www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 15 Okt, 2019 23:02

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 16 Veebr, 2016 16:12 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Trumm siin kõrvalteemas seletab midagi Nene litsentsi ostmisest. Veelkord - puust punaselt - VENELASED EI OSTNUD 1946. A. MINGEID LITSENTSE, OSTETI AINULT VÄIKE PARTII MOOTOREID!

Kui hiinlased N Liiduga peale Stalini surma tülli läksid, siis pääsesid Rolls Royce'i esindajad ligi ka hiina lennukitele ning avastas, et nende MiG-15 jõuallikas on Nene koopia. Eks seda sorti arvamusi ja oletusi oli tehtud varemgi, aga siis oli nö. tõendusmaterjalid käes. Rolls-Royce esitas 1958. a. N Liidu vastu Nene illegaalse kopeerimise eest £207 000 000 suuruse nõude. Asja veeretati Hruštšovi igasugu visiitide ajal edasi tagasi, aga loomulikult ei maksnud venelased midagi.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Veebr, 2016 8:19 
Eemal
Liige

Liitunud: 11 Apr, 2010 10:21
Postitusi: 673
Asukoht: LÄÄNEMAA
Nende briti Nene mootoritega seoses kuskilt loetud või mõnest dokumentaalist jutt.Kuidas nõukogude delegatsioon käis vaatamas turbiinide valmistamist jalas spetsiaalsed pehme tallaga kingad mille sisse tallati maas vedelevat metallipuru,et saada nende samade turbiinide valmistamiseks kasutatud metallisulami näidist.Samuti ka, et mingit tootmis litsentsi ei ostetud ainult mõned mootorid,mis siis kopeeriti.Nendest allikatest on meelde jäänud,et ameeriklased said kätte ühe Mig 15 peale Korea sõda kui Põhja Korea piloot sellega nende juurde lendas.Sealt olevad britid ka teada saanud,et lennukitel on nende Nene mootori venemaal toodetud koopia peal.Iseasi kas igasugu dokumentaalide juttu alati sulatõena võtta saab :dont_know:

_________________
(Üli)koolitamata,aga lugeda kirjutada mõistan.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Veebr, 2016 15:17 
Eemal
Liige

Liitunud: 07 Dets, 2005 16:53
Postitusi: 983
Asukoht: Lõuna-Eesti
Otsisin, aga leidnud andmeid. Küsimus on, et kui suur on tänapäeval reaktiivmootorite ressurss? Siis teaks võrrelda algaegade kümnete tundidega.

_________________
Osalenud Eesti piirivalve ülesehitamisel. Raadioside. NLiidu sõjaväes 40. tankidiviisi 75.motolaskurpolgus Gussevis 1970-1972. Lasketiiru elektrik. 50a. metsas ja soodes jooksnud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Veebr, 2016 15:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17219
Venelased kinnitavad uute mootorite ressurssi 4000 tunnist olevat. F-16 uue mootori oma olla 6000 tundi.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Veebr, 2016 16:29 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Gaasiturbiinmootorite ressurss on määratud ka tsüklites, kuna suur osa kulumisest toimub käivitamise ja ülessoojenemise ajal. Seda seetõttu, et käivitamisel on õlitus vilets ja soojendamisel paisuvad detailid ebaühtlaselt.
Ühtlasel režiimil töötades kulub mootor vähe, kuna edasi-tagasi liikuvad osad praktiliselt puuduvad. Seega pole liikumissuuna muutumisest tingitud koormusi, nagu kolbmootorites.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Veebr, 2016 20:15 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Siin teemas jäänud see joon nagu alla tõmbamata. Teen siis selle ka ära. Ega ma enam palju kaugemale (või tegelikult siis lähemale) seal ajaloos minna ei tahagi.

RD-500 ehk siis Derwent V koopia oli tootmises lisaks tehasele nr. 500 veel ka tehastes nr. 16 ja Zaporožjes olnud tehases nr. 29. Kokku toodeti umbes 1300 eksemplari. Kasutati neid seerialennukeist La 15 ja Jak 23 hävituslennukeil, kuid kõige rohkem ja kõige kauem pandi neid hoopis KS-1 "Kometa" nimelisele tiibraketile. Nende tarbeks töötati välja ka eriti lühikese ressursiga versioon mootorist. Ja - lisaks ise illegaalselt kopeerimisele - andsid venelased veel litsentsi hiinlastele ka neid samu mootoreid toota, kes valmistasid neid Shenyangi mootoritehases.

RD-45 tootmisarvude kohta netist eriti mingit infot ei leia. Ilmselt pole venelastel eriti suurt huvi avalikult teatada, kui palju nad neid illegaalseid koopiaid valmis vorpisid. RD-45 sai aga omakorda aluseks V. Klimovi enda nimelise mootorite seeria arendamisel. Nii nagu varem oli Hispano Suiza pannud aluse M-100, M-103, M-105, VK-107 seeria arendamisele. VK-1 oli üsna sarnane Nene'le. Veidi oli suurendatud põlemiskambrit, turbiinile lisatud labasid jms vähesed muudatused. VK-5 oli omakorda VK-1 veidi suurendatud ja täiendatud edasiarendus. VK-1 jõudis MiG-15bis ja MiG-17 hävituslennukitele. Seda tootsid omakorda litsentsi alusel hiinlased, poolakad ja tšehhid. jne..

Nii et lühidalt kokkuvõttes oli valdav enamus 1913-1955 Venemaal/N Liidus toodetud lennukimootoreist kas litsentsi alusel toodetud, lihtsalt "laenatud" või siis ka "laenatud" konstruktorite poolt konstrueeritud. Eks sama trend jätkus veidi varjatumal kujul ka edaspidi. Siis polnud enam võimalik küll avalikult kelleltki midagi osta, aga vaikselt varastada võis ju edasi. Aga seda perioodi pole mina jällegi eriti uurinud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 20 Mär, 2016 18:09 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
toomas tyrk kirjutas:
Siis Kalep ostis 1910. a. enda ja naise rahadega ühe Wright biplaani
Kalep ostis lennuki vist sakslaste käest? Flugmaschinen Wright GmbH? Tea, kas tegu oli vendade toodanguga või olid sakslased juba mingeid muudatusi teinud konstruktsiooni?

Tsiteeri:
Siiski sai Kalep ruttu aru, et Wrighti mootori konstruktsioon ei võimalda selle võimsust oluliselt suurendada. Tema tähelepanu pöördus prantsuse Gnome rotatiivmootoritele.
Kotelnikov kirjutab, et enne (või paralleelselt?) rotatiivmootoritega tegelema hakkamist oli Kalep 1911.a. ise ehitanud mingi enda konstruktsiooniga neljasilindrilise kahetaktilise mootori, mis aga olevat jäänud katseeksemplariks.

Tsiteeri:
Ostetud Gnome 7-silindrilise mootori (ilmselt Gamma)
Kotelnikovil Gnome Omega. https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome_Omega

Venekeelsetes allikates on Kalepi kaasautorina ära toodud keegi insener Шухгальтер, kas on teada, milline osa konstrueerimistöödest oli tema osa?
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-rossijskoj-imperii/porshnevye-aviatsionnye-dvigateli-kalep/

Tsiteeri:
1915. a. koliti "Motori" tehas Moskvasse, kus jätkati Kalepi mootorite tootmist.
Kotelnikovi järgi töötas Motori tehases Moskvas tootmise ülemana ka keegi A. D. Švetsov. :) Mujalt kinnitust leidnud ei ole.

Tsiteeri:
siis M-1 tiitel jäi üldse välja andmata.)
Kotelnikov kirjutab, et M-1 olevat olnud RBZ-6.
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-1-rbvz-6/

Tsiteeri:
mis mootorile sai varutud indeks M-3.
Sama autori väitel Renault 220 hj (Renault WC).
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-3-renault-wc/


Kotelnikovi all mõtlen üldjuhul seda raamatut:
Владимир Котельников: Отечественные авиационные поршневые моторы 1910-2009
Välja antud on ka vanem, ingliskeelne versioon.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 20 Mär, 2016 23:53 
Eemal
Liige

Liitunud: 30 Juun, 2008 23:38
Postitusi: 922
Asukoht: Soome
Köige suurem lennukimootorite väljapanek on Londonis tehnika muuseumis, kel mahti vöib ära käia, naised-lapsed saab sinna Heureka poolele saata! http://www.sciencemuseum.org.uk/visitmu ... ons/flight


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Mär, 2016 12:03 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
andrus kirjutas:
toomas tyrk kirjutas:
Siis Kalep ostis 1910. a. enda ja naise rahadega ühe Wright biplaani

Kalep ostis lennuki vist sakslaste käest? Flugmaschinen Wright GmbH? Tea, kas tegu oli vendade toodanguga või olid sakslased juba mingeid muudatusi teinud konstruktsiooni?

Tsiteeri:
Siiski sai Kalep ruttu aru, et Wrighti mootori konstruktsioon ei võimalda selle võimsust oluliselt suurendada. Tema tähelepanu pöördus prantsuse Gnome rotatiivmootoritele.

Kotelnikov kirjutab, et enne (või paralleelselt?) rotatiivmootoritega tegelema hakkamist oli Kalep 1911.a. ise ehitanud mingi enda konstruktsiooniga neljasilindrilise kahetaktilise mootori, mis aga olevat jäänud katseeksemplariks.


Nojah, mina seal kohapeal polnud ja pead anda ei või. Enamus juttu pärit juba eelpool mainitud Zilmanovitši raamatust, ja too omakorda enamuse infot ammutanud tolleaja ajalehtedest.

Wrightide biplaani ostis Kalep jah Berliinist, sakslaste käest. Kes tootsid litsentsi alusel Wright A biplaani ning ka modifitseerisid seda. Zilmanovitš millegi pärast eeldab, et Kalep sai ikka puhta mudel A ning tegi kõik muudatused (A-ga võrreldes) enda ehitatud lennukile ise. Siiski tundub, et osa asju oli juba sakslaste lennukil pisut teisiti tehtud, kui originaalsel Wrighti lennukil. Ilmselt saab asja selgeks, kui täpselt välja uurida, millises konfiguratsioonis sakslased oma lennukeid 1910. a. alguses tootsid. Kalep tellis oma lennuki ära 1909. a. detsembris ning sai kätte 1910. a. märtsi esimestel päevadel (1. ja 2. märts on kirjas Zilmanovitšil erinevates kohtades, aga ilma selgituseta, kas vana või uue kalendri järgi).

Samas raamatus oleval fotol, mis allkirja järgi peaks kujutama Kalepi ostetud lennukit, olid juba tiivaotstsse kinnitatud tugirattad. Mõned leheküljed hiljem väidab Zilmanovitš aga, et see oli Kalepi enda tehtud modifikatsioon tema ehitatud Wright' tüüpi lennukil.

See "enda ehitatud 4-silindriline kahetaktiline" mootor oligi Wrighti mootori edasiarendus. Mis omakorda olevat esimene Venemaal konstrueeritud ja ehitatud lennukimootor. Raamatus ka pilt Kalepist selle mootoriga. Mäletan, et kunagi nägin seda ka veebis rippumas, aga ei leidnud hetkel küll teist ülesse. Õhtul kodus ehk skännin raamatust ja panen ka siia jutu juurde.

Wright'i lennukit kopeerima asudes otsustas Kalep ka selle mootori järgi teha. Temale omaselt - mitte otseselt kopeerida, aga võimalust mööda ikka modifitseerida ning täiustada. Nende muudatuste tulemusel olevat Motoris ehitatud mootor arendanud 1500 p/min juures 35 h.-j. Originaalmootor (mille Kalep koos lennukiga olla saanud) 1400 p/min juures 25 h.-j.

Sellised võimsused aga 1910. a. enam lennukiehitajaid ei rahuldanud...

Edit: Leidsin Kalepi pildi selle Wright'i järgi ehitatud mootoriga hoopis tema rotatiivmootorite katsetamisest rääkiva artikli juurest.

Pole küll väga suur, aga mingit aimu saab.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Mär, 2016 21:12 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Peale kodus sm Zilmanovitšiga konsulteerimist pean tunnistama, et sai päeva ajal ikka vähe jama aetud. Kalepil oli tõesti veel üks, õhkjahutusega 4-silindriline kahetaktiline mootor, mis ajaliselt jäi selle Wrighti mootori ning rotatiivmootorite vahele.

Zilmanovitš kirjutab selle kohta nii: Võtnud aluseks äsja kasutusele võetud 7-silindrilise kahetaktilise mootori "Grade" töötas Kalep välja oma 4-silindrilise kahetaktilise õhkjahutusega mootori. Millega silindrite samade mõõtude juures ning mootori sama kaalu juures saavutas suurema võimsuse. (Siin on raamatu tekstis viga - Grade lennukimootor oli samuti 4-silindriline, mitte 7-ne).

Et siis Kalep ehitas Motori tehases ka ühe Grade monoplaani ning selle mootori veidi täiustatud koopia. Zilmanovitš on selle jutu juurde lisanud joonealuse märkuse, et selle mootori tehnilist kirjeldust ega andmeid säilinud ei ole. Info selle kohta on pärit Kalepi katsetuste aruannetest ning kirjavahetusest. Seoses selle Grade lennuki koopia katsetustega on seal raamatus ära mainitud ka hr Schuhalter, insener ja iseõppinud piloot. Just tema olevat selle Grade monoplaani "neljapäeval ja laupäeval" (kuupäevadega ei raatsinud Zilmanovitš meid seekord hellitada) õhku viinud ja mõlemil korral ka mõnekümne meetri kõrgused ja mõnesajameetrised lennud teinud. See lendude info olevat pärit "Rigasche Zeitung'ist", mille ilmumispäeva ka antud pole.

Põgusa sirvimise järel ma rohkem Schuhalteri mainimisi ei leidnud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 21 Mär, 2016 21:55 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Tsiteeri:
1916. a. oli tsaari-valitsus ostnud Prantsusmaalt ka 200 h.-j. Hispano reasmootori tootmiseks litsensi, kuid seeriasse seda lasta ei jõutudki. 1918. a. andis õhujõudude peavalitsus tehasele "Ikar" tellimuse ka nende seerias ehitamiseks. Telliti 100 mootorit. Kuid tehas suutis esimese mootori valmis saada alles 1920. a. juulis. Kokku valmis tehases 36 seda tüüpi mootorit, mis siis uue Venemaa tähistuse järgi said nimeks M-4 (algul loomulikult M-4-200).
Litsents osteti 200 hj Hispano-Suiza 8Bb mootorile.

Tsiteeri:
1922. a. tehti tehasele Nr. 2 ettepanek valmistada mõne saadud trofeemootori põhjal ette samasuguse tootmiseks. Algul pakuti valida kahe võimaliku variandi vahel - ameeriklaste Liberty (400 h.-j.) või prantslaste Hispano-Suiza 8Fb (300 h.-j.).
Kotelnikovi väitel oli Hispano-Suiza 8Fb Prantsusmaalt ostetud "näidiseksemplar", mitte trofee. Jooniste võtmist aitas ilmselt lihtsustada nimetatud mootori suur sarnasus 8Bb, mille dokumentatsioon oli ehk alles?
Tsiteeri:
копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее.


http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-4-hispano-suiza-8v/
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-6-hispano-suiza-8fb/
http://engine.aviaport.ru/issues/67/page30.html


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 25 Mär, 2016 12:57 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
BMW ja muude välismaa asjade kohta mõni viide:
http://istmat.info/node/29269
http://istmat.info/node/29845
http://istmat.info/node/29709
http://istmat.info/node/29951
http://istmat.info/node/30154

Tsiteeri:
Bosch andis õiguse oma magneetode Venemaal tootmiseks
Tsiteeri:
Аналогичного порядка Авиатрест вел переговоры с германской фирмой «Бош» о покупке лицензии и технической помощи на постройку магнето их систем. Договор был закончен в части всех переговоров, и Советом народных комиссаров СССР разрешено было приступить к подписанию его. Однако фирма «Бош» оборвала дальнейшие переговоры, и договор остался не подписан. Авиатрест, имея настоятельную потребность в производстве магнето, после прекращения переговоров с фирмой «Бош» начал переговоры по этому вопросу со швейцарской фирмой «Сцентилла». Первоначальные переговоры Авиатреста с этой фирмой по всем основным вопросам одобрены Главным концессионным комитетом, и на предмет дальнейшего развития и уточнения основных положений с фирмой «Сцентилла» выехали в Швейцарию представители Авиатреста.


Siit leiab ehk muudki huvitavat: http://istmat.info/node/29264 ja http://istmat.info/node/48263

Kapten Trumm kirjutas:
Mikulini antud "suure mootori" juures on minu jaoks vastuseta küsimus, kes leiutas selle BMW/M-17 mootori otsa need moekad alumiiniumist neljaklapised plokikaaned/silindripead koos võidusõidutehnikat meenutava klapiajamiga.
BMW VIII kohta, mida sovjetid igatsesid, kirjutatakse BMW lehel nii:
Bauzeit von 1928
Bauzeit bis 1930
Einheiten Versuchsmuster
Beschreibung
Wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, der ausschließlich zur Erprobung von verschiedener Detail-Verbesserungen diente. Unter anderem wurde bei diesem Typ auch ein Vierventil-Zylinderkopf erprobt. Gegenüber dem hubraumgleichen BMW Va konnte die Dauerleistung von 320 auf 400 PS angehoben werden.

https://bmw-grouparchiv.de/research/det ... id=3867200


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 08 Apr, 2016 15:39 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
See magneetode teema ei andnud ikka rahu. Aga palju targemaks ka ei saanud.

Nii palju ehk küll, et jah - Boschiga lepinguni ei jõutud. Kuigi selles "Nemeckii sled v Sovetskom Aviacii" raamatus seda üsna kindlalt väideti. Ja sellele tekstile viidatult leiab neid väiteid veebist veel.

Leidsin sellise artikli "Boschiga" toimunud läbirääkimiste kohta, kus räägitakse, et läbirääkimised läksid nurja seoses nn. "Šahtõ protsessiga", kus anti kahjurluse süüdistusega kohtu alla ka saksa insenerid. Mille peale Bosch oli kohe lepingutesse soovinud lisada punktid oma inseneride puutumatuse kohta. Millega aga vene pool muidugi nõus ei olnud.
http://www.kommersant.ru/doc/530915

Aga see Scintilla leping ei saanud vist mitte niipeagi veel allkirju. M-22 mootori kohta on kirjutatud, et alguses osteti sellele magneetod välismaalt Gnome&Rhone kaudu, kusjuures viimane võttis veel 5% vaheltkasu nende vahendamise eest. Tehas nr 12, mis anti Aviapromile küünalde ning magneetode tootmiseks, alustas vaid küünalde tootmist, jätkas selle kõrval oma varasema toodangu (mitmesuguse raadioaparatuuri) valmistamist ning anti mõne aasta pärast Aviapromist jälle raadiotööstuse ministeeriumile tagasi.

Lennukite magneetosid hakkas tegelikult (vist) 1933. a. tootma Moskva autotraktori elektriseadmete tehas (Московский завод автотракторного электрооборудования № 1 (АТЭ-1)), aga selle algusega ei ole ka kõik päris selge. Rodionovi kroonikates on kirjas, et 1933. a. oli tehasel plaan toota 17 250 magneetot, tegelikult oli 1. oktoobriks sel aastal jõutud üle anda vaid 8785 tk. Allpool on toodud ta tellimused ülejäänud aastaks tüüpide kaupa:
БС-5 2100
БС-9 500
БС-12 правых 600
БС-12 левых 3638
ПС 1000

Kus БС tähendab Большая сцинтилла ehk siis suur Scintilla ning number selle taga - mitme silindriga mootorile oli mõeldud. Ning juttu on just lennukiehituse peavalitsusele ettenähtud magneetodest. Mitte siis autode või traktorite omadest.

Kuid teisalt leidsin veebist ka artikli, mille järgi see ATE-1 alustas lennukimagneetode tootmist alles 1937. a. Ning siis oli nende plaan olnud 3200 magneetot, kuid suudeti toota vaid 400.

Kuid võimalik, et siis käis jutt juba järgmise põlvkonna БСМ - Большая сцинтилла многоискровая - tootmise alustamisest.

Igatahes kuni 1935. a. sõltus N Liidu lennukimootoriehitus suures osas sisseveetud magneetodest. Võimalik, et veel kauemgi....


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 19 Apr, 2016 11:59 
Eemal
Liige

Liitunud: 28 Aug, 2007 3:06
Postitusi: 2217
Tänud päälik huvitava lugemise eest. Pistaks kah oma viis senti jutule juurde. Olen juurelnud selle üle, mis võis olla põhjuseks selle omapärase lahenduse puhul, kus V kujulise mootori üks keps kinnitub teise külge. Tõenäoliselt oli põhjus lihtne, toonaste materjalide puhul polnud võimalik lihtsalt valmistada piisavalt tugevat väntvõlli, mis oleks suutnud nii laiasid vändakaelu välja kannatada, kus 2 kepsu kõrvuti. Tegemist oli ju ikkagi väga suure töömahuga mootoritega.

_________________
sitt päev, kellele kurdad


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 27 Apr, 2016 20:23 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
toomas tyrk kirjutas:
Venelased valisid välja ning ostsid ära 40 Nene mootorit (neid samuti tegelikult kahes versioonis, forssaažiga ja ilma) ning mulle teadmata koguse Derwent V mootoreid.


Jäi nüüd ette "Aviacija i Kosmonavtika" Nr 1 aastas 2012, kus hakkas peale pikem artikkel (läbi mitme numbri) Mig-15 hävituslennukist. Seal on kirjas nende ostetud mootorite kohta järgmist.

Alates veebruarist 1947 hakati kätte saama Nene I ja Derwent V mootreid. Kokku saabus 20 Nene 1 ja 30 Derwent mootorit. Novembris saadi kätte Nene II mootorid (5 tk.).

Tehases nr. 45 "kulutati ära" jooniste tegemiseks 4 tk Nene I ja 2 tk Nene II mootoreist.

Edaspidi mainitakse veel eraldi, et 25-st Nene mootorist, mis N Liit ostis, jõudis erinevatesse konstrueerimisbüroodesse kokku 16. Kuhu ülejäänud kadusid - vaikitakse. Konstrueerimisbüroode nimekiri sisaldab ka Mikojani-Gurevitši oma.

Üks Nene I ja üks Nene II läksid ka MiG-15 prototüüpidele, aga sealt artiklist on võimatu arusaada, kas need on seal konstrueerimisbüroodele läinud mootorite nimekirjas. Samuti - kus on arvel need tehastele läinud eksemplarid.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 11 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt