2. leht 3-st
Re: Venemaa sõjaline võimekus ja armeereform(id)
Postitatud: 30 Jaan, 2018 15:03
Postitas eeru
Kapten Trumm kirjutas:Väidetavalt ei olnudki tegemist Tupolevi mõtteloominguga. Võttis teise idee. Aga lõpuni asjast sotti ei saanud ja asjalikku lennukit ei saanud.
Tu-160 ja B-1 visuaalne sarnasus on tavaliselt neti fanboyde lemmikteema kopeerimise kohta.
Tõepoolest, fotol paistavad äärmiselt sarnased.
Lähemal uurimisel on Tu-160 samapalju B-1 koopia kui mosse mootor on BMW koopia.
Peale näiliselt sama väliskuju seal muud sarnast polegi. Praktiliselt kõik põhiparameetrid on erinevad, alates sellest, et Tu-160 on kõikides põhimõõtmetes 20% suurem.
Näiteks tiibade noolsused on erinevad.
Sootuks omaloomingu moodi on Tu-160 saba. Sellist lahendust vist eriti keegi ei kasuta - seal pöörab terve vertikaalsaba stabilisaatoritest alates. B-1 on tavaliste pöördetüüridega.
Ühesõnaga, tüüpne vene case, kus on lahendatud toode parimate välismaa analoogide moodi, kuid sisemus on läbinud totaalse re-engineeringu.
Äkki ei olnud neil lihtsalt B-1 jooniseid laual, eeskujuks fotod?
Tupolevi büroo kogemused raskete muutuvnoolsusega lennukitega tuginevad pigem Tu-22M-l, mis tegi esmalennu 1969. Tu-22M-l pole otsest eeskuju.
Ja veel - võrreldes ausa B-52ga oli see kvaliteetne ja toimiv B-1 vägagi avariiline masin, mis oma avariilisuselt kaotab ainult Harrierile ja Jak-38-le.
Neid lennukeid pole just palju, kus 10% toodangust on hukkunud tehnilistel põhjustel. Ilmselt keeruka ja harjumatu tehnoloogia probleem.
Loe, mõtle, käi koeraga jalutamas ja jäta igasugune jura postitamattta.
TU 144 idee pärineb venemaalt. Loe ja mõtle. Saad ehk teada.
Re: TU 160
Postitatud: 30 Jaan, 2018 15:11
Postitas Kriku
Senine jutt on küll selline, et tekib tahtmine kogu see algselt väga valesse teemasse postitatud jura otse prügikasti saata... No vaatame veel, äkki läheb paremaks
Re: TU 160
Postitatud: 30 Jaan, 2018 18:30
Postitas Lemet
Väide, nagu pärineks ülehelikiirusliku reisilennuki idee Nõukogude Liidust, on pehmelt öeldes jabur. Jaluta koeraga niipalju kui tahad.
Re: TU 160
Postitatud: 31 Jaan, 2018 8:45
Postitas teeline35
Kaasfoorumlane mõtles vist, et koeraga rahulikult jalutades viid ennast transsi ja siis internetis õigetele lehekülgedele. St lehekülgedele kus väidetakse, et kõik mis kunagi maailmas leiutatud on, on leiutatud vene leidurite poolt ja voilaa!
Kui vaadata ameerikamaal tehtud sarja Tales of the Gun (lugusid relvadest), saad hämmastusega teada, et kõik käsitulirelvadega seotud on kui mitte leiutatud USA-s, siis vähemalt täiuseni arendatud sealsamas!
Teemasse ka; TU 160 on see
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160
ja TU 144 on see
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144
Täiesti erinevad lennukid. Idee teha pommitajast reisilennuk eeldab minu arust terve lennuki ümbertegemist. Tänapäeva inimesed pole nõus tihedalt kokku pakituna pommihoidjate küljes rippuma üldistatult öeldes. Kere tuleks jämedam teha ja nii edasi. Trumm juba mainis, et kruiisi kiirus jääb alla ülehelikiiruse (0,9 mach). Lühidalt mõttetu teema. Kui Putin meid kuulaks, siis kiidame takka; tehke tehke ja raha võtke sõjalisest eelarvest!
Re: TU 160
Postitatud: 31 Jaan, 2018 17:12
Postitas Lemet
Pisut numbreid selle "silmapaistva" novaatorluse hindamiseks- Concordi kütusekulu 20 tonni tunnis, Tu-144 kütusekulu 26 tonni tunnis, Tu-160 kütusekulu kiirusel 1800 km/h 50-60 tonni per hour...Tu-144 ei suutnud Atlandi ookeani ületada ühe soojaga ning pidi sooritama vahemaandumise tankimiseks.
Re: TU 160
Postitatud: 01 Veebr, 2018 9:07
Postitas Kapten Trumm
Concorde fenomen seisnes lihtsalt inglaste mootoriehituses, nad nimelt suutsid sinna teha mootorid, millega oli võimalik hoida Mach 2 kiirust ilma järelpõletita või raske koorma korral minimaalse järelpõletiga. Venelastel oli sellega raskusi.
Küsimus on selles, mida konstruktor on tahtnud saavutada. Concorde tüüpi lennuk on jällegi eelhelikiirusel väga janune, kuna mootorid on optimeeritud tööks suurtel kiirustel. Concorde on puhtalt optimeeritud ülehelikiirusega lennule suures kõrguses. Pommitajal võib olla jälle vajalik lennata lühikeselt rajalt suure koormaga, lennatada madalal radari alt läbi jne.
Mina näiteks pole siiani aru saanud, kas MiG-25 oli ka superkruisi võimeline või mitte? MiG-31 on.
Re: TU 160
Postitatud: 16 Veebr, 2018 9:01
Postitas Lemet
Pisut teemaga haakuvat-läänes aretatakse uut lennukit päris usinalt, 1700 km/h tegeva reisilennuki esmalend võib toimuda juba 2021. Erilist tähelepanu pööratakse müraprobleemi lahendamisele.
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/ ... roved.html
Re: TU 160
Postitatud: 16 Veebr, 2018 12:23
Postitas 2korda2
Ei käi need asjad nii kiirelt:
The plane, proposed by Nasa, is dubbed the Quiet Supersonic Transport (QueSST) low-boom flight demonstrator.
...
QueSST will make its first flight in 2021 if production goes according to plan
...
QueSST will be used as a test bed for technologies that could make their way into commercial planes.
Tõlge - 2021 loodetakse jõuda prototüübi lennutamiseni (kui kõik sujub). Sealt toimiva reisilennukini on ikka veel päris jupp maad.
Re: TU 160
Postitatud: 16 Veebr, 2018 12:35
Postitas Lemet
Seda see esmalend ju tähendabki.
Re: TU 160
Postitatud: 16 Veebr, 2018 13:44
Postitas 2korda2
...1700 km/h tegeva reisilennuki esmalend võib toimuda juba 2021.
QueSST will be used as a test bed for technologies that could make their way into commercial planes.
Tõlgin siis täpsemalt: QueSST-l testitakse tehnoloogiaid, mis võivad jõuda kommertslennukitele.
Järeldus: QueSST ei ole kuskilt otsast reisilennuk. Tegemist on eksperimentaallennukiga.
Selle ajakava pealt julgeks öelda, et enne 10-t aastat sellel tehnoloogial põhinevale reisilennukile piletit osta ei õnnestu.
Re: TU 160
Postitatud: 19 Veebr, 2018 9:49
Postitas Kapten Trumm
Ülehelikiirusega reisilennuk ei ole tänapäeval mitte niivõrd tehniline, kui majanduslik probleem.
Tehnoloogia selle probleemi lahendamiseks, kuidas lennata ülehelikiirusega üle Atlandi, oli olemas juba 1960ndatel.
Lihtsalt selle kommertsrakendused olid/on piiratud - eelkõige väljenduvad need piiratud maksejõuliste reisijate arvus.
Concorde suurim konkurent oli ju B 747, mis talutavate ülalpidamiskulude juures võttis pardale 400-500 reisijat, Concorde võttis 100.
Isegi kui ülalpidamiskulud oleksid samad (Concorde on tegelikult kallim lennata kui 747), tähendaks see 747 pardal 4-5 korda odavamat hinda.
Lennureisijate põhimassi aga annavad tavalised inimesed, kes ajakao probleemi lahendavad sellega, et lähevad transatlantilise lennule õhtul, kannatavad seal toolil tukkudes ühe ebamugava öö ära ja on hommikul NYC-s.
Seega, ülehelikiirusega lennutranspordi loomine on täna endiselt majanduslik probleem - eelkõige kes on need reisijad, kellele oleks õigustatud seeriatoote loomine.
Kõnekas võrdlus: eri klientidele on tänaseks üle antud üle 1500 B-747, kuid kasutusse läinud Concorde oli ca 20 ja Tu-144 kümmekond masinat.
Re: TU 160
Postitatud: 19 Veebr, 2018 10:41
Postitas toomas tyrk
No tegelikult lendas liinilende 14 lennukit. 7 Air France'i ja 7 British Airways värvides. 20 lennukit ehitati koos prototüüpidega üldse kokku.
Ja opereerimiskulud olid rehkendatud sellised, et liinilennud tootsid kasumit. Küll aga võtsid prantsuse ja briti valitsused oma kanda lennuki arendamiskulud. Mis olid tänu uudsusele muidugi üle mõistuse suured.
Ilmselt saab ka uue ülehelikiiruselise lennuki puhul põhiküsimuseks, et kes kannab arenduskulud. Seerialennukeilt seda tagasi saada saab olema üsna lootusetu ettevõtmine.
Re: TU 160
Postitatud: 19 Veebr, 2018 11:05
Postitas Kapten Trumm
Concorde pilet oli tavaliini (st 747) piletist nii 20 korda kallim, eks sellega see (ajutine) tasuvus saavutati.
Põhimass reisijatest siiski nii palju ei teeni, et maksta suurusjärgus mõni tuhat naela ühe otsa eest.
Netis sorides tundub, et 747 ots Londonist NYCi võis olla paarisaja naela ringis.
Netist vaadates paistab neid Concorde hindu soodukate 3000 dollarist tavalise 4000 naelani.
Kui antud ülehelitransport õnnestunuks teha 400 kohaline, siis võiks see hinnasilt olla nt 400 naela ots.
Paraku oli Concorde suhteliselt kitsuke kere (ja 737 klassi mahutavus) peamine lõiv ülehelikiirusele, sest aerodünaamilised jõud on suurtsõltuvad.
Suur kiirus vastuvõetava õhutakistusega tähendas reisijatele umbes Tu-154-ga võrreldavat siseruumi, kus pikem mees peab akna pool juba kael kõveras istuma.
Kokkuvõtvalt, antud arvud tähendavad, et Concorde oli selge nishitoode, mitte laiatarbe tehnoloogia. Selle leviku määras reisijate maksevõime.
Põhiliselt näib, et 747 sarnase ristlõikepinnaga/mahutavusega masina 2000 kmh lendama panekuks puuduvad täna reaalsed mootorid (mis peavad arendama 10 korda suuremat veojõudu kui 747 reaalsed (kuni 30 tonni tükist on praegused).
Re: TU 160
Postitatud: 19 Veebr, 2018 11:15
Postitas toomas tyrk
Niššitooteks muutus Concorde eelkõige sellepärast, et otsustati seda kasutada vaid üle-ookeni liinidel. Et maismaa kohal helibarjääri ületada ei tuleks. Seetõttu jäi järele ka väga vähe liine, kus seda lennukit sai kasumlikult opereerida.
Kiiruse eest rohkem maksta nõustuvaid kliente jätkuks kindlasti ka edaspidi. nii nagu jätkub pidevalt ka kliente, kes on nõus mugavuse eest rohkem maksma...
Re: TU 160
Postitatud: 19 Veebr, 2018 12:23
Postitas Lemet
Concorde pilet oli tavaliini (st 747) piletist nii 20 korda kallim, eks sellega see (ajutine) tasuvus saavutati.
Niipalju kindlasti mitte, netis surfates jäi ette, et 747 ja Concorde lennutunni hinne erines vaid kuskil 700 dollarit. Muidugi oli vahe ka lennuki mahutavuses, 120 vrs ca 300, aga 20-kordset vahet ikkagi sisse ei tule.