Lennukiehitus Eestis

[MOrav]

Tehasest 463 sattusin veel kolmele toimikule, mida AIS ei kajasta. Need leiduvad Tõnismäel Riigiarhiivi filiaalis F 1 nim 1 ehk siis kompartei 1940-1945 (erisektori) pabereis:

säilik 296 - Ettekanded ja kirjavahetus ÜKbP KK, rahvakomissariaatide, Ehitus-montaazhitrusti nr 16 ja Tehase nr 463-ga Tallinnasse ja Tartusse lennukitehase ehitamist puudutavates küsimustes 14.12.1940-29.06.1941, 181 lk.

säilik 297 - Tallinnasse ehitatava lennukitehase eelprojekt. Dets. 1940, 63 lk.

säilik 298 - Tallinnasse ehitatava lennukitehase eelprojekti koostamiseks kasutatud andmed ja joonised. Dets. 1940, 168 lk.

Ise neid toimikuid ei vaadanud, aga järsku Nublul kasu .

[nublu]

Tänud Estoloogile! Eks tuleb ikka lähpäevil see arhiivi tee jalgealla võtta.

Aga lisaks siia Eestis ehitatud lennukite loetellu ka veel 6 Sablating P III reisilennukit, mis ehitati 1922. a. Dvigateli tehases Saksamaalt saabunud inseneri Radiki ning mitmete muude spetsialistide juhtimisel. Ehitamise initsiaatoriks oli Aeronaut, kes ostis Sablating'ilt otse ühe sellise lennuki ning ülejäänud kuus lasi kokku panna Eestis. Lennukid kandsid Eesti tollase tsiviilregistri tähiseid E6 kuni E-12

[andrus]

Keegi täpsustab PTO-4 tehnilisi andmeid ja lisab ehk midagi juurde?

PTO-4 õppelennuk

mootor Gipsy Major 130 HP
pikkus 7,70 m
tiivaulatus 10,00 m
tühi-/(maksimaalne?) stardikaal 602/904 kg
maksimaalne kiirus 245 km/h
maandumiskiirus 75 km/h
lennulagi 5000 m
tõusukiirus 1000 m in 3,8 min
neljatunnine lend kulutab 93 kg kütust ja 12 kg määrdeõli
tegevusraadius 650 km (lennukaugus lisatankidega 1500 km)
ehitatud 6 masinat

võetud Gerdessen, Kitvel ja Tilk: Aeg, mehed, lennukid.

segaseks jäävad lennukauguse/lisatankide/reisikiiruse andmed?
Lisaks täiendav lisavarustus, kui võimalik, siis 1942.a. seisuga

[EOD]

Konkreetset masinat ei tunne, kuid:

tühi-/(maksimaalne?) stardikaal 602/904 kg.
Tühimass/maksimaalne stardimass ilmselt. Tühimassi sisse käib näiteks õli, mittekulutatav kütusekogus ja pardal olev dokumentatsioon. Seega kütuse ja kasuliku koorma mass oleks 302 kg.
Tühimass lisapaakideta 602 kg ja lisapaakidega 904 kg pole reaalne. Nii väikese lennuki tühjad lisapaagid ei saa 302 kg kaaluda.

neljatunnine lend kulutab 93 kg kütust ja 12 kg määrdeõli.
Ilmselt tuleks nii aru saada, et arvestuslik kütusekulu oli 23,25 kg/tunnis, mis teeks ca 32 liitrit tunnis. Täiesti reaalne number. Muidugi võib arvutuses olla viga, kuna pole märgitud, kas on arvestatud ka ohutusvaru või on arvutus tehtud "paak kuivaks" põhimõttel. Õli suhtes veidi kahtlen. Tõenäoliselt oli siiski õlikogus tangitud lennukis 12 kg. Nelja tunniga kulus sellest vast mitte rohkem kui paar liitrit.

tegevusraadius 650 km (lennukaugus lisatankidega 1500 km).
Seda siis tuulevaikse ilmaga. Teatavasti liigub lennuk õhu suhtes, mis omakorda liigub maa suhtes. Seega lennates õhukiirusel, ütleme, 150 km/t ja tuuletugevusel 30 km/t võib lennuk läbida nelja tunniga maa suhtes 480 kuni 720 km.
Lennuki kütusepaagi kohta üldiselt nimetust "tank" ei kasutata. Maapealsete mahutite kohta küll. Aga see võib olla nii ja naa. Eks igal pool tekivad oma terminid, mida mujal ei kasutata ja Eesti Õhuväes võidi ju sellist nimetust kasutada.

segaseks jäävad lennukauguse/lisatankide/reisikiiruse andmed?
Reisikiiruse annab ju lennukaugust ja lennuaega teades välja arvutada.
650 kilomeetrit läbida nelja tunniga annab reisikiiruseks 162,5 km/t. On küll veavõimalus, kuna pole teada, kas on arvestatud ka tõusu ja laskumisega. Kui jah, siis võiks reisikiirus marsruudi horisontaalsel osal olla ca 170 km/h.

Aga kõik need arvutused on mingil määral spekulatiivsed. Ainult lennuki käsiraamatust või katsetuste protokollist saab täpsed andmed. Kust neid aga leida võiks?

[toomas tyrk]

Oma pildimaterjale tuulates leidsin PTO-4a (kinnise kabiiniga versiooni) joonistest tehtud pildid, kus ühe nuka peal oli ka (kahjuks pooleli jääv) tabel tehniliste andmetega. Samuti saab jooniselt lugeda lennuki peamisi mõõte.

Kuna need veidi erinevad ülaltoodutest, siis panen nad siinkohal kirja.

Mootor Gipsy Major 130 h.-j. 2350 p/min

Kaal
tühimass 560 kg
koorem 290 kg
täismass 850 kg

Kandepind
pindala 16,0 ruutmeetrit
tõstenurk keskel 2 kraadi
tõstenurk otsas 0 kraadi
v-kuju 4 kraadi

Koormatus
G/F 53,1 kg ruutmeetrile
G/N 6,53 kg hobujõu kohta

tiivaulatus - 10 m
pikkus 7,7 m
teliku laius 2 m
tiiva keskosa 2,5 m

See tiivakeskosa tähendab siis, et nii palju oli tiib kere osaks. Sealt edasi läksid tiivakonsoolid.

Kusagil kultuurkihi sügavuses peaks mul veel olema arhiivimaterjalidest kirja pandud andmeid. Aga kiirel kaevamisel ei suutnud ma nendeni tungida.

Otsingud jätkuvad...

[toomas tyrk]

Peale mõningaid otsinguid leidsin soovitud kausta üles. Sisu on ümberkirjutused omaaegsest lennukitehase projekti kaustast (arhiivisäiliku nr jään hetkel võlgu), mille üheks lisaks olid ka pakutud ehitatava lennuki PTO-4 andmed. Dokument ise on koostatud 1940. a. sügisel, nii et andmed peaks arvestama juba nii Aeroklubi kui lennuväe lennukite eks. tulemusi.

Seal antud tabelis olid lennuki mõõtmed järgmised:
tiivaulatus - 10 m
pikkus - 7,7 m
kõrgus - 2 m
tiivapindala - 16,4 ruutmeetrit

tühimass - 560 kg
max lubatud koorem - 320 kg
max lubatud täismass - 880 kg

Võimed
starditeekond - 120 m
maandumisväljajooks - 81 m (piduriteta), 69 m (piduritega)
tõusukiirus 1000 m kõrgusele - 6 min
lennulagi (praktiline) - 5640 m
max horisontaalkiirus (maapinna kõrgusel) - 230 km/h
reisikiirus (70% võimsusel, ökonoomseimal kõrgusel) - 196 km/h
min kiirus - 74 km/h

Mootor - De Havilland Gipsy Major
Max võimsus 130 h.-j. 2350 p/min
Reisivõimsus 120 h.-j. 2100 p/min
Kütteaine kulu tunnis reisivõimsusel 29,4 kg = 38,5 l
Määrdeaine kulu tunnis -"- 0,8 kg = 0,99 l

Kuskil seal vahepeal olid veel kirjas ka anumate mahud
kütusele - 100 kg
määrdeainele 8 kg

Mingite lisapaakide paigaldamise võimalikusest juttu ei ole.

[MOrav]

Nii, Toomas, nüüd siis artikli kallale

[EOD]

Oma pildimaterjale tuulates leidsin PTO-4a (kinnise kabiiniga versiooni) joonistest...
.

Eks andmete lahknevus seletubki suures osas sellega, et tegu polnud standardsetest komponentidest seeriatoodanguga, vaid iga eksemplari juures viidi sisse muudatusi ja täiendusi.
Kusjuures ka seerialennukitel on küllalt individuaalseid omadusi.

[Kilo Tango]

Kas PTO 4 ei vääriks mitte seda, et sellest lennukõlbulik replica ehitada. Tegemist on siiski ainsa Eestis valmistatud ja Eestis projekteeritud seeriatoodangu lennukiga.

[toomas tyrk]

Kas PTO 4 ei vääriks mitte seda, et sellest lennukõlbulik replica ehitada. Tegemist on siiski ainsa Eestis valmistatud ja Eestis projekteeritud seeriatoodangu lennukiga.

Hm, kust algab seeriatoodang

Nagu eelpool kirjutatud - PON-1 valmis Eestis 7 eksemplari, kolm neist ÕGLi töökodades ning neli teise mootoriga (ning PON-1a tähistuses) lennuväe aviotöökodades. Pluss mingi kogus veel litsentsi alusel Lätis Liepaja sadamatehases KOD-1 nimetuse all.

PTO-4 samuti kahes erinevas variandis kokku 8 (või ka 7?) eksemplari. Kõigepealt PTO-4 ning PTO-4a prototüübid lennuväe Aviotehases ning siis 6 seerialennukit Aeroklubi töökojas. Praeguseks hetkeks on mul siiski selline tunne, et kõik kuus said ikka lõpetatud...

Vaidleks veidi ka vastu sellele väitele, et "iga eksemplari juures viidi sisse muudatusi ning täiendusi". Tegemist oli küll väikeseerias toodetud lennukiga, kuid väga suuri erinevusi valmislennukite vahel ei tohiks olla. Prototüüpide valmistamisel Lennubaasi Aviotehases küll avastati ning kõrvaldati hulk vigu joonistes. Samuti tehti täiendavaid jooniseid ning toimus mõningasi konstruktsioonimuudatusi. Mis ilmselt on normaalne protsess prototüübi valmistamisel.

Kuid Aeroklubis lennukite ehitamise alustamisel saadi lennuväest kõik need parandatud ja täiendatud joonised kätte ning Aeroklubis toimus lennukite ehitamine samade jooniste järgi. OK, ehk lisasid konstruktorid sinna veel mõningaid täiendusi, milledest lihtsalt pole tänaseks informatsiooni säilinud. Siiski peaksid vähemasti Aeroklubi lennukid kõik sarnased olema ning siis oleks mõningast erinevust vaid esimese prototüübi ning Aeroklubi seeria vahel.

[Kilo Tango]

Kas PTO 4 ei vääriks mitte seda, et sellest lennukõlbulik replica ehitada. Tegemist on siiski ainsa Eestis valmistatud ja Eestis projekteeritud seeriatoodangu lennukiga.

Hm, kust algab seeriatoodang

Nagu eelpool kirjutatud - PON-1 valmis Eestis 7 eksemplari, kolm neist ÕGLi töökodades ning neli teise mootoriga (ning PON-1a tähistuses) lennuväe aviotöökodades. Pluss mingi kogus veel litsentsi alusel Lätis Liepaja sadamatehases KOD-1 nimetuse all.

PTO-4 samuti kahes erinevas variandis kokku 8 (või ka 7?) eksemplari. Kõigepealt PTO-4 ning PTO-4a prototüübid lennuväe Aviotehases ning siis 6 seerialennukit Aeroklubi töökojas. Praeguseks hetkeks on mul siiski selline tunne, et kõik kuus said ikka lõpetatud...

Vaidleks veidi ka vastu sellele väitele, et "iga eksemplari juures viidi sisse muudatusi ning täiendusi". Tegemist oli küll väikeseerias toodetud lennukiga, kuid väga suuri erinevusi valmislennukite vahel ei tohiks olla. Prototüüpide valmistamisel Lennubaasi Aviotehases küll avastati ning kõrvaldati hulk vigu joonistes. Samuti tehti täiendavaid jooniseid ning toimus mõningasi konstruktsioonimuudatusi. Mis ilmselt on normaalne protsess prototüübi valmistamisel.

Kuid Aeroklubis lennukite ehitamise alustamisel saadi lennuväest kõik need parandatud ja täiendatud joonised kätte ning Aeroklubis toimus lennukite ehitamine samade jooniste järgi. OK, ehk lisasid konstruktorid sinna veel mõningaid täiendusi, milledest lihtsalt pole tänaseks informatsiooni säilinud. Siiski peaksid vähemasti Aeroklubi lennukid kõik sarnased olema ning siis oleks mõningast erinevust vaid esimese prototüübi ning Aeroklubi seeria vahel.

Väike või suurseeria - vahet pole. Lennunduses on kohati lennukite toodangumahud tõesti tillukesed. Aga see ei muuda asja. Tegu oli märgilise lennumasinaga.

[toomas tyrk]

Väike või suurseeria - vahet pole. Lennunduses on kohati lennukite toodangumahud tõesti tillukesed. Aga see ei muuda asja. Tegu oli märgilise lennumasinaga.

Ma ei tahtnud mitte tähelepanu juhtida ehitatud lennukite seeriate suurusele, vaid asjaolule, et PTO-4 ei olnud siiski ainus. Vähemasti sama "märgiline" oli ka PON-1.

[andrus]

Tänan, et viitsisid andmed välja otsida, selmet lihtsalt spekuleerida.

Kas oleks veel võimalik paari sõnaga kirjutatada sarnasusest Miles Magistriga. Kui palju konstruktorid enne briti lennukiga/joonistega tutvuda said? Väita, et tegu oli järjekordse varuosade komplektiga, sarnaselt ühe tankitõrjepüssiga, on vist vale?

Ja kas võib enam-vähem kindlalt väita, et Buschmanni salgas PTO-4 raadiojaama peale ei saanud? Milk ütleb ühes artiklis, kui mu mälu praegu ei peta, et He-60 tulid koos "korralike raadiojaamadega".
Tänu sellele omadussõnale on võimalik teksti kaheti mõista: et enne olid mittekorralikud jaamad, või et tulid jaamad, mis Milki senise raadiosdega kokkupuutumise kogemuse järgi olid head.

[toomas tyrk]

Kas oleks veel võimalik paari sõnaga kirjutatada sarnasusest Miles Magistriga. Kui palju konstruktorid enne briti lennukiga/joonistega tutvuda said? Väita, et tegu oli järjekordse varuosade komplektiga, sarnaselt ühe tankitõrjepüssiga, on vist vale?

Ei ole võrrelnud Magister'i ning PTO-4 nii, et saaksin siin teemas midagi pädevat kirjutada. Teatud sarnasust lennukeil ju on, ka sama mootor, kuid kindlasti ei ole tegu 1:1 koopiaga. Võimalik, et Post sai Inglismaal ka tutvuda lennuki joonistega, kui seal neid lennukeid vaatamas ja valimas käidi. Sest Magisteri pakuti tegelikult ka litsentsi alusel tootmiseks, mitte müügiks.

Kuid kindlasti on tegemist konstruktsioonilt erinevate ja ka lennuomadustelt erinevate lennukitega.

Nagu juba lennuväe teemas kirjutatud - eestlased otsisid monoplaan õppelennukit tulevaste monoplaan lahinglennukite pilootide väljaõppeks. Ning esimene ning loomulik valik oli võtta brittide käest nende oma, kuna lahinglennukid kavatseti ka lõpuks ju sealt osta. Kuna aga brittide lennukitööstus oli juba tellimustega üleujutatud - eestlastele pakuti litsentsi ning ehitamist oma tehases. Mille peale siis Post võttis tagataskust välja PTO joonised ja pakkus, et teeme parem siis juba seda. Ning sõjanõukogu otsustas - osta 2 Miles Magister'i ning ehitada 2 PTO-4, korraldada nende vahel konkurss ning võitjat asuda Aviotehases ehitama. Tegelikult lõpuks osteti 1 ning võrreldi seda ka vaid lahtise kabiiniga PTO versiooniga.

Konkursil oli üks lennuk teisest parem ühes lennuomaduses ning teine teises (Magister oli lihtsam stardil-maandumisel, PTO jälle ei sattunud "juhuslikult" pöörisesse ning tuli sellest välja paremini), lõppotsustajaks sai PTO litsentsitasude väiksem hind.

See valik ei meeldinud aga ka paljudele lennuväelastele. Postile heideti ette, et kasutab lennuväge lisataskuraha teenimiseks. Nuriseti saadud jooniste kvaliteedi ning konstruktorite poolse järelvalve ning koostöö nõrkuse pärast. jne. Kuni ka süüdistusteni välja, et PTO-4 on kusagilt maha viksitud. Aga need viimased süüdistused ametlikesse paberitesse ei jõudnud, jäid olmetasandile, mille peale Post jälle omakorda kaebas. Nii et nii nähtav see sarnasus nende kahe lennuki konstruktsiooni vahel ka ei olnud. Muidu oleks see argument ka oponentide koostatud paberitesse jõudnud.

Ja kas võib enam-vähem kindlalt väita, et Buschmanni salgas PTO-4 raadiojaama peale ei saanud? Milk ütleb ühes artiklis, kui mu mälu praegu ei peta, et He-60 tulid koos "korralike raadiojaamadega".
Tänu sellele omadussõnale on võimalik teksti kaheti mõista: et enne olid mittekorralikud jaamad, või et tulid jaamad, mis Milki senise raadiosdega kokkupuutumise kogemuse järgi olid head.

Kahjuks ei oska seda teemat üldse kommenteerida.

[MadMan]

Fotode järgi otsustades on neil kahel lennukil (Magister vs PTO-4) mootorist edasi kõik erinev. Eestlaste oma tundub isegi modernsem - trapetstiivad ees ja taga, horisontaaltüüri disain jne.