatuslik põlemine liigsuure surve, liiga kõrge temperatuuri või liiga varase süütega (mis tähendab ka liigsuurt survet). Tolle aja mootori juhtimise tipptase oli FW-190 mootoril kasutatud Komandogerät - st mehhaaniline arvuti. Muudel juhtudel tuli kontrollida süütenurka kas käsitsi (tülikas ja ebatäpne, eksimise oht) või oli see juba paika pandud (mis suurte kõrguste erinevuse tõttu ei toiminud). Detonatsiooni aitab ära hoida kõrgema oktaanarvuga bensiin (WWII ajal tõusid lennukibensiini oktaanarvud 80 pealt 100 kanti), laadimisõhu (kompressoris õhk kuumeneb) vahejahutamine vahejahutis. Poolmeetmeks peetakse vee pritsimist sisselaskesse (pole töökindel). Detonatsiooni kontrollimise probleem lahendati alles 80ndatel aastatel piesoelektriliste andurite kasutuselevõtuga.

Ülelaadimisel oli WWII perioodil valdav lahendus mootori väntvõllilt (tagumises otsas) käitatav mehhaaniline kompressor. Oli ka turboga mootoreid, kuid NSVL-s ükski taoline üritus (nt Su-1) tootmisse ei jõudnud turbokompressorite kehva kvaliteedi tõttu (ütlesid üles lihtsalt), kuid katsetustel saadi kõrgeid tulemusi (nt kiirus üle 700 kmh). Sellist suurt, praevaagna mõõtu kompressorit oli tehniliselt hulga lihtsam valmistada. Samas on turboga mootoril kasutegur suurem.

Aga nüüd ajalooga edasi. NB! Eraldi peaks vist käsitlema tollast lennukibensiinide teemat, sest eri riikides oli tase ka kaunis erinev. Näiteks Spitfire Mk I puhul tähendas 100-oktaanilise bensiini kasutuselevõtt, et võimsust sai "keerata" suuremaks (st kasutada kõrgemat ülelaadimise rõhku) ja näiteks seesama kiirus madalatel kõrgusel paranes päris tuntavalt. Mulle arusaadavalt oli 1940-1941 NSVL lennukite kasutada bensiin oktaanarvuga 87. Bensiini oktaanarv ülelaadimise mootoritel on väga oluline ja mootori ehitaja võib olla geenius, kuid kui pole kasutada piisavalt head bensiini, tulevad tulemused keskpärased.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 0:26 
Eemal
Liige

Liitunud: 22 Jaan, 2016 10:35
Postitusi: 35
Kapten Trumm kirjutas:
Vahepeal aga väike lektsioon mootori ehitusest.

Eespool AM-34 ja M-105 (elik Hispano-Suiza rip-off) juures oli juttu mõistetest "kaheklapitehnika" ja "neljaklapitehnika". Neljataktilises mootoris on silindri kohta minimaalselt 2 klappi, sisselaskeklapp ja väljalaskeklapp. Sisselaskeklapp on tavaliselt suurem. Neljaklapitehnikas mootoril on silindri kohta neli klappi. Need on mõõtudelt väiksemad, kaks sisselaske ja kaks väljalaskeklappi. Neljaklapitehnika on moodsam ja selle eelis on suurem efektiivsus, kuna kanalite ristlõikepind, kus toimub gaasivahetus on suurem. Rohkem õhu ja bensiini segu läbi sisselaske, heitgaas kiiremini välja - rohkem võimsust. Neljaklapitehnika muutus automootorite juures valdavaks 1990ndatel aastatel alles. Märkimist väärib, et WWII aegne nõuka tankidiisel V-2 oli samuti neljaklapitehnikas.

Surveaste, oktaanarv ja ülelaadimine. Tollane tehnika tase võimaldas ehitada ainult piisavalt töökindla mehhaanilise sissepritse (mis asendas karburaatorit), kuid ei võimaldanud kontrollida detonatsiooni. Detonatsioon (kuuldav krõbina või kloppimisena) on küttesegu plahvatuslik põlemine liigsuure surve, liiga kõrge temperatuuri või liiga varase süütega (mis tähendab ka liigsuurt survet). Tolle aja mootori juhtimise tipptase oli FW-190 mootoril kasutatud Komandogerät - st mehhaaniline arvuti. Muudel juhtudel tuli kontrollida süütenurka kas käsitsi (tülikas ja ebatäpne, eksimise oht) või oli see juba paika pandud (mis suurte kõrguste erinevuse tõttu ei toiminud). Detonatsiooni aitab ära hoida kõrgema oktaanarvuga bensiin (WWII ajal tõusid lennukibensiini oktaanarvud 80 pealt 100 kanti), laadimisõhu (kompressoris õhk kuumeneb) vahejahutamine vahejahutis. Poolmeetmeks peetakse vee pritsimist sisselaskesse (pole töökindel). Detonatsiooni kontrollimise probleem lahendati alles 80ndatel aastatel piesoelektriliste andurite kasutuselevõtuga.

Ülelaadimisel oli WWII perioodil valdav lahendus mootori väntvõllilt (tagumises otsas) käitatav mehhaaniline kompressor. Oli ka turboga mootoreid, kuid NSVL-s ükski taoline üritus (nt Su-1) tootmisse ei jõudnud turbokompressorite kehva kvaliteedi tõttu (ütlesid üles lihtsalt), kuid katsetustel saadi kõrgeid tulemusi (nt kiirus üle 700 kmh). Sellist suurt, praevaagna mõõtu kompressorit oli tehniliselt hulga lihtsam valmistada. Samas on turboga mootoril kasutegur suurem.

Aga nüüd ajalooga edasi. NB! Eraldi peaks vist käsitlema tollast lennukibensiinide teemat, sest eri riikides oli tase ka kaunis erinev. Näiteks Spitfire Mk I puhul tähendas 100-oktaanilise bensiini kasutuselevõtt, et võimsust sai "keerata" suuremaks (st kasutada kõrgemat ülelaadimise rõhku) ja näiteks seesama kiirus madalatel kõrgusel paranes päris tuntavalt. Mulle arusaadavalt oli 1940-1941 NSVL lennukite kasutada bensiin oktaanarvuga 87. Bensiini oktaanarv ülelaadimise mootoritel on väga oluline ja mootori ehitaja võib olla geenius, kuid kui pole kasutada piisavalt head bensiini, tulevad tulemused keskpärased.

Milleks see nüüd vajalik oli?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 9:57 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26720
Konteksti mõistmiseks - neile, kes sel teemal väga kodus ennast ei tunne.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 10:01 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26720
Tsiteeri:
Полеты выше [8000 м] производить невозможно из-за падения давления масла ниже допустимого.


Kas selle põhjuste kohta on ka midagi täpsemalt teada?
Õlirõhul otseselt lennukõrgusega seost pole, küll on õlirõhk seotud mootori koostamise täpsusega (pilud surveõlitusega detailide vahel, mis kvaliteedi langusega on kõikuvad ja pigem liiga suured, tekitades kulunud mootori olukorra), kasutatava õli kvaliteediga ja selle temperatuuriga. Kuna sellise kõrguse saavutamine vajas tollal tõsist tehnika pingutust, siis ise oletan, et probleem oli mootoriõli ülekuumenemises kombineerituna seerialennukite mootorite kehvakese kvaliteediga. Tehniliselt see 8000 m õlirõhus rolli ei mängi.

Õli kvaliteet on üsna määrav, näiteks nõuka mootorites isegi lääne mineraalõli kasutamisel pikeneb selle remondieelne ressurss 2-3 korda võrreldes nõuka aegsete normidega (asendades automootoris AC-8 või M-10G1 lääne 10W40 mineraalõliga).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 10:18 
Eemal
Liige

Liitunud: 22 Jaan, 2016 10:35
Postitusi: 35
Ju siis oli mootori tihendite kvaliteet nii madal, et suuremas kõrguses kadus välise atmosfäärirõhu siserõhku tasakaalustav komponent (8000 m kõrgusel on õhurõhk 40% merepinna tasemest) ja mootor hakkas lekkima nagu ämber.

Vanaisa teenis lennuväes. Ebausaldusväärse tausta tõttu pandi ta ländliisi lennukeid USA-st kaugitta üle tooma. Ta rääkis, et USA lennukitel olid mootorid täiesti kuivad ja väiksemgi õlileke oli jama, samas kui vene lennukite mootorid lekkisd pidevalt ja seistes oli õliloik all.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 10:27 
Eemal
Liige

Liitunud: 11 Apr, 2010 10:21
Postitusi: 674
Asukoht: LÄÄNEMAA
Rõhu vähenedes alaneb ka keemistemperatuur.Tõenäoliselt õli kehv jahutus.Heameelega loeks teemaalgataja edasiseid postitusi vene lennukimootorite ajaloost :)

_________________
(Üli)koolitamata,aga lugeda kirjutada mõistan.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 10:33 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26720
Tsiteeri:
Ju siis oli mootori tihendite kvaliteet nii madal, et suuremas kõrguses kadus välise atmosfäärirõhu siserõhku tasakaalustav komponent (8000 m kõrgusel on õhurõhk 40% merepinna tasemest) ja mootor hakkas lekkima nagu ämber.


Iga mootor ehitatakse üldiselt niimoodi, et õlilekked väljaspoole tema sooritust ei morjenda - lekked on kohtadest, kus toimub paiskõlitus või lihtsalt õli valgumine.
Surveõlitusega kohtadesse ei tee ükski vähe mõistlik insener (ma peaks vene mootori-insenere ka taolisteks) lahendust, kus 2-5 bar surve all olevat õli eraldab väliskeskkonnast vaid tihend ja niipalju, kui ma muuseumides (nt Soomes) olen neid mootoreid uurinud, siis tundub see ka nii olevat.

Lennukimootorid olid tollal kuiva karteriga (st mootoriõli karteripõhjas, kokkupuutes atmosfäärirõhuga ei loksunud). Kinnises süsteemis aga keemistemperatuuri õhurõhk ei mõjuta.
Vastasel juhul pole võimalik manöövreid teha. MiG-3 mootori ehitusest: http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/enginemod.html

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 10:59 
Eemal
Liige

Liitunud: 22 Jaan, 2016 10:35
Postitusi: 35
Kapten Trumm kirjutas:

Lennukimootorid olid tollal kuiva karteriga (st mootoriõli karteripõhjas, kokkupuutes atmosfäärirõhuga ei loksunud). Kinnises süsteemis aga keemistemperatuuri õhurõhk ei mõjuta.
Vastasel juhul pole võimalik manöövreid teha. MiG-3 mootori ehitusest: http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/enginemod.html


Ega kuiva karteriga süsteem ei tähenda seda, et süsteem kinnine on. See tähendab vaid seda, et õli mis läheb näiteks kolvipõhjade jahutamiseks ja kepsu- ja vändasaalede määrimiseks ja valgub ikkagi karterisse pumbatakse eraldi pumbaga õlimahutisse, kust ta siis edasi põhipumbaga õlitusüsteemi suunatakse.
Pilt ka:
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 11:31 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Veebr, 2012 14:49
Postitusi: 2043
Asukoht: Harjumaa
Lisan pildi mootorist M-11, siin paistab väga eripärane gaasijaotus. Nimelt on sellel mootoril igal silindril oma nukvõll.
Vene andmetel on selline hammasrataste rägastik mõeldud tootmise lihtsustamiseks. :scratch:
Eripärane oli veel see, et alumiiniumist silindrikaaned käisid malmsilindrite külge keermega.
Neid mootoreid toodeti erinevates modifikatsioonides üle 100 000 ja viimane valmistati aastal 1952.


Manused:
m11-1.jpg
m11-1.jpg [ 77.84 KB | Vaadatud 2209 korda ]

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Veebr, 2016 12:04 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Läheks nüüd siis tagasi Permi tehasesse ja Wright Cyclone'i juurde. Praktiliselt kohe peale mootori jooniste kättesaamist hakkas Švetsov mõtlema ka selle moderniseerimise võimaluste peale. Reaalseks läks asi 1936. a. kui ameerikast osteti DC-3 reisilennuk (ning hiljem ka litsents nende tootmiseks). DC-3 olid peal Wright Cyclone't veidi hilisemad modifikatsioonid, millel oli juba kaheastmeline tsentrifugaalkompressor ning tehtud ka muid vähemaid täiendusi. Need otsustatigi kohapeal kopeerida ning ka oma Cyclone'iga tootmisse lasta. Millegipärast oli algul isegi plaanis, et katsemootorid valmivad jälle Moskva tehases nr. 24, hiljem toodi ka nende valmistamine ikka Permi, tehasesse nr 19.

Muudatuste juurutamine võttis aega ning esimesed seeriamootorid valmisid alles 1938. a. Huvitaval kombel ei leidnud uus ja võimsam mootor kohe lennukikonstruktorite tähelepanu. I-15 ja I-16 tulid tehasest ikka M-25. Kuna aga seeriasse läks I-153, siis sellele pandi peale uus M-62. Mootori levikule andis positiivse tõuke Halhin-Golis puhkenud piirikonflikt jaapanlastega. Sinna saadeti kiiremas korras N Liidust uuemaid lennukeid ning ka kogenud lendurite grupp, kelledel paljudel oli seljataga ka Hispaania kodusõja kogemus. Nii sattus Halhin Goli ka ühe eskadrilli jagu I-153 hävituslennukeid ning neile tagavaramootoreiks mõeldud M-62 mootoreid. Uus ja võimsam mootor (1000 h.-j. ikkagi senise 750 asemel) tekitas aga kohalikes meestes huvi seda ka I-16 lennukitele panna. PARMi ülem (praegu ei tule nimi meelde, õhtu võin kodust raamatust järgi vaadata) tegi isegi mõningad rehkendused, ja leidis et peaks õnnestuma küll. Kandis kohapeal õhujõude kamandanud Smuškevitšile ette ning see nõustus riskima. Esimene mootor pandi ühe I-16 eskadrilli ülema Gritsevetsi lennukile. See tõusis sealt tagalalennuväljalt, kus see "upgrade" oli tehtud, õhku. Ning kadus. Mehhaanikud olid algul murest murtud, et nüüd kukkus uue mootoriga lennukiga sodiks, ja juba arvutati, et kes kuipalju aastaid saab sellise ebaseadusliku tegevuse eest. Kuni tuli telefonikõne sealt Gritsevetsi eskadrillist, et ta on õnnelikult kodu tagasi jõudnud. Tuli välja, et Gritsevetsile oli võimsam mootor kohe meelejärgi olnud, ja otsustas igaks juhuks ka kohe minema lennata. Et muidu äkki võtavad veel lennuki uuesti käest ära, et veel katsetada ja kontrollida jne...

Igatahes oli info sellisest edukast upgrade'ist kohe Moskvas ning läks ikka väga üles välja. Kohe loodi uued modifikatsioonid I-16, mis juba tehases omale M-62 peale said. Ning - üllatus-üllatus - tekkis ka idee teha I-16 mid-life upgrade. Asi mida N Liidus tavaliselt ei tehtud. Kavatseti vahetada I-16 tüüp 5 ja tüüp 10 lennukite M-25 mootorid M-62 vastu välja. Peale lähemat asjaga tutvumist selgus, et tüüp 5 lennukid olid juba enamasti sellises seisus, et nende mootorivahetusel ei olnud mõtet. Kavatseti vahetada välja mootorid 750-l tüüp 10 lennukil. Aga - programm pandi peale vähem kui saja lennuki moderniseerimist seisma. Selgus, et uued mootorid (või õigemini - neile paigaldatud kompressorid) olid palju vähem töökindlad kui vanad M-25 mootorid. Ühemootorilisel lennukil lõppes aga mootori lennus seiskumine tavaliselt üsna halvasti.

Siiski jäi M-62 Permi tehases toodangusse, sellest valmistati veel mitmeid modifikatsioone, ja eks aja jooksul selle kvaliteet ka vähe paranes...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 9  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Kriku ja 6 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt