Nojah, nagu arvata oli, järjekordne sulitegemine.Kapten Trumm kirjutas:Solonin kirjutab
MiG-3 võrreldakse Me 109 E-3, mis on tootmises alates 1939.a. algusest ( http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... e109e.html ) ? Lisaks otsida veel Spitfire I andmeid, et ka sellega võrrelda? Kas Fokker Dreidecker ja Sopwith Cameli andmeid ei proovinud otsida?
Sakslased olid Barbarossa alguseks oma hävitajaüksused suures osas Me 109 F modifikatsiooni peale ümber relvastanud (näiteks JG 52, 53, 54 juba F peal, JG 77 Me 109 E peal aga II./JG 77 oli ümber istumas F peale).
Mulle jäi mulje, et arvuliselt kõige rohkem oli Me 109 F-2, järgnes F-1 ja juba olid ka F-4 üksustes olemas. Nende näitajad olid midagi muud, kui Me 109 E-3 omad:
http://kurfurst.org/Performance_tests/1 ... DB601N.PDF
http://kurfurst.org/Performance_tests/1 ... lated.html
Brittidel on Spitfire V õige lennuk, millega mõõtu võtta (samuti alates 1941.a. algusest üksustesse tulemas):
http://www.spitfireperformance.com/spitfire-V.html
Aga mis oli juhtunud NSVL-s sellest ajast saadik, kui veebruaris 1941.a. 2 lennukit olevat lennanud riiklikel katsetustel 7800 meetri kõrgusel 640 km/h ?
Võetud Rodionovi kroonikast, seal viited tegelikele allikatele http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/econo ... rom/ver10/ (mul on ka administraatori viidatud raamat olemas).14 сентября 1941 г. письмах на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина и начальника ГУ ВВС КА генерала И.Ф.Петрова начальник НИИ ВВС бригинженер Федоров отмечал:
«Докладываю, что НИИ ВВС Красной Армии с целью проверки летно-тактических данных были проведены обширные испытания серийных самолетов выпуска военного времени. В результате испытаний установлено:
...Опытный МиГ—1 АМ—35А с антенной и мачтой, с закрытым фонарем летчика и убранным хвостовым колесом имел максимальную горизонтальную скорость 486 км/ч у земли и 628 км/ч на высоте 7200 м. Серийный МиГ—3 АМ—35А без предкрылков достигал скорости 474 км/ч у земли и 621 км/ч на 7800 м (самолет с предкрылками — 469 и 615 км/ч, соответственно).
Таким образом, скорость серийного самолета МиГ—3 относительно первого опытного МиГ—1 снизилась незначительно. Но в настоящее время серийный истребитель выпускается с редукцией мотора 0,732, на опытной машине МиГ—1 стоял мотор АМ-35А с редукцией 0,902. На первом МиГ-1 с редукцией мотора 0,732 была получена скорость 657 км/ч на высоте 8000 м. В то же время, серийный самолет МиГ—3 с редукцией мотора 0,902 имеет скорость 603 км/ч на 7800 м.
Следовательно, максимальная горизонтальная скорость самолетов МиГ—3 последних серийных самолетов по сравнению с самолетом первой серии сократилась (на разных высотах) на 25—36 км/ч. Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется:
А) худшей отделкой камуфлированных поверхностей фюзеляжа и крыла, что снижает до 10 км/ч максимальную горизонтальную скорость;
Б) наличием маслоотражателя на капоте мотора, который был установлен в срочном порядке для предохранения фонаря летчика от забрызгивания маслом;
В) грубой окраской винта и выводом наружу проводки для заполнения бензобаков нейтральным газом.
Выявлено также, что максимальная скорость МиГ—3 сильно зависит от величины открытия заслонок водяного и масляного радиаторов. Так, при открытии заслонки водорадиатора на 60° максимальная горизонтальная скорость снижалась на 47 км/ч, по сравнению со скоростью при полностью закрытой заслонке. Полное открытие заслонки маслорадиато-ра снижает скорость самолета до 20 км/ч.
Дальность серийного самолета МиГ—3 при выросшем полетном весе (относительно опытного МиГ—1) возросла на 48—50 км, что было достигнуто за счет увеличения запаса горючего.
Посадочная скорость самолетов МиГ—3 всех серий оставалась приблизительно одинаковой.
Скороподъемность на 5000 м увеличилась на 1,5 минуты.
Практический потолок с 12000 м на серийных МиГ—3 уменьшился до 11500 м».
В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели».
Ehk siis maksimaalne kiirus kõige paremal kõrgusel oli langenud 603 km/h peale, põhjustatud nii suurte toodangunumbrite tagaajamisest tingitud kvaliteedilangusest, kui ka sellest, et masinaid tuli veelgi modifitseerida, võrreldes riiklikel katsetustel osalenud lennukitega.
Mootorite juurde tagasi tulles, isegi see veebruaris 7800 m kõrgusel lennatud 640 km/h oli lahinguolukorras kasutu number, sest:
Arvata võib, et ka 7800 m peal oli õlirõhk juba piiri peal ja piiras mootori töörežiime. Üks hea omadus veel, mida tihti rõhutati, oli see, et MiG-i mootor kippus peale järsku gaasi andmist mõnda aega "köhima", enne kui jälle korralikult tööle hakkas. Ootamatu rünnaku alla sattumisel "tänuväärne" omadus. Ma ei tea, kas see suudeti sõja alguseks ära parandada?Полеты выше [8000 м] производить невозможно из-за падения давления масла ниже допустимого.
Tegelikult on muidugi see erinevate riikide numbrite võrdlemine mõttetu, isegi siis, kui sealjuures sulitempe ei teha.
Arvata võib, et igas riigis metoodikad, mille põhjal need numbrid leitakse, on pisut erinevad, seda isegi siis kui mitmes riigis opereeritakse sama lennukitüübiga. Tänapäeval ei kirjutata numbrite saamisest tavaliselt suurt midagi, tehakse lihtsalt üks tabel ja kõik.