www.militaar.net

Hm, siin oli kohe nii mitu huvitavat statement'i kahes lauses, et ei suutnud vastu panna.

Esiteks - kuigi M-30 (ATš-30) nr on väiksem kui M-40 - kuidagi ei saa rääkida sellest mootorist kui "varasemast". Vastupidi. Kuigi töö nende mõlema kallal algas samal ajal ja sama AN-1 mootori baasilt - M-30 kujunes ju "hilisemaks"!

Teiseks - nagu ma juba kirjutasin - M-40 ei jõudnudki kunagi seeriatootmisesse. Need 1941. a. kasutatud mootorid olid koostatud CAMI's seeriatehases valmistatud detailidest. Tehases endas ei valminud ühtegi mootorit. Selline mootorite CAMI's koostamise mõte oli, et saaks lennukikatsed ära teha ning kui mootor läheb seeriasse, siis oleks sel ka lennukid olemas. Ei läinud seeriasse!

Kolmandaks ei olnud M-40 kohe kindlasti ainus N Liidu mootor, mis turbokompressoreid kasutas. Sama teemat veidi tähelepanelikumalt sirvides leiab juba mitmeid. Või vaata seda sama ATš-30 pilti natuke ülalpool...

Lühidalt - enne postitusele vastamist on alati kasulik see ka läbi lugeda...

Mootoreid M-40 ja M-40F on teadaolevatel andmetel paigaldatud vaid kuuele lennukile.
5 Pe-8 (TB-7) ja 1 Er-2. Enamik nendest hävis mootoriprobleemide tõtu.

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.

Läheks nüüd kolbmootorite juurest reaktiivide juurde. Ma jätan kõik need sõja ajal tehtud arendused (rakettmootorid + kombineeritud jõuallikad) vahele ning asuks kohe sõjajärgse turboreaktiivmootorite arenduse juurde.

1945. a. saatsid venelased (nagu ka teised liitlased) kohe oma rindeväeosade sabas Saksamaale trofeekomandod, kellede ülesandeks oli kõik asjalik ja väärtuslik kirja panna ja arvele võtta, et tulevikus seda head ja paremat kodumaa hüvanguks tööle panna. Juba üsna pealiskaudse kammimise tulemusena selgusid valdkonnad, kus venelastel oli palju omale kõrva taha panna. Üks neid teemasi oli reaktiivmootorid ning -lennukid.

Juba sama aasta juunis võttis Riigikaitse komitee (mis oli sõja ajal riigivalitsemise kõrgeim organ) vastu määruse reaktiivlennunduse arendamise kohta, milles (muu hulgas) kästi tehasel nr 26 alustada trofeemootori Jumo 004 ning tehasel nr. 16 mootori BMW 003 seeriatootmist ning Mikojanil luua hävituslennuk BMW 003 mootoritega ja Jakovlevil ning Lavotškinil lennukid Jumo 004 mootoritega.

Kaasanis asunud tehas nr 16 oli tootnud VK-105PF-2 mootoreid, pluss väikeses seerias venelaste endi väljatöötatud RD-1 reaktiivmootoreid. Uue ülesande saamisel tõmmati mõlemi tootmine kokku ja lõpetati täielikult 1946. a. jaanuarist. Uue nõukogude tähistuse RD-20 saanud mootori toomiseks toodi Saksamaalt kohale kaks komplektset mootorit, nii palju jooniseid, kui õnnestus kätte saada, pingid ja katsestendid N Liidu okupatsioonitsooni jäänud tehasest, ja samuti kõik detailid, poolfabrikaadid ja materjalid, mis samast kätte saadi. Et kogu ülesande mastaabist paremini aru saada - 1945. a. töötas tehases üle 11 000 töötaja, ja toodeti ligi 4000 VK-105 mootorit. Nüüd, poole aastaga tõmmati kogu see tootmine kokku, et alustada uue reaktiivmootori tootmist.

Tehases puudusid täielikult insenerid, kes oleks midagigi jaganud reaktiivmootoritest. Olukorra lahendamiseks pöörduti jälle peamise N Liidu "kaadrite reservi" NKVD poole. Paluti nimeliselt vabastada 7 inseneri Koroljovile allunud Tušino šaraškast ja (hoolimata Koroljovi ägedatest protestidest) mõned neist pääsesidki sealt vabaks ning asusid tehase juures tegutsenud OKBs tööle. Nimed olid tehasel teada tänu sellele RD-1 teemale.

Esimesed mootorid koostati Saksamaalt toodud detailidest. 1945. a. lõpus anti sõjaväe vastuvõtukomisjonile üle 5 mootorit. 1946. a. jooksul valmis 51 mootorit. Esimeste mootorite ressurss oli vaid 10 tundi. Sellest hoolimata läksid need Kuibõševis asunud tehasesse nr. 1 ning pandi peale seal ehitatud MiG-9 reaktiivlennukitele. Mida avalikkusele demonstreeriti esmakordselt 1947. a. maiparaadil.

1947. a. käivitus tehases nr 16 ka mootorite tegelik seeriatootmine (huvitav, mida tegid vahepeal need 11 000 inimest?). Valmis 1100 mootorit. Tasapisi paranes ka mootori töökindlus ning seda ka moderniseeriti pisut. Kõigepealt suudeti mootori ressurss viia 25 tunnini, 1947. a. lõpus läks seeriasse RD-20A mudel, mille ressurss oli 50 tundi, ja siis 1948. a. märtsis RD-20B ressursiga 75 tundi. 1948. a. valmis kokku 1700 RD-20 mootorit.

Paralleelselt tehase nr 16 juures tegutseva OKB-ga, tegeles BMW-003 edasiarendamisega ka saksa spetsialistide grupp, kes olid Saksamaalt kokku korjatud ning Venemaale toodud. Nende töö tulemusena valmis mootorile uus täiustatud turbiin, põlemiskamber ning düüs, ning nende liitmisel vene OKB konstruktorite loominguga - uus mootor RD-21, mis saavutas tõmbejõu 1050 kg (BMW 003 tõmbejõud oli 800 kg) ning mis jõudsid veel ka lennukitele MiG-9M. Kuid 1949 BMW mootorite kloonide tootmine lõpetati. Kokku jõuti kõigist modifikatsioonidest (kaasa arvatud Saksamaalt toodud detailidest koostatuid) toota 2911 mootorit.

1100 + 1700 = 2800 järelikult 1949. a. valmis ka kuskil alla 100 mootori...

Turboreaktiivmootorite teema NSVL-s enne Saksa trofeetehnikat ei piidunud kombineeritud jõuallikatega ja rakettlennukitega, vaid algas juba mõni aeg enne nn isamaasõda ja päädis 1940. paiku esimese katsetendil töötanud turboreaktiivmootori valmimisega (A. Ljulka, RTD-1).

Rakett- ehk vedelikreaktiivmootoritega jõuti lihtsuse tõttu kõige kaugemale, 1942 reaalsete lendudeni.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.

Läheks siit siis Jumo ja tehase nr. 26 juurde. Viimane oli teatavasti evakueeritud sõja ajal Rõbinskist Ufaasse, ning oli endiselt M-100/103/105/VK-107 mootorite juhtivtehaseks. Selle juures tegutses endiselt Klimovi OKB ning saades ülesande saksa mootor seeriasse lasta delegeeris Klimov selle (kui tema jaoks ilmselt mitte piisavalt prestiiži omava) edasi oma asetäitjale N. Kuznetsovile.

Seeriasse otsustati juurutada juba Saksamaalgi toodetud mudel Jumo 004B1, kuna selle jaoks olid olemas ka mitmesugused abinõud ja stendid. Kogu protsess nägi välja üsna samamoodi tehases nr 16 toimunuga. Saksamaalt toodi kohale kõik mis leiti. Kohapeal konstruktorid taastasid valmismootorite pealt puuduvad joonised ning tehnoloogiad. Esimesed mootorid koostati veel Saksamaalt toodud detailidest, järk-järgult asendati need siis juba Venemaal toodetutega. Ka esimesed Jumo'd ei hiilanud oma ressursiga. Need olid paberite järgi küll juba 25 tundi, aga reaalselt suutsid katsetajad parimal juhul 17 tundi välja pigistada. Hiljem suudeti ressurss viia järk-järgult juba mõistlikumale tasemele.

Tootmise tempo oli samuti sarnane - 1945. a. koostati esimesed eksemplarid Saksamaalt toodud detailidest (millede arvu ma võlgu jään), 1946. a. valmis tehases nr. 26 59 mootorit, 1947. a. 447 mootorit ning 1948. a. 833 mootorit. 1949. a. lõpetas tehas nr. 26 nende tootmise (kuid Jumo mootoreid toodeti siiski veel kuni 1953. a. teistes tehastes).

Kuid seoses Jumo'de tootmisega ei pääse me kuidagi mööda saksa spetsialistide toomisest Venemaale ning nende rakendamisest nende mootorite arendustöösse. Algselt mingit otsest plaani saksa spetsialistide ärakasutamiseks ei olnud. Kuid vene okupatsioonitsooni jäi ka Dessau, kus asus Junkersi firma peakorter ning paljud laborid ning katsetootmised. Samuti ei lasknud kõik Junkersi spetsialistid venelaste eest jalga läänetsoonidesse. Peale mõningast kaalumist otsustati Dessaus samuti taastada Jumo mootorite tootmine ning ka arendamine. Sealse büroo sakslasest ülemaks sai dr A Scheibe, kellele tehti ülesandeks lõpetada Jumo 004F mootori konstrueerimine ning katsetused ja juurutada see seeriasse. F oli üks mitmest Junkersil töös olnud Jumo 004 versioonist, mis pidid kasutama kütuse järelpõletamist (kutsutakse eriti vene kirjanduseks ka forsaažiks) põlemiskambris, mis võimaldas lühiajaliselt mootori tõmbejõudu oluliselt suurendada. Mootori katseeksemplar valmis 1946. a. mais ning selle katsetamisega tegeleti kogu suvi. Maapinnal suutis mootor arendada forssaaži režiimis 1200 kg tõmbejõudu. Põhiprobleemiks oli jälle töökindlus, mille suurendamisega meeskond tegeleski.

Kuni 1946. a. oktoobris otsustati kogu see firma kolida Dessaust ära Venemaale. Ühelt poolt olid liitlased kokku leppinud Saksamaa täielikus desarmeerimises. Sellise kaudselt sõjalise kallakuga labori ja katsetootmise taastamine Saksamaa pinnal ei klappinud hästi kokku kokkulepitud okupatsioonitingimustega. Kuigi arendustöö käis ju tegelikult N Liidu huvides. Teisalt arvati - parem koristada kogu selline salajane ettevõtmine liitlaste silma alt ära. Dessau laborid, katsetöökojad ning palgatud kohalik personal viidi kõik Venemaale Kuibõševi linna, kus rajatava tehase nr 2 juurde asutati kaks uut OKB-d. Scheibe juhitud meeskonnast sai OKB-1, mis tegeles edasi Junkersi mootorite arendamisega. Tema tiim oli suurem, kokku ligi 1000 saksa ja austria spetsialisti. Väiksema, OKB-2 etteotsa määrati dr. Prestel, ning see tegeles BMW 003 edasiarendamisega (mille tulemust RD-21 sai eelmises postituses mainitud). 1949. a. saabus Kuibõševi ka N Kuznetsov, kes asus riikliku katsetehase nr 2 (mille juures mõlemad need OKB-d tegutsesid) direktoriks.

Sakslaste bürood jätkasid algul Venemaal sama tööga, millega Saksamaal algust oli tehtud. Scheibe tegeles Jumo 004 ja Prestel BMW 003 täiustamisega. Lisaks said nad ülesanded juba võimsamate Jumo ja BMW mootorite paberilt rauaks muutmiseks. Scheibe meeskonnale sai selleks Jumo 012 nime all eksisteerinud projekt ning Prestelile BMW 018 nimeline. Ning 1946. a. lõpus lisandus neile veel üks uus - mõlemi nende uute arenduste (012 ja 018) baasilt turbopropellermootorite arendamine. Kiri sellise ülesandega saabus tehasesse nr. 2 üsna 1946. a. viimastel päevadel.

Peale nõupidamisi kinnitati 1947. a. märtsis plaan, mille järgi
OKB 1 (Scheibe oma) pidi konstrueerima 5000 h.-j. turboprop mootori (sai koodi 022) ning 2000 kg tõmbejõudu arendava turboreaktiivmootori (sai koodi 032), mille kompressorit pidi käitama sisepõlemismootor;
OKB 2 (Presteli oma) pidi konstrueerima 6800 h.-j. arendava turboprop mootori (sai koodi 028) ning lõpuni viima 003C mootori arenduse.

Nagu näha oli Scheibe grupilt Jumo 004 arendamise kohustus juba maha võetud, kogu see temaatika läks tehasesse nr. 26. Prestel pidi selle 003C mootori arendamise lõpetama augustiks 1947 (mida ka tehti) ning siis läks see teema koos naha ja karvadega üle tehasesse nr. 16.

Edasi töötasi OKB 1 projektidega 012, 022 ja 032 ning OKB 2 projektiga 028. 1947. a. teises pooles, peale esialgsete kalkulatsioonide tegemist, peatati töö ka projekti 032 kallal - leiti, et selline mootori konfiguratsioon ei paku tegelikult mingeid eeliseid.

Projekti 012 raames valmisid 1947. a. lõpuks versiooni 012B joonised ning 1948. a. suvel viis prototüüp mootorit (esimesed kaks 012 mootorit olid valminud juba 1946. a. Saksamaal, seepärast kasutati Kuibõševis valminud mootorite tähistuses seda B tähte). Neid katsetati kogu suve ja ka sügisel. 1948. a. lõpuks olid määratud mootori riiklikud katsed, kuid need jäid mootoril läbimata. Katsetele esitatud mootor purunes peale 94 tundi tööd (aga enne ettenähtud 100 tunni täissaamist). Kuid mäletatavasti ei olnud põrumine riiklikel katsetustel varasematel aegadel seeriatootmisest loobumise põhjuseks. Kui ikka mootorit oli väga vaja - pandi seeriasse ja korraldati uued katsed. Seekord läks aga teisiti - seeriatootmisse oli juba jõudnud sama võimas, aga palju kergem RD-45 (mis tegelikult oli brittide Nene koopia, aga sellest hiljem). Seega - otsustati töö ka 012 projekti kallal lõpetada.

Turbopropellermootori 022 ja 028 olid paralleelselt töös ning progress nende kallal oli enam-vähem sama - teoreetilised arvutused tehti 1947. a. jooksul ning aasta lõpus hakati koostama jooniseid. Kui aga 1948. a. algul hakati jooniste alusel valmistama mootorite detaile, siis selgus, et paralleelselt kahe sarnase projekti kallal töötamine hakkas katsetehasele üle jõu käima. Ei jätkunud pinke, katseseadmeid ja muid vahendeid. Samuti ei näinud tehase vene juhtkond erilist boonust sellises kahe projekti konkureerimises. Ja nii lõpetati ka projekt 028, ning mõlemad OKB-d ühendati ning pandi jätkama projekti 022. OKB-2 senine juht Prestel määrati projekti 022 katsetuste juhiks. Selles määramises oli ilmselt varjus ka väike õelus ja tagamõte - et ta siis oma konkurendi tööd ikka korralikult kontrolliks...

1948. a. keskpaigaks olid 022 mootori joonised valmis ning asuti kolme prototüübi valmistamise juurde. 1949. a. (kui prototüübid olid alles töös) saabus tehasele siis uus juht - Nikolai Kuznetsov. 1950. a. sai mootor ka ametliku riikliku tähistuse TV-2 (TV = turbovintovõi. tehase paberites võib veel ka hiljem kohata aga tähistust TV-022), 1951. a. läbisid mootorid tehases korraldatud riiklikud katsed. Samal aastal saadeti kaks mootorit Moskvasse lennundusinstituuti lennukatsetele. Need pandi ühe Tu-4 pommituslennuki kahe välimise mootori asemele ning see lennuk jõudis sooritada 27 lendu kogukestusega 70 tundi, kuni üks mootor õhus taaskäivitamise katsetuste ajal süttis ning maha põles.

TV-2 ja selle hilisem modifikatsioon TV-2M ning samuti helikopterite jaoks arendatud TV-2VM olid pikalt seeriatootmises. Saksa spetsialistidele oli lubatud, et kui nad oma projekti 022 valmis saavad, siis lastakse nad ära koju. Tegelikus kujunes aga vähe teiseks. Peale TV-2 esimeste õnnestunud tehasekatsetuste sooritamist 1950. a. lubati 241 saksa spetsialistil lahkuda. Koos pereliikmetega - 610 inimest. Kuid umbes kaks korda rohkem inimesi jäi endiselt paigale ning neile anti uus ülesanne.

/järgneb/

TV-2 võimsus oli veidi üle 5000 hobujõu ekvivalendi, millest piisas ju lahedasti näiteks transpordilennukile An-8. Aga silmapiiril olid palju suuremad väljakutsed. Konstrueerimisel oli Tupolevi strateegiline pommituslennuk Tu-95, ja sellele oli arvestuslikult vaja mootoreid võimsusega 12 000 h.-j. Sellise uue jõuallika konstrueerimine tehtigi ülesandeks veel Venemaale jäänud saksa spetsialistidele.

Ülesandele läheneti kahes järgus. Kõigepealt tuli olemasoleva TV-2 mootori töökindlust ja võimsust suurendada. Seda võimaldas turbiinide ehitamisel uute sulamite kasutuselevõtt, mis ainult ei suurendanud mootori töökindlust, vaid võimaldas ka tõsta põlemistemperatuure mootori sees. TV-2F mootor saavutas 1951. a. läbiviidud stendikatsetel 6250 h.-j. ekvivalenti.

Järgmiseks sammuks oli kahe sellise mootori ühendamine ühise ülekandega. Sarnast lahendust olid sakslased kasutanud ka 2. m.-s. ajal He 177 pommituslennuki jõuallikana. Aga nüüd oli mootorite võimsus juba kordi suurem ning nõudmised sellisele ülekandele järelikult ka palju karmimad.

1951. a. jooksul pandi tehases nr. 2 kokku kaks sellist jõuallikat ning alustati nende katsetamist. Peale katsetusi ja viimistlusi läbis üks neist mootoreist 1952. a. septembris 100-tunnise tehase stendikatse. Juba enne mootori riiklikele katsetele esitamist sai üks Tu-95 omale jõuallikateks neli 2TV-2 mootorit (nii seda paaris-jõuallikat nimetati) ning sooritas 12. novembril 1952 esmalennu.

Jaanuarist kuni aprillini üritati tehases viia läbi ka mootori riiklikud stendikatsetused, kuid esitatud mootorid põrusid katsetel peale umbes 50-tunnist töötamist - ülekanne ei pidanud vastu, hammasrattad kaotasid hambaid, kisti kinnitustest lahti jne. Ja nagu võiski oodata - sama juhtus ka lennukatsetustel oleva mootoriga. 11. mail 1953 toimunud katselennu ajal purunes ka ühe lennukile paigaldatud mootori ülekanne, mootor süttis põlema ning lennuk kaotas juhitavuse ja kukkus alla. Kogu katsetusi läbi viinud meeskond hukkus.

Selles olukorras võeti 2TV-2 mootor katsetustelt tagasi ning panustati tõsisemalt paralleelselt töös olnud TV-12 mootorisse. Selle konstruktsioon põhines samuti TV-2, ning samuti kasutati ülekannet kahe mootori ühendamiseks. Kuna aga pidevalt valmis uusi kuumuskindlamaid sulameid, siis olid ka selle mootori turbiinilabad valmistatud juba järgmise põlvkonna sulameist. Turbiiniastmete arvu saadi nüüd suurendada viieni. Muudatusi tehti ka ülekandemehhanismi juures - konstrueeriti uus planetaarne ülekanne (mille autoriks olevat olnud sakslane Bockermann). Samuti konstrueeriti ringi propellerite juhtimismehhanism ning muudeti muutuvsammuga vastassuundades pöörlevate propellerite endi konstruktsiooni. Propellerite töögruppi juhtis sakslane Enderlein. Esimene uus mootor jõuti kokku panna veel 1953. a. sees ning samal aastal algasid selle stendikatsed. 1954. a. jõudsid esimesed mootorid ka Tu-95 lennukile ning sama aasta lõpus algas nende seeriatootmine. Kuigi riiklikud katsed läbis see uus mootor alles 1955. a. Aga nagu juba korduvalt viidatud - kui ikka mootorit oli väga vaja, siis...

Seekord pidasid venelased sõna ning TV-12 mootori katsetustele üleandmise järel sakslased lõpuks vabastati ning lahkusid 1953. a. lõpus Saksamaale. Mootor läbis edukalt kõik katsetused, ning leidis ja leiab kasutust Tu-95 strateegilisel pommituslennukil, Tu-114 reisilennukil ning An-22 transpordilennukil. Hiljem sai mootor omale nimeks NK-12 (NK nagu Nikolai Kuznetsov), samuti nagu kannab tänapäeval Kuznetsovi nime ka kogu see Kuibõševi linnas asuv mootoritööstuse kompleks. Kuigi võiks samahästi kanda "tundmatu saksa inseneri" nime.

Ja NK-12 on endiselt "ne imejushi v mire analogov" mootor...

Деятельность Управления СВАГ по изучению достижений немецкой науки и техники в Советской зоне оккупации Германии, 1945-1949
Отв. ред. и автор вступительной статьи В.В.Захаров; сост. В.В. Захаров, О.В. Лавинская, Д.Н. Нохотович; при участии Е.В. Полторацкой. - М.: РОССПЭН, 2006.
http://www.statearchive.ru/424

See Andruse postitatud paber on ka üks huvitav dokument, ja hetkel ma näiteks selle "Nemecki sled" raamatu järgi ei suutnudki seda meeskonda "üles leida".

Aga panen siis selle saksa teema lõpetuseks ka ühe väiksema ülevaate, mis uurimisasutusi Sobolev, D.A. raamatu "Nemecki sled v istorii sovetskoi aviacii" venelased Saksamaalt veel omale koju tõid.

1945. a. avati Saksamaal järgmised erikonstrueerimisbürood (OKB), mis olid otseselt või kaudselt seotud lennukimootorite ja -seadmetega:
OKB-1 - Dessaus, Junkersi tehastes, millest eelpool juttu olnud
OKB-2 - Strassfurtis BMW tehases, tegeles BMW reaktiivmootorite temaatikaga
OKB-3 - Halles, Siebeli tehases. Tegutses Siebeli juures ehitatud DFS rakettlennuki edasiarenduse (Siebel 346) ning selle mootoritega.
OKB-4 - Berliinis, tegeles autopilootide arendamisega.
OKB-5 - Berliinis, tegeles kergmetallide kõrgrõhu suruvaluvormide valmistamise tehnoloogia arendamisega.
OKB-6 - Berliinis, tegeles kuumuskindlate keraamiliste materjalide temaatikaga
OKB-7 - Neuhausenis, tegutses samuti keraamiliste materjalidega
OKB-1a - loeti OKB 1 filiaaliks, kuid asus Warnemündes, tegutses täiesti iseseisvalt ning tegeles katapultistete väljatöötamisega.

Lisaks neile oli veel mitmeid muid organisatsioone nii Saksamaal kui Austrias, mis seal raamatus olid mainimata või mainitud väga üldiselt.

Kui 1946. a. lõpus hakati saksa spetsialiste Venemaale vedama, siis tehti selle kohta ka oma jaotuskava.

Moskva lähedal asunud tehasesse nr. 458 toodi (ja see nimetati ümber katsetehaseks nr. 1)
- Dessau OKB-st lennukikonstruktorite grupid (kokku 310 in.)
- Halle OKB-st, samuti lennukikonstruktorid (kokku 145 in.)
- Berliinist lennukiseadmete (autopilootide) büroo (55 in.)

Kuibõševi lähistel asunud tehasesse nr 145 (millest saigi see meie tuntud katsetehas nr. 2)
- Dessau OKB-st mootorikonstruktorid (kokku 490 in.)
- Usenburgi OKB-st (ilmselt siis see sama mis Strassfurt) mootorikonstruktorid (kokku 350 in.)

Tušinos asunud tehasess nr 500
- Dessau OKB-st diiselmootorite konstruktorite grupp - 140 in.
Tehas nr 500 uut nr ei saanud, aga mäletatavasti oli tegu sama katsetehasega, mis rajati Tšaromskoi šaraška juurde, ja tootis tema konstrueeritud lennukidiisleid.

Nagu näete - seda Manfred Hristiani (Christiani?) gruppi ja üldse Arguse tehast siin kusagil veel ei paistagi...

Siiski-siiski. Leidsin üles ka selle kadunud Hristiani. Tegemist ei olnud mitte Saksamaalt toodud grupiga, vaid saksa sõjavangide seast väljaotsitud tehnilistest spetsialistidest koostatud grupi juhiga.

NKVD skriinis ka sõjavangilaagreid ning sortis sealt välja tehnilisi spetsialiste, kokku oli 1946. a. keskpaigaks selliselt välja otsitud ligi 1600 spetsialisti. Hristiani (või Christiani) määrati ühe sellistest meestest koostatud grupi juhiks, mis saadeti tööle Rõbinskis avatud uues tehases nr. 36. Teatavasti tegutses Rõbinskis varem tehas nr 26, mis evakueeriti sõja ajal Ufaasse. Peale sõda avati Rõbinskis samas asukohas (ning osaliselt samades hoonetes) tehas nr 36. Sisseseade uue tehase jaoks rekvireeriti Saksamaalt.

Selle tehase juurde see Hristiani grupp siis tööle pandi. Lisaks saksa sõjavangide hulgast leitud spetsidele palgati sinna ka venelasi. Esimese tööna pidid nad konstrueerima ning ehitama turboreaktiivmootori TRD-7B (tõmbejõuga 3000 kg). See turbopropellermootor (millest eespool dokumendis juttu) oli vist enam-vähem nende oma initsiatiivil tehtud asi. Kuid 1948. a. keskel pandi kogu nende OKB 36-2 kinni ning Hristiani ning veel mõned sakslased saadeti hoopis tehasesse nr 16 (mis mäletatavasti tootis sel ajal BMW 003 mootoreid RD-20 nime all). Seal pidi ta selle turbopropellermootori lõpuni viima, kuid seal tal ka pikka pidu ei olnud - kuna Kuibõševis edenes töö paremini, siis saadeti 1950. a. algul Hristiani grupp ka Kuibõševi ning liideti seal projekti 022 kallal töötanud grupiga.

Ja et i-del oleks kõik täpid peal - see Dessau diiselmootorite ehitajate grupp pidi tehases nr 500 seeriasse juurutama 24-silindrilise Jumo224 diisli. Aga jõudis vaid projekti GOSTI standarditele vastavaks ümber projekteerida, ka vene materjalidele ümber arvestada. Siis leiti, et nende teeneid pole ikka vaja ning saadeti samuti Kuibõševi.

Aga läheks nüüd jälle vähe ajas tagasi. Ja 26. tehasesse Ufaasse. Mäletatavasti andis V Klimov selle Jumo 004 seeriasse juurutamise protsessi oma asetäitja Kuznetsovi vedada. Sest ilmselt oli tal juba teada-aimata vähe perspektiivikamaid ja prestiižikamaid tegevusi. (Lisan siia vahele veel ühe võla õienduse. Mainisin enne, et peale RD-10 tootmise lõpetamist tehases nr 26 toodeti seda veel mujal edasi. Nüüd leidsin - toodeti aastatel 1949-53 Leningradis, tehases nr. 466).

26. juunil 1946 avati Leningradis, endise tehase nr 234 territooriumil OKB-117, mille peakonstruktoriks määrati V. Klimov ning tema asetäitjaks seni samuti Ufaas tema asetäitjana töötanud S. Izotov. Uus konstrueerimisbüroo rajati spetsiaalselt reaktiivmootorite arendamiseks. Ja mis te arvate, mis oli uue peakonstruktori esimene tähtis ülesanne? Õige vastus on - loomulikult N Liidu ostukomisjoni juhtimine, mis läks väljamaalt reaktiivmootoreid ostma. 1946. a. lõpus sõitis Klimovi ja Mikojani juhitud komisjon Suurbritanniasse tutvuma sealse mootoriehitusega ning sobivaid näidiseid kopeerimiseks väljavalima.

Britid olid sakslaste kõrval teatavasti 2. m.-s. ainukesed, kes reaktiivmootoreid seerias tootsid. Või tegelt - ameeriklased tootsid ju ka, aga briti mootorite koopiaid. Kui sakslased olid valinud oma mootorite konstruktsiooni aluseks telgkompressori, siis F. Whittle konstrueeris oma mootorid kõik tsentrifugaalkompressoriga. Kuigi sakslaste mootorid olid "saledamad" ja sobisid aerodünaamika poolest lennukitele paremini - Whittle'i mootoritel oli vähem liikuvaid osi, need olid töökindlamad, paremini reguleeritavad ja üsna kergesti edasiarendatavad suurematele võimsustele. Kui britid sõja lõpus Whittle'ile demonstreerisid sakslastelt saagiks saadud reaktiivmootoreid, siis olla too ütelnud, et need ei kõlba kuhugi ning on edasiarendamiseks mõtetud.

Whittle'i mootorite töökindluse iseloomustamiseks sihuke väike lugu tema esimese seeriamootori Rolls-Royce Welland katsetustelt 1943. a. Mootor läbis stendikatsetustel ettenähtud 100-tunnise töötsükli, kuna sellel aga mingit väsimuse märke näha polnud, siis otsustati testimist jätkata. Ja nii jooksis see katsetustele pandud eksemplar 500 tundi stendil. Ilma rikete ja tõrgeteta. Seda siis võrdluseks esimeste N Liidu reaktiivmootoritega, mis suutsid parimal juhul paarkümmend tundi vastu pidada. Iga järgmise Rolls-Royce'i mootori kohta on aga enamasti märkuste seas kirjas - improved reliability...

Selleks ajaks kui venelaste ostukomisjon Inglismaale jõudis, oli Rolls-Royce'il tootmises juba nende reaktiivmootorite kolmas põlvkond. Konstruktsioonilt olid nad üsna sarnased, suuremat võimsust oli aidanud saavutada muuseas ka mootori enda mõõtmete järk-järguline suurendamine. Venelased valisid välja ning ostsid ära 40 Nene mootorit (neid samuti tegelikult kahes versioonis, forssaažiga ja ilma) ning mulle teadmata koguse Derwent V mootoreid. Nende mootorite sugulus on sedasi huvitavalt risti, et Nene oli Dervent seeria edasiarendus, muuhulgas ka mõõtmetelt suurem. Kui Nene käima saadi, siis tekkis brittidel kohe tahtmine ka Meteor hävituslennukitele võimsam mootor peale panna. Need kasutasid seni Derwent'eid I-IV. Nii valmis siis Derwent V, mis oli tegelikult Nene vähendatud koopia. Endise Derwent'i seeria mõõtudes.

N Liidu tegelastele meeldis selline lahendus eriti - kaks erineva suuruse ja võimsusega mootorit, aga üks konstruktsioon. Osteti mõlemad.

Teeks ühe väikese kõrvalepõike ka lennukiehitusse. Kuna lugu poleks muidu piisavalt põnev...

Suhted endiste liitlaste vahel polnud selle venelaste järjekordse "shopping tour'i" ajal enam sugugi endised. Inglismaal olid võimul leiborid, ning samuti pidasid endid igasugu reaktiivinduse teemades üheks juhtivaks riigiks (mida nad sel ajal mootoriehituse kohapealt tõesti ka olid). Nii oli väike tehing endise liitlasega suures sõjas nende arvates heaks võimaluseks tulevikus seal suuri turge avada ning veelgi sõbralikke suhteid arendada. Ameerikamaal enam N Liitu nii sinisilmselt ei suhtutud ning Nene müügi peale tõusis seal suur kära. Juhiti tähelepanud, et suure tõenäosusega ostab Venemaa omale jälle sõjalisi tehnoloogiad kokku. Ning lääs peaks olema ettevaatlikum selliste tipptasemel toodete müümisel.

Nene mootorite tarnega tekkis tegelikult ka väike viivitus. Nimelt oli Nene II (see forsaažiga variant) alles seeriatootmisse läinud ja Rolls-Royce ei suutnud veel rahuldada RAF'i tellimusigi. Võib-olla mõjus veidi ka ameeriklaste näägutamine. Igatahes saadi Derwent'id kohe kätte, aga Nene tellimusega läks vähe aega.

Samal ajal uute mootorite ostmisega oli aga alanud ka uute lennukite projekteerimine nende mootorite jaoks. Esialgse plaani järgi pidi Jakovlev konstrueerima 1-kohalise hävituslennuki Derwent V mootoriga ning Mikojan/Gurevitš ja Lavotškin sarnased lennukid Nene mootoriga. Kui nüüd Nene'de saamine hilines ning tundus, et võivad üldse saamata jääda, siis Lavotškin hakkas närveerima ning lasi käiku plaani "B". Vähendas oma senise "projekt 168" lennuki mõõtmeid ning projekteeris selle ümber Derwent'ile. Kuna mootorid olid olemas, siis La-15 nimeks saanud lennuk läbis edukalt riiklikud katsed ning pandi seeriatootmisse. Kui hiljem saadi kätte ka Nene mootorid, siis jätkati tööd ka "projekt 168" kallal. Ka see lennuk näitas tegelikult paremaid lennuomadusi, kui samale mootorile projekteeritud MiG-15. Kuna aga La-15 oli juba tootmises, büroo oli selle projektiga rohkem seotud, ning ka riskide hajutamise mõttes - VVS valis välja MiG-15. Hiljem "õhujõudude ühtlustamise" raames loobuti nõrgema mootoriga La-15 seeriatootmisest sootuks MiG-15 kasuks.

Nii et sihuke ilus lugu "what if" lugude armastajatele. Tegelikult tuli aga Mikojanile kasuks ilmselt see, et ta oli isiklikult Inglismaal ostukomisjonis kaasas olnud. Komisjon oli väga sõbralikult vastu võetud. Näidatud oli kõike. Mitte ainult mootoreid ja nende tootmist, vaid ka nende ekspluatatsiooni jms kulisside tagust elu. Ilmselt seepärast temas ka mingeid kõhklusi ei tekkinud, et kas saab need Nene'd või mitte. Saadi. Ja MiG-15 esimene prototüüp startis Nene I mootoriga ning teine prototüüp Nene II, ja läks seeriasse juba nende (illegaalsetel) koopiatel.

Jutt, et Nene mootorid müüdi venelastele klausliga neid mitte militaarias kasutada...?

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...

Midagi sellist sinna lepingusse vist kirja läkski. Aga see polnud ju oluline. Vähemalt venelaste jaoks mitte. Nemad ostsid need mootorid ju kopeerimiseks ja kasutamiseks kõigil, mis vähegi sobib. Kirjutagu need imperialistid oma lepingutesse mida tahavad.

Nene mootori kopeerimise protsess oli tegelikult alanud juba enne ostudelegatsiooni Inglismaale saatmist. OKB-117 esimene töö olevat olnud, et ajakirjanduses avaldatud fotode ja ühe läbilõike pildi järgi luua mingeid proportsioone ja mõõte arvestavad joonised. Kui mootorid ise kätte saadi, siis läks "reverse engineering" muidugi täiel hool käima. Mõlemist mudelist paar eksemplari võeti juppideks ja hakati ümber joonistama ning materjale tuvastama.

Kummalegi mootorile määrati oma juhtivtehas. Derwent'ile sai selleks meile juba tuttav tehas nr. 500 ning Nene jaoks tehas nr. 45. Ja - üllatus-üllatus - mootorid läksid seeriasse nimetuste RD-500 ja RD-45 all.

Vahepalaks jälle üks tagasivaade sakslaste teemasse. Mäletatavasti tegutses tehases nr 500 ka üks saksa konstruktorite grupp, mis pidi Jumo 224 diiselmootori seeriatootmisse juurutama. Tehase peakonstruktorile Jakovlevile (see mootori-Jakovlev, mitte lennuki oma, diisli M-40 peakonstruktor) aga see sakslate teema üldse ei meeldinud ja katsus neist pidevalt lahti saada. Nüüd oli aga hea ettekääne kohe varrukast võtta - sakslased ei saa tehases liikuda ja tegutseda, sest seal toimub samaaegselt salajase uue reaktiivmootori seeriasse laskmine. Pole neil vaja sellest midagi teada. Ja kuna nad seal ringi liikuda ja tegutseda ei saa - ei saa nad ka oma mootori "rauas" tegemist juhtida. Ning teema pandigi kinni ja sakslased saadeti Kuibõševi "oma" reaktiivmootorit arendama.

Tehases nr. 45 nimetati peakonstruktori kohusetäitjaks Klimov isiklikult. Nene teema oli vaieldamatult prioriteetne ning esmajärgulise tähtsusega. Seeriasse lasti nii Nene I (RD-45, tõmbejõud 2040 kg) kui Nene II (RD-45F, tõmbejõud 2270 kg). Võrdluseks - Derwent/RD-500 omas tõmbejõudud 1590 kg.

Video MiG-15 RD-45 / Nene.
https://www.youtube.com/watch?v=ZZcwENgmOL0

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.