Soome lennuvägi II ms eel ja ajal

[Troll]

Esimene täismetallist WWII aegne hävitaja oli NSVL-s La-7, mis tuli välja 1944.

La-7 polnud kuskilt otsast täismetallist hävitaja! Selline oli 1946.aastal esmalennu teinud La-9.

[toomas tyrk]

Ja et see kere katmine "jäikust andva" kangaga lõplikult selgeks saaks, siis pisut silmaringi laiendavat lugemist.

В авиации существует два типа обшивки – мягкая «неработающая» и жесткая «работающая». В наше время преимущество имеет жесткая металлическая обшивка, так как она полностью соответствует требованиям прочности, аэродинамики, массы и жесткости. Она воспринимает нагрузки в виде крутящих и изгибающих моментов, внешние аэродинамические нагрузки и нагрузки перерезывающих сил, воздействующих на каркас самолета. Материалы для производства работающей обшивки: титановые, алюминиевые и стальные сплавы, авиационная фанера, композиционные материалы. Титан и сталь чаще всего встречаются в конструкциях сверхзвуковых самолетов.

Несиловая обшивка не включается в силовую схему, так как нагрузка с обшивки сразу же передается на каркас. Материалом для ее изготовления может служить перкаль (полотно).

Peale koeraga jalutamist - veidi täiendust teemasse.

I maailmasõja ajal tagati kere vajalik jäikus, samuti tiivakarbi jäikus, ja kõik muud tugevusvarud, enamasti trosside abil. Pingel trossid lõid need "karbid", mis pidid välistele jõududele vastu pidama. Riidekate kerel tõesti suuri koormusi kandma ei pidanud. Tiivad olid teine lugu. Seal oli samuti riidekate värvitud ja lakitud ja pidi vähemasti selle ühe tiiva ulatuses osa koormust ära kandma.

Juba maailmasõja järel hakkas see trossidega pingutamine andma teed teistele vahenditele, kuidas kerekonstruktsiooni jäikus tagada. See Illikese postitatud tekst on ilmselt üks eesti sportlennukite ehitamise tutvustustest. Ja nende kere jäikust tõesti ei tagatud trossidega. See sama kere ümber pingul olnud kangas, mitmekordselt värvitud ja lakitud, tegi sama töö ära.

St et kangaga katmisel ja kangaga katmisel on ka vaks vahet.

[Lemet]

В ферменных КСС продольные и поперечные силовые элементы ( плоские фермы) в соединении образуют пространственную ферму, воспринимающую все силовые факторы, в том числе и изгибающий и крутящий моменты. Элементы фермы работают на растяжение-сжатие. Обшивка в конструкциях с ферменной КСС чаще всего несиловая, т. е. не участвует в работе на изгиб и кручение, а служит только для формирования обводов агрегата и передачи на ферму распределенной аэродинамической нагрузки.

http://oat.mai.ru/book/glava11/11_2/11_2.html ehk siis ikka väga nõrguke see "paberkate" olla ei saanud, pidi ilma rebenemata suutma aerodünaamilise koormuse raamile üle kanda.

Sealtsamast mimu toodud viites edasi antud konteksti täienduseks.

Несиловая обшивка не включается в силовую схему, так как нагрузка с обшивки сразу же передается на каркас. Материалом для ее изготовления может служить перкаль (полотно).

[toomas tyrk]

Antud juhul (kui pead silmas seda Illikese toodud teksti, mida kommenteerisid) on ju see kangas samuti osa jõusüsteemist, tagades konstruktsiooni jäikuse.

[Illike]

Ma ei saa enam aru millest käib jutt. Kas La-7 või vendade Wrightide lennukist. Näiteid seinast seina.
Mina saan aru, et jutt käib lennukist Fokker D.XXI ja kas tema riidest kate töötab lennuki kerega kaasa või mitte, st kas kate on konstruktsioonielemendiks või on "ilu ja kauniduse asi".
Tuleb välja, et mingil määral on kõigil õigus. See lennuk ongi selline üleminekuvariant:"It marked the transition between the fabric-covered biplane and the stressed-skin monoplane." Mina saan siit aru, et sellel lennukil pandi "tööle" ka lennuki kest.
Võetud on siit: http://www.dutch-aviation.nl/index5/Mil ... 20D21.html
Seega võib vist lugeda lõpetatuks teema kas Fokker D.XXI kate "töötas" või ei.
Minu arusaamist pidi on tema riidest kate konstruktsioonielement.

[Lemet]

Nu selge...ühelt poolt õpikutekst, mille kohaselt kangas ei ole jõusüsteemi osa, teisalt kohalike "tehnikakorüfeede" kinnitused, et ikka on...ma ei viitsi rohkem vaielda, aga jään siiski õpikuusku.

[toomas tyrk]

Sa loed sealt tekstist sõnumit, mida seal ei ole. Või õigemini otsid seda sõnumit.

Kusagil ei ole kirjas, et kangast ei saa teha jõusüsteemi osa. Mitte töötava osa materjali näiteks on toodud kangas.

[Illike]

Remargi korras silmaringi avardamiseks õpikuusku inimesele:

Purpose/requirements
The purposes of the fabric covering of an aircraft are:

To provide a light airproof skin for lifting and control surfaces.
To provide structural strength to otherwise weak structures.
To cover other non-lifting parts of an aircraft to reduce drag, sometimes forming a fairing.
To protect the structure from the elements.
Allikas: https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_fabric_covering
Võib lugeda ka: https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dope

[Kapten Trumm]

Siia on vahepealse nädalaga lennukiehituse teemal hulka jama toodetud, kahjuks.
Perkal (ehk riidekate) ei oma lennuki konstruktiivses tugevuses praktiliselt mingit rolli. Perkali (ja muude pehmete kattematerjalide) roll on lihtsalt õhuvoolu surve all lennuki aerodünaamilise kuju säilitamine, WWII perioodil, kus kiirused lähenesid ja ületasid juba 500 kmh, kasutati seda valdavalt kere tagaosa katmiseks. Perkali roll on lihtsalt õhusurve (lennuki ümber on õhusurve "mull") kandmine lennuki kerekonstruktsioonile ja selle aerodünaamilise kuju hoidmine.

Seda kõike ka eespool on Lemeti poolt seletatud. Panen ka üle lingi, kus neid probleeme on põhjalikult ja samas arusaadavalt käsitletud.
http://avia-simply.ru/konstruktivno-sil ... -fuzeljag/

Fokker D-21 kasutab fermtüüpi kerekonstruktsiooni, kus kere tugevuse annab terastorudest keevitatud karkass. Rõhk on sõnadel kroom-molübdeenterasest ja keevitatud. Kroom-molübdeenteras on väga tugev (sellest tehakse nt võidusõiduautode raame) ja keevitatud liited suurendavad selle jäikust võrreldes needitud või polditud liidetaga. Vaadake pilti hoolega, diagonaalid on ka täitsa olemas.



Lennuki ninaosa katmiseks kasutatud alumiiniumpleki lehtesid võiks nimetada "tugevust andvad teatud tingimustel" - sellised kerekarkassi külge kruvitud või needitud plekist lehed suurendavad tõepoolest mõnevõrra torukonstruktsiooni tugevust, kuid selle roll pole kaugelt võrreldav koormatud kerekattega pool- või täismonokokk-keredes. Fokkeri puhul on see seotud sellega, et ninaosa on rohkem koormatud mootori põhjustatud koormuste poolest (kere paine ja vääne), aga ka praktilistel (mehhaanikud lennuki peal) ja tuleohutuse kaalutlustel.

"Teatud tingimustel" miks? Sest lennuki ninaosas on paljud alumiiniumpaneelid hingedel avatavad või ära kruvitavad muud moodi - ja sellised paneelid ei kanna rohkemat rolli kui perkal (aerodünaamilise kuju säilitamine ja õhusurve kandmine karkassile). Vaadake nt MiG-3 ninaosa.

Talupojatarkuse näited ajalehe jäikusest laiali ja rulli keeratud on kaunis ekslikud (et mitte öelda eksitavad). Ajaleht rullikeeratuna on ju monokokk "toru", mitte mingi õhukese jamaga kaetud karkass. Õigem näide oleks selline - kleepige metallraamiga toolile jalgade vahele mingi õhuke materjal, kas tool teie raskuse all läbi niipalju ei paindu? Vaevalt, materjal käriseb hoopis.

Seega kokkuvõtteks. Fokkeri sabaosas kerekate tugevuses rolli ei mängi. Ülesanne on vaid hoida õhusurve all aerodünaamilist kuju - kui sealt talade vahelt vihiseb õhk läbi, pole see kuigi aerodünaamiline. Plekist lehtedega (paljud neist käivad lahti ligipääsu tagamiseks) kaetud ninaosas on pinnakatte roll tugevuses "piiratud" või "tagasihoidlik".

Tiibade ja stabilisaatorite kattega on nats teine seis. Ilmselt võib selle katte lugeda tugevust andvaks, sest tiiba kattev vineer on tihedalt ja tugevalt kinnitatud tiivakarkassi külge ja moodustab ühtse "karbi".

[Kapten Trumm]

Pöörake tähelepanu nendele suurtele-suurtele kruvi/lukusti peadele lennukikabiinist eespool olevate alumiiniumpaneelide servades. Leitavad mustade täppidena.



Kui paneelid oleks needitud karkassi külge, siis kes on alumiiniumlennukit lähedalt näinud, see teab, et needipead on seal väga tihedasti. Taoline, hõredalt kinnitatud ja ilmselt lahtivõetav plekist paneel mingeid lennuki kere tugevusrolle ei täida, sest liited kerega on liikuvad. Nende roll on sama, mis perkalil lennuki sabaosas - kerekuju hoidmine õhusurve all. Alumiiniumist on sellised asjad enamasti praktilistel kaalutlustel ja nende roll toruraami jäikuses on üsna küsitav (kuigi möönan - teatud piires olemas).

[toomas tyrk]

No puhkus on igatahes kasuks tulnud.

Vastamata on veel see küsimus (millest kogu see vaidlus lahti läkski) - et kas see duralumiiniumplekk painutati tõesti kinnitamisel järk-järgult, jättes selle pinge alla, või vormiti ikka eelnevalt ja alles seejärel kinnitati paneelid raami külge?

Mis aga puutub töötavasse või mitte-töötavasse pinnakatesse, ja mis materjalidest saab poolmonokokk kere valmistada - seda teemat jätkab vast mõnes teises teemas. Samuti seda, et kuidas ikka see väline õhusurve sinna raamile üle kantakse. Ja miks on katte töötamise või mittetöötamise hindamiseks oluline selle katte alla jäävate stringerite ja talade hulk, tihedus ja tugevus...

[Kapten Trumm]

Kunagi jooksis Discoveryst dokfilm Robinson kopterite ehitusest ja seal oli küll kasutusel taoline alumiiniumpleki kinnitamine. Kahjuks ei leia ühtegi sobivat lennukite kohta.

Igal juhul selle Fokkeri ninaosa (kus paistavad aluplaadid) käib üsna suures ulatuses lahti (et oleks võimalik ligipääs hoolduseks ja remondiks). Venelased kasutasid taolisel puhul nende luukide ja äravõetavate plaatide kinnitamiseks mingit kiirkinnitusega lukku (kas mitte DZUS polnud tähis??). Sellised luugid konstruktsiooni märkimisväärselt ei tugevda, kuna pleki kinnituskohad (nt kruviga) annavad koormamisel järgi ega sega alusraami deformeerumist. Jäikuse lisamiseks peab alumiinium olema sinna jäigalt kinnitatud (nt tõmbneetidega mingi 2 cm vahedega).

Samuti seda, et kuidas ikka see väline õhusurve sinna raamile üle kantakse.

Sabaosa puhul on õhuvool õnneks valdavalt paralleelne kerega, "press" ei ole nii suur kui oleks nt tiivakattel või tiiva esiserval.

[toomas tyrk]

Ma räägingi alumiiniumpaneelidega kaetud kere esiotsast, mitte sabaosast.

Kui sa vaatad kasvõi seda läbilõikejoonist, mille ise postitasid. Või siis neid koopia ehitamisest tehtud fotosid, millele varem lingid postitasid. Siis on neilt näha, et seal alumiiniumplaatide all ei ole mingit erillist tugistruktuuri.

Lisan veel ekstra ühe foto projekti Facebooki kontolt, kus ninaosa valdavalt ilma katteta.

Kuna mingit alumist toetavat raamistikku ei ole, siis peabki see sama alumiiniumplaat pidama vastu kogu sellele õhusurvele ning selle omakorda raamile üle kandma. Ja need kinnitused on kül harvad, aga need on needid. Kliki fotol ja vaata lähemalt. Ja need on kinnitatud jäigalt selle raami külge. Ning eemaldatavad olid ja on vaid mootori kapoti paneelid.

[toomas tyrk]

Sabaosa puhul on õhuvool õnneks valdavalt paralleelne kerega, "press" ei ole nii suur kui oleks nt tiivakattel või tiiva esiserval.

Valdavalt kerega paralleelne on õhuvool vaid siis, kui lennuk otse lendab. Aga hävituslennuk seda kohe kindlasti ei tee. Hävituslennuk peab tegema mitmesuguseid erinevaid manöövreid, mille käigus lennuki kerele mõjuvad mitmesugused erisuunalised jõud.

Mis puutub aga kinnituskohtade tihedust, siis sõltub see eelkõige sellest, kuidas see kinnitus üldse konstrueeritud on. Üks asi on täismetall monokokk, kus kinnitatakse üksteise külge kaks alumiiniumpaneeli, ja aegajalt ka neid monokokki fromeerivaid paneele. Teine asi, kui paneelide ühenduskoht on otse lennuki tugiraami peal. Kogu ühendus on altpoolt tugiraamiga toestatud.

[Kapten Trumm]

Vaatasin just võrdluseks MiG-3 pilte, seal paistis, et horisonaalsuunas on neete päris tihedalt, vertikaalsuunas aga on umbes sama hõredalt kui Fokkeril. Sabaosa on MiG-il muidugi tõeline vineerikunsti ime

mille käigus lennuki kerele mõjuvad mitmesugused erisuunalised jõud.

Kerekattele konkreetselt mõjub "sõidutuul", mille suund ei ole paralleelne lennusuunaga ainult kohtumisnurgaga manöövrite puhul, mis tolle ajastu lennukitel olid pisikesed ja lühiajalised (vastasel juhul kukub pöörisesse). Tugevuskonstruktsiooni osaks mitte olev kerekate aga lennuki konstruktsiooni koormamisel ei osale, lihtsalt venib natuke järgi kui kere paindub.