www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 25 Sept, 2017 9:12

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 140 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5 ... 10  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Eesti lennuvägi 1918 kuni 1940
PostitusPostitatud: 24 Sept, 2007 21:01 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Tehti siin mulle etteheiteid, et Eesti lennuväe ajaloost on veebis inglise keeles saadaval põhjalikum info kui eesti keeles. Mis pani mind üle hulga aja üles otsima selle miskit 5 aastat tagasi kirjutet materjali ning selle ka üle vaatama. Kuna pidin ka nüüd just septembris käima Richard Tombergi 110 sünniaastapäeva aktusel kõnet pidamas, siis on olemas ka pisut värskem materjal lennuväe ajaloo kohta, millest saab copy-paste teel ehk mõned üsna huvitavad postid kirjutada :wink:

Nii et siis algatuseks lingid neile kahele artiklile, mis inglite keeles saadaval on. Nimelt ilmus väga lühikest aega selline online lennundusajakiri nimega Chandelle. Ühes selle numbris oli ajakirja omaniku ja põhikirjutaja Robert Craig Johnson'i artikkel nimega White Falcons - http://worldatwar.net/chandelle/v2/v2n3/whitfalc.html .

Kuna see oli (vähemasti :wink: ) eesti lennuväe ajaloo osas väga vigane, siis sai autorile email saadetud põhiliste vigade parandamiseks. Kiri oli piisavalt informatiivne, et järgmises numbris avaldada - http://worldatwar.net/chandelle/v3/v3n1/toomas.html .

Tänasel päeval oli päris huvitav neid mõlemaid artikleid uuesti lugeda. Esimese artikli juures on kindlasti huvitavad ka lennukite värvilised profiilid. Kuigi ArvoLV joonistab ilmselt paremaid :wink:

Teist ja enda kirjutatud osa on aga eriti huvitav lugeda. Sest vahepeal jälle palju targemaks saadud ning nii mõndagi sellest kirjutatust tuleks korrigeerida :roll:

Aga see kõik tuleb järgmistes osades :twisted:

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 25 Sept, 2007 10:05 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Et hakata rääkima Eesti lennuväest tuleks siiski alustada Venemaa õhujõudes teeninud eestlastest. Lenduri kutse omandas vene kroonus kuni I m-s lõpuni ca 70 eesti soost meest. Lendurvaatlejaid suurusjärgus 15-20. Motoriste ja muid spetsialiste - suurusjärgus paarsada.

Esimesed katsed eestlasi rahvuslikku lennuüksusesse koondada tehti juba enne Eesti Vabariigi sündi.

1917. a. detsembris oli Moskva Lennukooli „reservis” paarkümmend Vene Õhulaevastikku kuulunud eestlast, kes ootasid määramist väeosadesse. Nende seas ka kuus(või viis?) lendurit. Enne kahenädalalist jõuluvaheaega tekkis rahvusliku lennuväeüksuse loomise idee.
Kuna puudus informatsioon, kuidas sellesse ideesse suhtuvad nii vene kui eesti poliitikud ja ametiasutused, otsustati see kiiresti hankida. Samal ajal oli juba teada, et Punaarmee värbajate komisjon on juba Moskva Lennukooli poole teel. Lendur-lipnik Arnold Under oli valmis Eesti diviisi staapi sõitma.
Kohtus Eesti diviisi staabis selle ülema Sootsiga, kes oli samuti saanud lendurvaatleja väljaõppe. Viimasel polnud eesti lendurite kodumaale koondamise vastu midagi. Kuid diviisi koosseisus lennuüksust ette nähtud ei olnud. Seetõttu pakkus ta võimalust, et mehed asuksid teenima kas diviisi staabi juures mõnel tehnilisel ametikohal või Inseneripolgus.

Lasnamäel asuvat veel Peeter I Merekindluse lennueskadrill (lennuväelaste hulgas kutsuti „Pjotr Pervõiks”), kus teenivat neli-viis eestlasest tehnikut ja Inglise lendurikoolitusega lipnik Nusberg. Nusberg oli Underi koolivend Inglismaa päevilt.

Lasnamäe lennuväli asus Narva maanteest lõuna pool (praeguse II mikrorajooni ja Narva maantee vahel). Sinna kuulusid neli barakkangaari, oma kasarmu ja rida ladusid. Omandeid oli ka väljaspool: Kadrioru paeklinti murtud lahingulaskemoona ladu (nn. Hundikuristik).
Vene lennuüksuse soldatite nõukogusse kuulunud eestlaselt kuulis Under, et nõukogul pole vähimatki selle vastu, kui eskadrillis luuakse üks allüksus ainult eestlastest, juhul kui loojad vajaliku asjaajamise kõik enda peale võtavad. Eskadrillis oli viis vakantset lenduri kohta ning isegi tosin kokkumonteerimata „Lebed 12” lennukit (lisaks 24 kasutuses olevale). Olulisis andmeid sai Under ka Nusbergilt. Näiteks kuulis ta, et ka varahoidja on eestlane, tema käes on kõigi üksuse hoonete lukkude ja tabade võtmed, venelased on sõjast tüdinud ja tihti saboteerivad lennukäsku. Meeste isiklik vara on juba kojusõiduks pakitud. Mis neid veel paigal hoidvat, olevat „köök ja koiku”. Ohvitserist ülemal ei ole mingit distsiplinaarvõimu.

Under jõudis Moskvasse tagasi õigel ajal - Punaarmee väeosadesse määramise komisjon ei olnud veel kohale jõudnud. Kodumaa uudiseid kuulama kogunenud lendurid kuulasid teda tähelepanelikult, kõne lõpus kordas ta diviisi staabiülema Jaan Sootsi soovitust: astuda esialgi Inseneriväe Polgu koosseisu. Lipnik Under õiendas oma vahekorra lennukooliga, sõitis Tallinna ja asus Lasnamäe eskadrilli vabale lenduri kohale. Neljale veel vakantsele kohale ei ilmunud aga kedagi Moskvas reservis olnuist. Peatselt aga selgus, et ka lendurid Veelmann ja Konno olid enne venelaste komisjoni saabumist Tallinna sõitnud, ainult ei olnud käinud diviisi staabis ennast esitlemas.

„Pjotr Pervõis” oli olukord just selline, nagu lipnik Nusberg kirjeldas. Igaüks tegi, mida tahtis. See segas ka soldatite nõukogu tegevust, kuid isegi see ei julgenud kedagi korrale kutsuda, kartes rivijaoskonna meestega vastuollu sattuda. Iga päev oli oodata Saksa okupatsioonivägede üle külmunud väinade Eestimaale tungimist, kuid Lasnamäel saboteeriti sellal hädavajalikke luurelendegi.

21. jaanuaril 1918 jõudsid Tallinna tagasi Krimmis Jevpatorija lennukoolis õppinud Fred Olbrei ja William Tomingas. Mõlemad asusid teenima Peeter Esimese merekindluse merelennusalka. William Tomingas määrati Pirita lennujaama ülema adjutandiks. Miinisadamas kolme kupliga mammutangaar oli väliselt valmis, kuid sisetööd veel tegemata.

Pirita lennujaam asus „Kalevi” majas. Maja ümbrus ja jõekallas kuni rannani oli barakke täis ehitatud. Lennukid asusid puldanseintega telkangaarides, mis paiknesid umbes praeguse jahisadama A-basseini kohal. Lennujaama ülem oli kapten Sergei Antonovitš Lišin, Georgi risti kavaler, komissariks oli pootsman Nikiforov. Jaamas oli 15 lennukit, Šetinini tehases ehitatud M 9 tüüpi lennupaadid. Kuna sel talvel Tallinna lahel jääd ei olnud, siis toimusid algul ka mõned treeninglennud. 15. veebruaril keelas lennujaama täidesaatev komitee aga lennud ära.

18. veebruaril 1918 alustasid sakslased liikumist ning võtsid 21. veebruaril Haapsalu vastupanu leidmata ära. 19. veebruari hilisõhtul tulid Pirita lennuväebaasi 12. armee, kindluse ja maaväe lennupolgu komissarid, kes nõudsid järgmisel päeval luurelennu sooritamist ning lendlehtede viskamist saksa vägede kohal. Lendurid keeldusid seda korraldust täitmast, kuna lennukid ei olnud enam lennukorras.

21. veebruaril andis kindluse komandant Pirita lennubaasi evakueerimise käsu. Lennukeid kaasa võtta ei olnud võimalik, need lõhuti. Mootorid monteeriti maha ning viidi koos muu evakueeritava varaga transpordilaevale „Pallada”. Samale laevale viidi 23. veebruari hommikul käsu korras ka kõik ohvitserid. Laeval kohtus Tomingas taas Olbreiga ning ühiselt põgeneti.

23. veebruaril kuulutati Pärnu teatri rõdult välja Eesti iseseisva demokraatliku vabariigi moodutsamine. Samal päeval anti ka Lasnamäe „Pjotr Pervõi” eskadrillile käsk otsekohe Tallinna sadama kaudu evakueeruda. Nii lahkusid Eestist vene lennuväe üksused.

24. veebruari hommikul oli Eesti iseseisvusmanifest välja kleebitud ka kõikjal Tallinnas. Arnold Under võttis Tallinna Omakaitse staabist kaheksa meest ning korraldas Lasnamäel mahajäetud ladude ning angaaride valve. Ka mõned lennuüksuse mehed olid jäänud kohale ning koos nendega jaotati vahikorrad. Valve alla võeti ka Hundikuristikus asunud laskemoonaladu. Nii oli eestlaste valve all 24 lennukit koos relvastuse ning laskemoonaga. 25. veebruaril 1918 Tallinnasse jõudnud sakslased võtsid aga lennuvälja üle ning kihutasid eestlased Lasnamäelt minema.

Kuid sellega ei lõppenud veel Eesti lennuüksuse formeerimise katsed. Esialgu sakslased ei saatnud Eesti üksuseid laiali. 5. märtsil 1918 määrati Eesti diviisi staabi tehnikaosakonna ülema adjutandiks Friedrich Olbrei. Millalgi märtsi keskpaiku toimus Olbrei korraldusel diviisi staabis Eesti lennuväelaste kogunemine, kus arutati võimalusi neid tihedamini koondada ja valmistuda tulevikus lennuväe moodustamiseks. 13. märtsil saatis Eesti diviisi mobilisatsiooni jaoskonna ülem Konrad Rotschild inspektori jaoskonna ülemale kirja, milles andis teada, et on asutud Eesti lendurite salga formeerimise juurde ning selle ülemaks on määratud lendurvaatleja alamleitnant Tomingas. Kirjal oli lisaks Rotschildi allkirjale ka Olbrei oma. Kuid juba 20. märtsil 1918 saatsid sakslased Eesti diviisi ametlikult laiali ning lennuüksus jäi tolgi korral moodustamata.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 26 Sept, 2007 10:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Esimese lennuväeüksusena loodi veel enne Vabadussõja algust Inseneripolgule allutatud lennupoolrood, mille formeerimist alustas end leitnandina polku registreerinud August Roos (polguülema käskkiri nr. 1 21. novembrist 1918). Ainsa lendurina kuulus lennupoolroodu lipnik Arnold Under ja koos temaga veel neli reakoosseisu meest. Seega oli kogu lennuvägi kuus meest suur ning sel polnud ühtegi lennukit. Arnold Under jätkas juba järgmisel päeval lennukijahti ja esmajärjekorras just Lasnamäe lennuväljalt. Ent sinna ei lasknud sakslased teda ligi. Paremini läks „Pjotr Pervõi” merelennuangaaris, sinna ta pääses sisse ja sai ka juhtkonnaga jutule. Viie enam-vähem korras lennuki ja muude vrakkide eest kokku küsiti „ainult” 28 000 ostmarka. Nõustuti isegi ootama 26. novembrini, milliseks tähtajaks Under lubas ka raha tuua.

Järgnesid rahaotsingud, mis kulgesid vastavalt käsureale altpoolt üles. Ilmselt oli sellest rahaotsimisest tekkinud nii suur kõmu, et 25. novembril kutsus Konstantin Päts Underi enda poole, Ajutise Valitsuse asukohta Raekoja platsil (hilisema Ohvitseride kasiino piljardituba, praegu Õpetajate maja). Kohal oli ka rahaminister ja Riigipanga president J. Kukk. Viimane avaldas väikeriigi „sügavaima saladuse”: Riigipangas pole punast pennigi. Peaminister soovitas Underil isiklikult laenu saada, mainimata, kas riik seda kunagi ka tagasi kavatseb maksta. Sellest ei tulnud loomulikult midagi välja.

26. novembril mindi siiski merelennuangaari üle võtma. Kohale jõudes selgus aga, et sakslased olid lahkunud koos varandusega, maha olid jäetud ainult neli rüüstatud lennukikeret, mootorid raami küljest maha saetud ja kaasa võetud. Ainus töökorras riist olnud üks väike generaator. Angaari nurkades ja seinte äärtes paiknenud püssipüramiidid ja laskemoonakastid olid ära viidud, lahtine laskemoon oli loobitud hoone ümbrusesse lumme ja lennusadama basseini. Seda õngitseti sealt veel mitu aastat välja.

Juhuslikul kohtumisel sealse endise merestaffeli ülemaga kuulis Under, et lennukite järgi olid käinud soomlased, sõitsid väikese laevaga treppi, võtsid peale kõik väärtusliku, maksid raha kohe peo peale ning kadusid ööpimeduses oma riigi kaitsva piiri varju.

28. novembril algas Vabadussõda. Sõja algupäevil täienes lennupoolrood veel nelja lenduriga eesotsas Gatšina lennukoolis väljaõppe saanud Karl Haasiga. Tema oli seni ainus lahingukogemustega lendur, kes oli sooritanud 19 lahingulendu ja saanud nende eest kaks Georgi risti. Esimeses maailmasõjas oli ta olnud juulist 1914 kuni detsembrini 1917.

Lennupoolroodu elu ilma lennukiteta oli aga igav. Lendaval ja tehnilisel personalil polnud teha muud, kui korjata ja kerjata plekki ning vineeri. Õnnega koos oli see, kes sai kuskilt kanistritäie bensiini. Virumaa meest, Inglismaal lennukoolis käinud ohvitseriasetäitja Aleksander Konno lahkus jalaväerindele. Lendurlipnik Lindemann läks soomusrongile, kus ta ka langes. Konno tuli hiljem lennuväkke tagasi.

Detsembris selgus, et ennast leitnandina väeossa registreerinud August Roos oli ennast auastmes ise ülendanud ja ta vabastati ametist. 15. detsembrist nimetati üksus ümber Lennurooduks ning lipnik Arnold Under määrati selle ülemaks. Juba järgmisest päevast, 16. detsembrist 1918. a. asus lennuroodu juhtima alamkapten Jüri Ots. Üksus oli nüüd 23-meheline ja hakkas järjest jõudu koguma. Aastavahetusel 1918/19 oli üksuse koosseisus 5 lendurit, 2 lendur-vaatlejat, 7 avio-motoristi ja lisaks reakoosseis.

Esimene lennukorras lennuk saadi 19. jaanuaril 1919. a. Narva vallutamisel sõjasaagina. Kuna Punaarmee lennuvägi oli samuti nõrk, toodi Narva rindele jalaväe toetuseks vaid kaks lennukit, mis kuulusid 3. Petrogradi lennugrupi 2. salka. Üks neist kahest langeski meie vägede kätte.

25. jaanuaril olid vastuvötjad Pähklimäe veski juures ja tegid kindlaks, et see oli Farman HF-30 biplaan, paagid bensiini täis ja lahingumoonaks kaks 25-naelast ja viis 5-naelast pommi. Vastuvõtjaiks ja ülevaatajaiks olid lendur nooremallohvitser Karl Haas, lendurvaatleja Jakob Tillo ja kolm aviomotoristi nooremallohvitser Johannes Kelguga eesotsas. 5. rügemendi vahtkond oma ülema J. Naariga andis lennuki üle.

Põhjaliku ülevaatuse järel leiti lennuk korras olevat ning jäädi sobivat ilma ootama. 30. jaanuaril sooritati Eesti Vabariigi lennuväe esimene lend. Piloodiks oli Karl Haas ja aviomotoristina osales lennul n.a.o. J. Kelk. Selleks ajaks olid kohale tulnud ka alamkapten J. Ots, lipnik A. Under ja uudishimulikke rindeväeosadest.

Oma lennukõlbulikkust tõestanud HF-30-l oli veel küllalt bensiini ja nii jäädi ootama rindelõigu ülemalt polkovnik Reegilt esimese lahingulennu käsku. See saadi 15. veebruaril, kui Reek nõudis oma rügemendi lõigu ette ründelendu. Haas startis koos lendurvaatleja Tilloga, kaasas kõik sõjasaagiks saadud pommid ja tuhatkond lendlehte, mis vaenlasele kaela heideti. Lisaks tulistati kuulipildujast. Bensiini lõppemise tõttu võeti lennuk koost lahti ja viidi raudteel Tallinna, Lasnamäe lennuväljale.

31. jaanuaril samal aastal saadi Vastseliina lähistel Eesti kaitseväe teine lennuk - kahekohaline Sopwith 1½ Strutter. See oli varem kuulunud punaväe 10. laskurdiviisi juurde antud 31. lennusalga eestlasest komandörile Rudolf Piirile. Lendur koos vaatleja Anatoli Grigorjevitšiga pääses tagasi omade juurde. Lennuk transporditi koost lahtivõetuna Tallinna. Lennuk oli väga kehvas seisus, mootor oli nii kulunud, et sellele tuli uued kolvid valada. Lennuk läks lennuväe töökodadesse remonti ja saadi lennukorda alles suveks.

Jüri Otsa olid pahandanud soomlaste tagaseljaärid. Ta sõitis juba 1918. a. jõulu ajal Soome tagasi nõutama Tallinnast äraviidud lennukeid. Pikema kauplemise peale sai ta ühe vana vene vesilennuki Grigorovitš M-16, mis koos vigase mootoriga toodi 1919. a. jaanuaris Tallinna ja anti samuti remonti.

1. märtsil 1919. a. eraldati Lennurood Inseneriväe Polgu alluvusest ning nimetati Lennuväe Salgaks (peastaabi päevakäsk selle kohta anti välja 22. veebruaril, 1. märtsil toimus tegelik eraldumine). Ülemaks jäi alamkapten Jüri Ots. Lennuväe salga koosseisus moodustati omakorda merelennu ja maalennu salgad. Sama käskkirjaga kinnitati ka sini-must-valge kolmnurk Eesti lennukite eraldusmärgiks.

Märtsis saadeti Varustusvalitsusega peetud läbirääkimiste tulemusena Inglismaale lipnik Orgussaar. 16. märtsil saabus sealt sõjaministeeriumile telegramm , milles teatati, et kohe on võimalik Eestisse saata kaks lendurit ja neli mehhaanikut. Ühele lendureist tuli maksta 90 naela kuus, teisele 75. Mehhaanikud said 6 naela nädalas. Lepingud sõlmiti kuueks kuuks ning sisaldasid ka edasi-tagasi reisikulud. Elukindlustust ei olnud, lennuvormi pidi andma Eesti Vabariik, univormi mitte. Londonis makstud avanss võeti palgast maha. Kõik lepingu sõlminud andsid end täielikult Eesti distsipliini ja komando alla. Samas telegrammis teatas Orgussaar ka sellest, et esimese laevaga saadetakse ära ka neli esimest lennukit. Teised lennukid olid lubatud ning ka neid loodeti peatselt kätte saada.

27. aprillil 1919 saabusid aurikul „Swanholm” Tallinna kaks Royal Air Force’i lendurinstruktorit, lendurleitnandid C. Emery ja C. Gerhardi koos kahe inglasest motoristiga. Lisaks kaks õppelennupaati NT-2B ja kaks maa-õppelennukit BE-2e ning laeva laoruumi täis bensiini - lennubensiini ja ainult lennuväele! Päev või paar hiljem sai Claude Emery Tallinnas seisnud briti laevadelt enda käsutusse hävituslennuki Sopwith Camel, mis hakkas samuti kandma Eesti lennuväe tunnusena sinimustvalgeid kolmnurki tiibade all ja külgedel.

Üks instruktoreist - Charles Gerhardi - hukkus juba oma esimesel lennul Tallinna reidil 30. aprillil 1919. Töökojas oli lennukõlvuliseks saanud Soomest toodud M-16. Gerhard soovis sellega ise proovilennu teha. Lennuk oli raskesti juhitav ning Gerhardi hoiatati enne lendu. Gerhardi soovis aga reidil seisvate sõjalaevade meeskondadele oma osavust demonstreerida ning ta ignoreeris hoiatust. Ühe pikeerimise järel lennuk enam laevade vahelt nähtavale ei ilmunud. Laevastiku päästemeeskonnad olid küll kohe kohal, kuid lenduri laipa ei leitud. Lennukirusud viidi mootorpaadiga Merelennusadamasse. Laip uhuti randa palju hiljem. Omaksed viisid hukkunud lenduri kodumaale.

30. aprillil 1919 määrati üheksale esimesele lennukile numbrid (kinnitati lennuväe ülema päevakäsuga nr. 63, 2. maist 1919). Esimesena võeti arvele ja sai endale numbri 1 üks kahest Friedrichshafen F.F.41A. Sellel puudusid mootorid ning 1920. a. kadus ta arvelt. Järgnesid venelastelt saagiks saadud nr. 2 (Farman HF 30), mis purunes hiljem stardil üleandmiseks Vene valgete Loodearmeele, nr. 3 (Sopwith Strutter) ning Soomest toodud nr. 4 (M-16), mis purunes samal päeval eelpool mainitud lennuõnnetusel. Viiendana võeti arvele Briti laevastikult saadud Sopwith Camel. Järgmistena said numbrid neli Inglismaalt toodud lennukit. Nr. 6 ja nr. 7 olid B.E.2E tüübist ning nr. 8 ja nr. 9 N.T.2B tüüpi õppelennupaadid.

8. juunil 1919. saatis R. von der Goltz salakulleri Judenitši juurde Eesti-vastast salalepingut sõlmima. Eesti sõjaväe luurel oli kolm-neli päeva varem õnnestunud teada saada, et kas Narva või Pihkva lähedal maandub lähemail päevil üks Riiast või Liibavist väljuv lennuk kahe paruniseisuses saksa leitnandiga, kelle nimedki olid teada. Selle luureteate põhjal seati mõlemi linna lähistel maandumiseks sobivatasse kohtadesse ülesse valve. Tänu sellele avastati lennuk varakult ning sunniti kuulipildujatulega maanduma. Lisaks piloodile ning Saksa sõjaväe mundris noormehele oli lennukis vene senaator Neidhardt, kes oli tuntud saksameelse vene monarhistina. Maabumise kohale ilmus ka üks auto kahe ohvitseri ning ühe eraisikuga, kes ütlesid end kuuluvat Põhjakorpusesse. Lennukeil saabunutega neil aga kontakti võtta ei õnnestunud. Lendur ja kuller arreteeriti ning lennuk konfiskeeriti - Eestil oli juba kaks lahingukorras lennukit, lisaks Farmanile ka DFW CV. Sama päeva õhutpoolikul hoiatati eestlasi Lätist telefoni teel, et Goltz saadab järgmisel päeval veel kaks lennukit salakulleriga Eestisse. Meie pool oldi sel päeval eriti valvsad ning mõlemad saksa lennukid peeti samas kohas kinni. Maandumisel sai üks lennuk kergelt viga, teine aga paiskus kummuli. Lennukeil olid saabunud kolm saksa sõjaväelast ning üks Tallinnast pärit olnud isik, kes ütles end olevat Neidhardt’i erasekretär. Kuus sakslast anti peale pikki läbirääkimisi tagasi, kuna Neidhardt’i esemeis ega ülekuulamisel räägitus ei leitud midagi kompromiteerivat, siis vabastati peagi ka tema ning ta lahkus samuti Eestist. Kolmest lennukist (kaks DFW CV ja üks Halberstadt CV tüüpi kaheistmelised kaugluurelennukid) sai üks DFW CV pärast väiksemat mootoriremonti numbriks 10 ja saadeti peatselt Lõunarindele, teine sai nr. 11 ja läks jooksvasse remonti ning Halberstadt CV nr. 12 läks kapitaalremonti.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 26 Sept, 2007 15:35 
Eemal
Liige

Liitunud: 30 Mär, 2005 10:46
Postitusi: 296
Asukoht: Espoo, Soome
nublu kirjutas:

...
Esimene lennukorras lennuk saadi 19. jaanuaril 1919. a. Narva vallutamisel sõjasaagina.
...

Oma lennukõlbulikkust tõestanud HF-30-l oli veel küllalt bensiini ja nii jäädi ootama rindelõigu ülemalt polkovnik Reegilt esimese lahingulennu käsku. See saadi 15. veebruaril, kui Reek nõudis oma rügemendi lõigu ette ründelendu. Haas startis koos lendurvaatleja Tilloga, kaasas kõik sõjasaagiks saadud pommid ja tuhatkond lendlehte, mis vaenlasele kaela heideti. Lisaks tulistati kuulipildujast. Bensiini lõppemise tõttu võeti lennuk koost lahti ja viidi raudteel Tallinna, Lasnamäe lennuväljale.

...



(rasvasega rõhutamine tehtud minu poolt, KL)

Tere!

Seoses selle HF 30ga on mul üks märke. Nimelt on Eesti Filmiarhiivis fotosid millel on HF 30 koost lahti võetuna ja veetakse tiibasid hobusega regede peal. Aeg on siis talvine. Lennuki tiibadel (vähemalt ülalpool) aga on eraldusmärkidena viisnurgad (arvatavasti punased) valge ümbruse sees. Minu teada pole neid fotosid kusgil publitseeritud, isegi Kitvel et al mitte (kuigi mäletaksin, et mainisin asjast temale kunagi kui juhuslikult kohtusime aastaid tagasi).

Minu järeldus on see, et esimene Eesti lennuväe lahingulend tehti viisnurkadega! Hiljem (Lasnamäel? - lennuk veel suuskadel) tehtud pildidel sinimustvalged kolmnurgad on juba olemas.


tv.
Kari


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 26 Sept, 2007 20:59 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Kari tõi välja veel ühe huvitava teema, mis meie lennundusajaloos suht selgusetu. Nimelt sai Tombergi mälestusaktusel ka juttu vestetud seal kohal olnud lennuväe esindajatega. Ja neile oli veel ka tolleks hetkeks selgusetu, millal ja mis käskkirjaga kinnitati sini-must-valge kolmnurk Eesti lennukite eraldusmärgiks. Jäin ise ka täpse vastuse võlgu :roll:

Seda teemat on korra siin foorumis juba arutatud, aga kordamine pidi olema tarkuse ema :wink:

Mis siis sellest Eesti eraldusmärkide algusest teada on. Gerdessen-Kitvel-Tilk "Aeg Mehed Lennukid" raamatus räägivad, et 25. jaanuaril 1919 olevat Soots Viru väerinnale andnud välja käsu, et Eesti lennukid peavad eraldusmärgina kandma musta ruutu. Kuid tegelikult jaanuaris-veebruaris lennukit seda eraldusmärki ei saanud. Ja alles 1. märtsist said nad eraldusmärgiks sini-must-valge kolmnurga. Selle lõigu kohta mingeid allikaviiteid ei ole...

Mul on kusagilt siia teksti jäänud see lõik Lennuroodu Inseneriväe polgu alluvusest eraldamise käskkirja kohta, mis olevat peastaabis allkirjastatud 22. veebruaril ning olevat kehtima hakanud 1. märtsist. Ning et sama käskkirjaga olevat kehtestatud sini-must-valge kolmnurk lennuväe eraldusmärgiks. Käskkirja nr aga puudu, ning nende vanade märkmete juures polnud ka allikat, kust see info sai võetud. Ise kahtlustan ühte nõuka aja lõpus "Tehnikas ja Tootmises" ilmunud artiklit, mis oli suures osas Underi mälestuste põhjal kirjutatud. Artiklit ennast aga pole hetkel käepärast.

Gerdessen-Kitvel-Tilk mainivad oma raamatus, et Lennuroodu iseseisvumise ja uute koosseisude käskkirja allkirjastas ülemjuhataja J Laidoner juba 15. veebruaril 1919. Mingit viidet eraldusmärkide seotusega selle käskkirjaga neil mainitud ei ole. Ja nagu kiuste ei ole ka selle lõigu kohta allikaviidet :roll:

Kuid välistada ei saa, et tegemist on tõesti kahe erineva, erinevatel tasemetel tehtud ning üksteist täiendavate käskkirjadega. Aga igal juhul ilmus see juba peale saadud Farmani esmalendu. Nii et väga võimalik - kui muste ruute lennukeile ei maalitud, siis oma esimesed lennud too masin sooritaski veel viisnurkadega tiibadel.

Kari, äkki annad mõne väikese vihje kuidas need fotod Filmiarhiivis üles leida? Olen seal korra käinud küll sirvimas Eesti lennuväega seotud fotosid, aga selliseid kahjuks ei mäleta...

Et aga kolmnurkade jutt ei läheks tühipaljaks targutamiseks. Panen siia ka ühe ArvoLV värvipildi DFW C V nr. 10 nagu see 1919. a. rindelende sooritades välja nägi. Loodetavasti Arvo ei pahanda, ta saatis selle mulle küll hoopis teiseks otstarbeks. Aga seal on suurendatult näha kolmnurk just sellisena nagu ta 1919. a. enamusel lennukeil oli. Nimelt kanti esimestel lennukeil kolmnurgad üksteise peale nii, et nagu oleks kõige alla maalitud valge põhi, siis sellest veidi väiksema läbimõõduga kuid seest tühimikuga sinine kolmnurk ning siis selle peale veel väiksema läbimõõdu ning veel suurema tühimikuga must kolmnurk.

Selle aja fotosid vaadates olen suutnud omast arust tuvastada sellised kolmnurgad pea kõigil kasutatud maalennukeil. Merelennukite pilte sellise kolmnurgaga pole kahjuks kohanud, aga pole ka kohanud kindlalt 1919. a. dateeritavaid merelennukite pilte teistsugustega :wink:

Pilt

Nii et kindlasti eksivad need, kes väidavad et lennuväe ajalugu on juba "valmis" :P

nr. 10 lahinglendudest ning muust 1919. a. edasi toimunust - vast järgmises postis...

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 26 Sept, 2007 22:45 
Eemal
Liige

Liitunud: 30 Mär, 2005 10:46
Postitusi: 296
Asukoht: Espoo, Soome
nublu kirjutas:
Kari, äkki annad mõne väikese vihje kuidas need fotod Filmiarhiivis üles leida? Olen seal korra käinud küll sirvimas Eesti lennuväega seotud fotosid, aga selliseid kahjuks ei mäleta...


Tere!

Asi ongi selles, et need fotod ei ole selles sahtlis mis sulle ette tuuakse. Vaid küsimuses on Laidonerile lennuväe poolt (mälu järgi kunagi 20ndatel) kingitud fotoalbum, mille peab eraldi tellima. Selles on palju huvitavaid pilte. Kahjuks sain selle albumi toona kätte alles just enne kui pidin hakama laevale ruttamist ja jõudsin ainult mõne foto oma tellimusele juurde lisata ning märkmed jäid tegemata...

Mul on endal paar Filmiarhiivi fotod HF 30st, foto AS-56-103 on "Vangilangenud enamlaste lennumasin". See on just see millel lahtivõetud tiivad on ree peal ja nendel on veel viisnurgad. Siis on veel paar muud mis on mitu korda publitseeritud.

Filmiarhiivi reprod ei ole väga kõrge kvaliteediga ja fotod on tehtud plastpaberi peale. Pole vaja solvuta, Soome "SA-kuva" fotod olid samasugused ja tänapäeval nad ei enam üldse mitte tee fototöösid! Kõik käib ainult skannerimisega. Kvaliteed kannatab sellest, vähemalt siis kui tahad suurendusklaasi vms-ga "välja pressida" detaile fotode pealt.

tv.
Kari


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 27 Sept, 2007 14:48 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Tänud Kari vihje eest!

Laidoneri albumist olen varemalt ka mingit juttu kuulnud, aga näppe selle külge veel pole saanud. Eelmine kord mulle kinnitati, et kõigist fotodest on näidised kastis. Nüüd siis istun laua äärde ning ütlen et enne ära ei lähe kui albumi ette näitavad :wink:

Nüüd aga edasi lahingulendudega kuni Vabadussõja lõpuni.

Mais hakkasid taas toimuma lennud Tallinna linna ja lahe kohal. Kui aga 31. mail saabus järgmine laevatäis lennukibensiini, siis otsustati asuda taas lahinglende sooritama. 3. juunil 1919 tegid Haas ja motorist Kelk taas proovilennu Lasnamäel ning 8. juunil lendasid Narva, 1. diviisi käsutusse, kus neid ootas juba maapealne meeskond. 7. juunil lendas Arnold Under ühel BE 2e lennukil 2. diviisi käsutusse.

Arnold Under maandus esialgu Luke mõisa põllul. Sealt sooritati järgnevail päevil mitmeid proovilennud. Siis otsustas Under rindele lähemale lennata. 18. juunil pidi ta lendama rindele lähemale Võrusse ja maanduma Nursi mõisa põllul. Kuna soomusrongide diviisi staabiülem oli soovitanud Underil lennata Valga kohalt madalalt üle, et rongide meeskonnad võiksid oma lennukit näha, siis lendaski Under Valga kohalt umbes 200 m kõrguselt üle. Siiski avati aga tema lennuki pihta püssituli ning lennuk sai mitmeid tabamusi. Under tegi Valga lähedal hädamaandumise ning lennuk sai seeläbi tõsiselt viga.

13. juunil jätkasid Haas ja lendur-vaatleja Tillo Farmanil Narva rindelõigus lahingulende olles allutatud sel ajal Loodearmeele (rinne oli juba liikunud nii sügavale Venemaale). Kuna vahepeal oli saadud saagiks võimsama mootoriga ning kiirem DFW C V (nr. 10) ning samuti ei peetud vajalikuks oma lennuväe lendudega toetada Loodearmeed, siis anti 4. juulil 1919 ülemjuhataja soovitusel vana Farman Judenitši Loodearmeele üle, selle lõhkus aga oma lennuväljale ülelennu stardil lendur Bergstraesser.

Haas koos Tillo ning muu meeskonnaga saabus Tallinna, kus sai oma käsutusse DFW C V nr. 10. 28. juulil 1919 saadeti diviisi lennusalk nr. 1 hoopis Lõunarindele diviisi nr. 2 lõiku luurelende sooritama. Tillo asemel oli nüüd Haasi lendurvaatlejaks Jaan Schultz.

Sooritati mitmeid luurelende Ostrovi ja Pihkva ümbruses, paaril korral ka pommitati vastase positsioone ja kommunikatsioone.

Septembri viimastel päevadel lendas Tallinnast Tartusse BE-2e nr. 6 luurelennukil Ernst Damm ning oktoobri alguses lendas ta sealt edasi Nursile. Juba 3. oktoobril sooritas Damm koos vaatleja Bergmanniga esimese luurelennu. Oktoobri jooksul järgnes neid veel kaks. Novembri alguses tõid Haas ja Konno Vana-Nursi veel DH-9 kergepommituslennukid nr. 16 ja nr. 17.

Kuid ilmastik muutus lennukõlbmatuks ja lahinglendude hooaja lõpuks sai 6. novembri Haas-Schultzi luurelend lennukil DFW C V nr. 10, mil avastati kaevikute ehitamine Magnilo-Vejelova joonel ja jooksukraav Solotuhhast Babinkinasse.

Sellele järgnesid veel vaid lühemad proovilennud. Detsembris üritas Nursile jõuda ka Gustav Oamer Saksamaalt ostetud DFW C V nr. 33, kuid tema ülelend ebaõnnestus teelt eksimise tõttu ning Oamer jõudis Nursile alles peale vaherahu kehtima hakkamist.

Kokku toimus Vabadussõja ajal 25 lahingulendu:
• lennuk Farman HF-30 Narva rindel, Karl Haas ja Jakob Tillo, 6 lendu;
• lennuk DFW C V Lõunarindel, Karl Haas ja Jaan Schultz, 16 lendu;
• lennuk BE 2e Lõunarindel, Ernst Damm ja Friedrich Bergmann, 3 lendu.

Viimased lennukiostud Vabadussõja ajal.

23. augustil 1919 tõi aurik "Kodumaa" Tallinnasse kuus Avro 504 õppelennukit ning kaks DH-9 kerget luure- ja pommituslennukit. Lisaks lennukipomme ning Lewis kuulipildujaid.

23. septembril 1919 saabusid aurikul "Ellend" kolm vesilennukit Short 184, veel kaks luurelennukit Avro 504K ja viis pommituslennukit DH-9

Sügisel sai eestlastele teatavaks brittide otsus toetada Loodearmeed ning Eestile anda vaid piiratud koguses sõjamaterjale. See sundis eestlasi otsima ka teisi tarneallikaid - 4. oktoobril saabus Stettinist aurik Stadt Memel, mis tõi kaasa kolm saksa luurelennukit. Kaks DFV C V ja üks AGO C.VII.

Veel 1919. a. viimastel päevadel jõudsid aurulaeval „Kajak” kohale viis Short vesilennukit.

Eestil oli Vabadussõja lõpuks 40 lennukit.
Neljakümnest lennukist olid
• 12 lahingu- või lennukorras,
• 17 töökodades kokkupanemisel või remondis,
• 11 korras, kokkupandud või kastides kokku panemata.

Vabadussõja lõpus oli Eesti lennuväes
• kaheksa lendurit, neist kaks olid merelendurid;
• neli lennuinstruktorit, neist üks merelennusalgas ja
• kuus iseseisvalt lendavat lenduriõpilast.

1920. a. jaanuaris-veebruaris anti Eestile üle ka Vene valgetele kuulunud lennukid. Neist võeti 1920. a. jooksul arvele 13, ülejäänuid arvele ei võetud, kasutati vaid varuosade allikana. Seega oli 1920. a. suveks Eestil juba üle viiekümne lennuki, kuid enamus neist olid amortiseerunud ning vananenud tüüpi. Lisaks oli lennukipark väga kirju - 15 erinevat marki, kui arvestada ka modifikatsioone, siis koguni 18.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 28 Sept, 2007 17:22 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Lennuväe struktuuri kujunemine ja muutumine Vabadussõja ajal oleks väärt omaette artiklit. Aga jätaks selle praegu vahele. Lühidalt öeldes on seegi veel üsna segane ning väheuuritud teema. Segadust põhjustavad peamiselt mitmed tagantjärele tehtud asjade vormistamised jms.

Lühidalt kirjeldades oli aga lennuväe struktuur Vabadussõja lõpul midagi sellist. Sinna koosnesid kõigepealt
• Diviisi lennusalk nr. 1 (asus Vana-Nursil)
• Diviisi lennusalk nr. 2 (asus Tallinnas)
Mis olid nö lahingüksused, kuigi tegelikult sooritas lahinglende vaid diviisi lennusalk nr. 1
Lisaks olid Tallinnas
• Merelennusalk
• Õppejaoskond
• Töökojad
• Tagavarakomando

Sõja lõppemisel hakati sõjaväge üldiselt koondama. Lennuväge puudutas see siiski vähe. Lendureid tuli juurde nii eesti lendurite mujalt tagasitulekuga kui sõjaaegse lendurõpilaste kursuse lõpetamisega. Vabastati peamiselt alamväelasi ning teenindavat personali.

1. augustil 1920 nimetati Lennuvägi ümber Lennurooduks.
Ülemaks jäi endiselt kapten Jüri Ots
Muutus ka üksuse struktuur. Selles olid nüüd
• Maalennurühm (asus Tallinnas, üks salk Tartus)
• Merelennurühm (Tallinnas)

Õppejaoskond iseseisva üksusena likvideeriti. Töökojad asusid mõlema rühma juures, kesktöökoda likvideeriti, tagavarakomando likvideeriti.

Lennuväesalgast nr. 1 kujunes maalennurühma tuumik (Haas määrati selle ülemaks, Oamer instruktoriks), väiksem osa maalennu rühmast (kaks lennukit ja kaks lendurit) asusid Tartusse.

Merelennurühma ülemaks määrati seni merelennusalka juhtinud Rudolf Schiller. Osa diviisi lennusalga nr. 2 meestest määrati ka merelennurühma, osa maalennurühma.

Briti lennuinstruktoreist jätkas vaid üks – Claude Emery. Kuid õppejaoskonda kui eraldiseisvat üksust enam ei eksisteerinud. Lenduriõpilased määrati vastavasse lennurühma ning õppisid lendamist seal oma instruktori käe all. Emery jätkas lendurite koolitamist maalennu rühmas.

Kord oli üsna käest ära. Seda mitte ainult lennuväes, kogu sõjaväes oli tõsiseid distsipliiniprobleeme nii vene revolutsiooni aegadest pärit „demokraatlikest” tavadest tingitult, kui sõja-aja välisele korrale vähema tähelepanu osutamise tõttu. Samuti oli sõja järel riigi majandus suht raskes seisus ning sõjaväelastele palga maksmine, eriti veel korraliku palga maksmine, tõsine probleem.

Selles olukorras lisandus lennuväes tavalistele probleemidele veel oma spetsiifiline. Juunis 1920 toimus 13 lendu Soome, augustis 1920 – 7 ametlikult registreeritud lendu. Tegelikult toimus selliseid lende ilmselt veelgi enam, sest augustis 1920 pidas Soome piirivalve kaks Eesti lennukit läbiotsimiseks kinni ning leidis mõlemilt suure koguse piiritust. Eestlastest lendurid ei salanudki, et tõid need Soome kolleegide soovil kaasa. Üks neist lendudest oli ametlikult registreeritud, teine mitte. (Võrdluseks tasub mainida, et hilisematel aastatel toimus vastastikuised külastusi heal juhul kord-paar aastas.)

Mõlemid lendurid degradeeriti reameesteks, merelennusalga ülem Schiller vabastati ametist. 15. septembril 1920 vabastati ka Jüri Ots lennuväe ülema kohustest. Formaalsetl küll teistel põhjustel, kuid sisuliselt suutmatuse pärast oma allüksuses korda hoida. Tema järel ei soovinud keegi Lennuroodu ülema kohta vastu võtta. Otsa endine abi August Steinberg ning tema adjutant Johannes Karl Fischer palusid juba 1920. a. augustis, et neid lastaks ainult lendurõpilase kohta pidada. Maalennu rühma ülem ja Otsa vabastamise järel Lennuroodu ülema kt. leitnant Haas leidis, et oma viletsa tervise pärast ei saa ta nii rasket ametit pidada. Nii määratigi alates 29. septembrist 1920 alamkapten Harry Feldhuhn lennuroodu uueks ülemaks.

Harry Nikolai Gottlieb Feldhuhn oli sõjaväeteenistuses 1903. a. Lõpetas Vladimiri sõjakooli ning teenis vene piirivalves ning I Maailmasõja alguses ratsaväes. Sai 1916. a. jalast haavata ning tunnistati riviteenistuseks kõlbmatuks. Teenis seejärel mitmetel tagalakohtadel kuni linna komandandi ametini välja. Vene revolutsiooni järel teenis Gruusia väes. 23. septembril 1920 jõudis ta Gruusiast kodumaale ning ilmus ohvitserina ning sõjaväekohuslasena registreerumisele. Ja juba 29. septembril määrati ta Lennuroodu ülemaks.

Lennuväest ei teadnud ta suurt midagi ning eriti aktiivselt selle juhtimisega ka ei tegelenud. Püsis sel kohal umbes pool aastat. Siis vahetati ta Artur Bernhard Normaku vastu välja, kes omakorda oli vaid 10 päeva Lennuväe roodu ülemaks.

31. märtsist 1921 määrati Lennuroodu ülemaks August Steinberg.
August Steinberg oli Maailmasõja aegse lipnikuharidusega ohvitser, kuid oli jõudnud sõja ajal teenida nii rindeväeosades kui tegeleda tagalas õppetööga. Lahkus vene väeteenistusest (Rumeenia rindel) 1917. a. lõpul ning jõudis Eestisse 1918. a. veebruaris. Jõudis lühikest aega teenida ka Eesti diviisi staabis, kuni see laiali saadeti. Astus uuesti Eesti kaitseväkke 16. novembril 1918 (veel enne ohvitseride mobilisatsiooni väljakuulutamist) ning määrati taas staabiteenistusse. Läks 23. detsembril 1918 vabatahtlikult rindele ning võitles seal kuni 12. veebruarini 1919, mil tema väeosa (1. löögirood) likvideeriti ning Steinberg komandeeriti tagasi Sõjavägede Korraldusvalitsusse. 30. aprillist 1919 saadeti vastavatud Sõjakooli tranšeeasjanduse õppejõuks. Sõjakooli esimese lennu lõpetamise järel 1919. a. novembris viidi Steinberg üle teenima lennuväkke ning ta asus õppima lenduriks.

Steinberg oli oma eelkäijatest hoopis teisest puust tehtud ning ei kõhelnud ka üsna drastilisi meetmeid kasutamast, kui oli vaja korda lüüa. Nii oli ametlikult arvel olnud 52 lennukist lennukorras vaid 12. Steinberg andis välja käskkirja, et avarii teinud lendur ei saanud enne uuesti lendama, kui oli rikutud lennuki (või mõne muu mittelendava) lennukorda saanud. Kuid seegi ei aidanud, sest selleks ajaks oli lendureid juba rohkem kui 12 ning lennuki kordaseadmine on (erinevalt selle lõhkumisest :wink: ) üsna pika-ajaline tegevus - lennukorras lennukite arv näitas endiselt kahanemistendentsi. Seepeale kehtestati lennuväes üldine lennukeeld ning kõik jõud suunati lennukite lennukorda seadmisele

Kuid Steinberg suutis ka ülematele tõestada Lennuväe moderniseerimise vajadust. 1921. a. suvel eraldati lennuväele 8 miljonit marka uute lennukite ostmiseks. 1921. a. sügisel osteti Berliinist firmalt Sablating kaheksa lahingulennukit, mis asusid tegelikult Taanis (Dansk Luft-Ekspress AG laos) – neli Halberstadt C V ja neli CL IV luurelennukit. Iga lennuki eest tasuti vaid mootorratta hind – 80 000 saksa marka. Aastavahetuse seisuga oli Lennuroodus arvel 60 lennukit.

1923. a. augustis toimus Eesti lennuväe külaskäik Poola lennuväele. Kuid tegemist oli veidi iseäraliku külaskäiguga - Poolast tuli tagasi viis DH-9 luure-pommituslennukit rohkem kui sinna oli lennanud. Tegemist oli taas omapärase lennukiäriga, mille toimumist Poolakad üritasid hoolega varjata. Ühed räägivad, et Venemaa eest, teised, et tegu kuningas George V poolt Poolale kingitud lennukitega ning seetõttu brittide ning nende kuninga eest. Lennukid olid juba kasutatud, kuid enne üleandmist korralikult remonditud. Tehingu hinnaks oli arvestuslikult 31 500 tsaari kuldrubla, kuid tegelikult tasus Eesti lennukite eest vana Vene meremiinivarustusega, mis Tallinnas kasutult vedeles.

Kuid lennukite park oli endiselt kirju ja vananenud. Nende käigus hoidmine nõudis suurt tööd ning lendamise rõõm jäi tihti üürikeseks. Aga meeleolu lennuväes hakkas paranema. Steinberg nägi vaeva ka meeskonnavaimu kasvatamisega. 1922. a. seati sisse lennuväe vorm ning lendurite ja lendurvaatlejate rinnamärgid. Püüti parandada olme- ja teenistustingimusi. Vabal ajal ergutati spordiga tegelema jms.

Ning samal ajal tegeleti juba ka suurte laienemisplaanidega...

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 30 Sept, 2007 23:43 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Kui ka Steinbergi teened Eesti lennuväe arendamisse oleks piirdunud ainult selle lagunemise peatamisega, ikka võiks lennuvägi praegu talle kuhugi büsti panna või mõne (seni olematu) lennuki tema nimega ristida. Kuid sellega Steinberg siiski ei piirdunud. Steinberg suutis lükata käima ka lennuväe arenduskavade väljatöötamise, ning ka mingil vähesel määral neid kavasid täitma asuda.

Eesti lennuväe planeerimine (ja siis nende plaanide täitmine :roll: ) on üks omaette teema, millest võiks vähemasti ühe kopsaka artikli kirjutada. Aga selle lõbu ma jätan ilmselt mõne paberväljaande jaoks. Siin puudutan neid esimesi kavu niipalju, et oleks võimalik aru saada Lennuväe rügemendiga toimunust.

1922. a. alustati Sõjaministeeriumis lennuväe loomise kava kokkuseadmist, mis võeti vastu 1923. a. Lähtuti eeldusest, et iga diviisi juures peaks olema vähemalt üks segakoosseisuga lennuüksus, milles peaksid olemas olema hävitus-, luure-, pommitus- ja sidelennukid. Iga diviisi jaoks otsustati valmistada ette üks segaeskadrill.

Kaitseväes oli sel ajal kolm diviisi, kuid arvestati võimalusega, et sõja korral võib tekkida vajadus neljanda diviisi moodustamiseks. Seega kavatseti moodustada neli sellist eskadrilli, kusjuures neljas oleks siis võimalusel olnud ka reservüksuseks. Kõik need 4 eskadrilli oleks olnud ühesuguse koosseisu ning struktuuriga: 12 hävituslennukit, 8 pommituslennukit ning 8 luure- ja sidelennukit, kokku 28 lennukit. Need eskadrillid oleks kandnud nr. 1 kuni 4.

Kuid üksnes ühest varueskadrillist ei piisanuks kogu lennuväe reserviks. Lisaks pidid moodustatama veel järgmised Ülemjuhatuse reservi jaoks mõeldud eskadrillid.
Nr. 5 pidi olema hävituslennuväe eskadrill – 18 hävituslennukit. Ülesandeks siis vastavalt vajadusele mingites rindelõikudes oma hävituslennuväe tugevdamine, või ka tähtsamate riigi keskuste (eelkõige Tallinna) õhukaitse.
Nr. 6 pidi olema pommitus- ja sidelennueskadrill – 10 raskepommituslennukit ning 6 sidelennukit. Pommituslennukid pidid siis täitma Ülemjuhatuse pommitusülesandeid ning oli ette nähtud ka võimalike meredessantide tõrjeks. Sidelennukid oleks täitnud samuti Ülemjuhatuse ülesandeid side alal nii kodu- kui välismaal.
Seitsmenda eskadrillina (kuid ilma numbrita) pidi formeeritama merilennueskadrill, mis pidi sooritama luurelende Läänemere kohal, tegema koostööd laevastiku ning merekindlustega. Koosseisus 12 merelennukit.
Kaheksandana pidi moodustatama Tagavaraeskadrill, mis pidi ühest küljest olema baasiks kõigile rindeüksustele nende varustamisel, lennukite remontimisel, meeskonna täiendamisel jms, teisalt olema rahuajal lennukooli teenindajaks.

Kokku oleks vaja läinud 66 hävituslennukit, 10 rasket pommituslennukit, 32 kerget pommituslennukit, 38 luure- ja sidelennukit, 12 merelennukit, kokku 158 lahinglennukit, lisaks õppelennukeid vastavalt vajadusele. Nende teenindamiseks oleks aga vaja läinud 194 lendurit ja 92 lendurvaatlejat.

Kava nägi ette väljaspool Tallinna viie alalise aerodroomi sisseseadmise. Rahuajal pidi Tallinnas asuma vaid Tagavaraeskadrill ja merelennueskadrilli peabaas. Kõik muud üksused pidid asuma Tallinnast väljaspool (senini oli lennuvägi peamiselt paiknenud Tallinnas, vaid väike osa maalennu rühmast oli Tartus, kus need uued baasid kõik pidid asume - no ei ütle :wink: ).

Lennuväe rügement formeeriti 15. märtsil 1924, selle komandöriks jäi Steinberg. Rügemendi koosseisus oli Maalennu divisjon ning selle koosseisus oli omakorda kaks numbrilist eskadrilli. Eskadrill nr. 1. asus Tartus ning eskadrill nr. 2 asus Tallinnas. Eskadrillide nummerdamisel lähtuti ajaloolisest traditsioonist - Vabadussõja lõpul oli diviisi lennusalk nr. 1 Lõunarindel ning diviisi lennusalk nr. 2 põhjapool. Merelennusalk nimetati samuti merelennueskadrilliks. Veel oli rügemendis ka Tagavaraeskadrill ning see koosnes peamiselt Avro 504 õppelennukeist ning teenindas õppejaoskonda.Seega oli rügemendis neli eskadrilli, neist kaks koondatud maalennu divisjoniks.

1923. aastast otsustati ka orienteeruda peamiselt Prantsuse päritoluga lennukeile ja mootoreile. 1924. a. hakkasid saabuma Eesti lennuväele esimesed tuliuued hävituslennukid. Nendeks olid viis Prantsusmaalt ostetud Gourdou Lesseurre’ GL-22. Koos esimeste Gourdou Lesseurre'idega osteti ka kaks SPAD VIIC hävituslennukit. 1925. a. sügisel sõlmiti leping veel 10 GL 22 lennuki ostmiseks. Need saadi kätte 1926. a. jooksul. 1926. a. osteti ka esimesed neli Potez 25 kerget luure- ja pommituslennukit. Veel viis Potez 25 osteti 1928. a.

1923. a. kava maksumuseks kujunes veidi üle 1 miljardi marga, mis sooviti kulutada järgmise kolme aasta jooksul. Tegelikkuses hakkas raha eraldamine märgatavalt venima ning nii oldi 1925. a. sunnitud tunnistama, et sellisel kujul ei ole võimalik seda arengukava realiseerida. Tulemuseks oli 1926. a. vastuvõetud variant B.

Uues kavas loobuti lennuosade moodustamisest diviiside juurde ning konkreetse diviisiga koostegevuseks, vaid vastavalt võimalikele tegevussuundadele. Samuti vähendati rahuajal vaja minevate baseerumiskohtade arvu ning ka vajaminevate lendurite ning lennukite arvu.

Lahingüksuseks jäi endiselt eskadrill, kuid eelmises kavas ettenähtud segaeskadrillide asemel pidid need olema üheliigilised. Hävituslennuväe eskadrill pidi koosnema 17 lennukist. Luurelennuväe eskadrill 10 lennukist. Pidi moodustatama 4 hävituslennuväe eskadrilli (nr.1 kuni nr.4) ning kaks luurelennuväe eskadrilli (5 ja 6). Veel pidi moodustatama üks kaugluureeskadrill (nr. 7; 9 lennukit) ning üks kaugpommituseskadrill (nr. 8; 7 lennukit).

Sama kava nägi ette ka divisjonide moodustamise. Divisjonid pidi paiknema järgmiselt – üks Viru rindel, üks Kagurindel ja üks Tallinnas. Viru ja Kagurinde divisjonid pidid kumbki saama ühe hävituslennuväe ning ühe luurelennuväe eskadrilli, ülejäänud üksused tuli koondada Tallinna.

Seniselt Tagavaraeskadrillilt tuli võtta ära tema baasi ülesanne ning selle asemel moodustada tegelik Lennubaas, mis tegeleb lennukite kapitaalremondi, varustuse korrastamise jms. Lennukitest tuli aga moodustada 9. eskadrill, mis pidi jääma edasi Lennukooli teenindama ning pidi sõja korral moodustama Ülemjuhatuse reservi lendureist ning ka vajadusel sideülesandeid täitma. Merelennu eskadrill otsustati likvideerida ning mere kohale suunata ülesandeid täitma teiste eskadrillide lennukeid.

Lennukite koguvajadus – hävituslennukeid 68, luurelennukeid 20, kaugluurelennukeid 9 ning kaugpommituslennukeid 7, kokku 104 lahinglennukit. Lisaks vastavalt vajadusele õppelennukeid.

Järgmine suurem koosseisude ümberformeerimine toimuski 1. aprillil 1927. Siis nimetati senine esakdrill nr. 2 (Tallinnas asunud) ümber eskadrilliks nr. 1 ja eskadrill nr. 1 (Tartus asunud) eskadrilliks nr. 5. Vastavalt uuele kavale olid ka kõik GL-22 hävituslennukid koondatud eskadrilli nr. 1 ning eskadrill nr. 5 sai omale Potez 25 luure- ja kerged pommituslennukid.
Senisest tagavaraeskadrillist sai eskadrill nr. 9. Merelennu eskadrill aga likvideeriti üldse. Lennurügemendi tehnikajaoskond sai aluseks Lennubaasi formeerimisel ning tema koosseisu liideti lennusalk ja valvekomando. Senised maalennu divisjoni töökojad said Lennubaasi aviotöökodadeks.
Samal päeval sai senisest õppejaoskonnast Lennukool Lennurügemendi koosseisus.

14. jaanuaril 1928 kolis 1. eskadrill Tallinnast Rakverre. Tallinnasse jäi ainult Lennukooli eskadrill nr. 9.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 01 Okt, 2007 23:12 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Enne lennuväe järgmise arenguetapini jõudmist tuleks teha üks vahekokkuvõte lennuväe alluvusest. Mäletatavasti moodustati lennupoolrood, mis hiljem suurenes lennurooduks inseneripataljoni koosseisus. 1. märtsist 1919 lennurood iseseisvus ning allus peastaabi insenerivägede valitsusele. 1921. a. viidi lennuvägi peastaabi otsealluvusest Tallinnas asunud Sõjaväeringkonna staabi alluvusse (sel ajal eksisteerisid järgmised kõrgemad staabid: 1. diviisi staap Narvas, 2. diviisi staap Tartus, 3. diviisi staap Pärnus ning Sõjaväeringkonna staap Tallinnas.

15. märtsil 1924. a. loodi Sõjaväeringkonna staabi asemel Ranna-, Sise- ja Õhukaitsestaap asukohaga Tallinnas, mis täitis Tallinnas paiknevate väeosade suhtes ka diviisistaabi funktsioone. Ranna-, Sise- ja Õhukaitse ülemaks määrati kindralmajor J. Unt, kes oli ühtlasi Tallinna garnisoni ülem. Ka Lennuväe rügement kuulus Staabi alluvusse.

1928. a. toimusid suured muutused kogu sõjaväekorralduses. RSÕ staap likvideeriti, enamus selle funktsioone anti üle 3. diviisi staabile mis kolis Pärnust Tallinna. 4. oktoobrist 1928. a. moodustati eraldi Õhukaitse staap asukohaga Tallinnas. Esimene õhukaitse ülema kohusetäitjaks oli kindralmajor P. Lill, kes täitis samal ajal ka sõjaministri abi ülesandeid. Staabiülemaks oli kolonel R. Tomberg, kes oli samal ajal ühtlasi Kindralstaabi operatiivosakonna ülem. Samuti oli staabi koosseis algul väga väike.

1. oktoobril 1928 oli moodustatud Õhukaitse Suurtükiväegrupp. Esimesed poolteist aastat koosnes see aga ainult ülemast major Helmut Ibrusest ja kirjutajast. Ibruse ülesandeks oli tutvuda välismaa kogemusega sel ajal ning valmistada ette grupi võimalikud koosseisud ja varustus. Nii hakkasid esialgu uuele staabile alluma kaks väeosa- Õhukaitse suurtükiväe grupp (mida sisuliselt ei eksisteerinud veel paberilgi) ning Lennuväe rügement. Seega olukord eriti ei muutunud – alluvus uuele staabile oli endiselt veel üsna formaalne ja rohkem seotud igasuguse paberimajandusega, milleta läbi ei saa. Sisulised otsused tehti endiselt märgatavalt kõrgemal ja seda informatsiooni põhjal, mis oli esitatud staabist altpoolt – Lennurügemendi tasandilt.

Nagu eelmises osas näha võis – ükski plaan pole küllalt hea, kui sel raha taga pole. Sestap hakkaski Sõjaministeerium uuele lennuväe arengukavale Riigikogust pika-ajalist ning kindlat rahalist katet taotlema. Selle tulemuseks oli 1928. a. Riigikogus mitte ühegi vastuhäälega vastu võetud „Lennuvarustuse muretsemise ja krediidi määramise seadus”, milles nähti ette lennuväe arengukava järgmiseks kuueks aastaks. Selleks eraldati 5 miljonit krooni lennuvarustuse ostmiseks. (Peab mainima, et see 5 miljonit krooni oli umbes pool nii variandi A kui variandi B jaoks vajaminevatest summadest). Kuid juba sellise seaduse vastuvõtmine ise-enesest oli suur samm edasi ning tegelikult Eesti sõjaväe eelarve planeerimisel pretsedenditu nähtus. Ning andis lennuväele kindlustunde lähiaastateks ning oma arengukavade elluviimiseks.

Juba 1923. a. Euroopas ringsõidu teinud A Steinberg kirjutas tagasitulnuna „Sõduris“ ilmunud artiklis, et lennukid tuleks osta Prantsusmaalt, kuid lendurite koolitamisel tuleks eeskuju võtta Inglismaalt. 1928. a. suvel tellitigi Ühendkuningriigist Eestisse kolm lennuinstruktorit – Squadron Leader Alfred Conrad Collier, Flight Lieutenant O E Worsley ja Flight Lieutenant G C Gardiner. Nende ülesandeks oli kümne nädala jooksul alates 28. juulist 1928 õpetada Eesti Lennukooli instruktorid tegutsema RAF'is kasutusel oleva süsteemi järgi. Kui Worseley ning Gardiner lahkusid peale nende kursuste lõppu, siis Collier jäi Eestisse.

1928. a. võeti Lennukooli vastu esimest ja ainukest korda 2 klassi lenduriõpilasi ning ühe klassi jagu lendurvaatlejate õpilasi. Sama aasta sügisel saadi kätte Suurbritanniast ostetud 12 AVRO 504R õppelennukit ning 6 Avro Avian kerget treeninglennukit. Algas lendurite ettevalmistamine, et oleks kellega lennuväge suurendada.

Collier’ ülesandeks oli eelkõige Lennukoolis eesti instruktorite töö kontrollimine ning selle kvaliteedi tagamine. Kuigi enamus lennuinstruktoreist oli ka lendama õppinud inglise instruktori käe all (Emery töötas õppejaoskonnas lennuinstruktorina kuni 1926. a., mil ta tervis ei lubanud enam jätkata) ja mitmed neist ka varem ise lennuinstruktorina töötanud – Eestis puudusid sel ajal veel täpsed eeskirjad ning juhised, kuidas peab toimuma lenduri väljaõpe, kuidas täpselt peab instruktor õpilase ühe või teise käitumise puhul tegutsema. Millal sekkuma, millal käskima õpilasel viga parandada, millal ootama, et õpilane ise viga märkaks ning selle parandaks. Need manuaalid töötati neil ning järgmistel aastatel välja Collier käe all ning RAFi manuaale eeskujuks võttes. Kuid samas lastes Eesti instruktoreil seda kõike oma naha peal järgi proovida "ära tunda", enne kui eeskirjadesse kirjutada..

Aga ükski ajalugu pole õige ajalugu ilma mõne väikese intriigita :twisted:

Collier polnud seda masti mees, kes oleks piirdunud vaid lendurite koolitamise manuaalide väljatöötamisega. Tulevane Sir A C Collier, OBE, CB oli sündinud 1895. a. Alustas sõjaväeteenistust 1914. a. 9. King’s Own rügemendis 2nd Lieutenant’ina, kuid sattus juba 1915. a. sõjavangi, kust pääses alles peale vaherahu sõlmimist1918. a. novembris. Asus 1919. a. teenima Põhja-Venemaale saadetud Briti ekspeditsioonikorpuses. 1920-1922 kuulus liitlaste kontrollkomisjoni, mis tegutses Austrias ja Ungaris.

Eestist lahkumise järel õppis Collier RAFi staabikolledžis, selle lõpetamise järel oli lühikest aega ühe pommituslennukite eskadrilli ülemaks. 1934. – 1937 oli briti Moskva saatkonna lennuväeatašeeks. 1938. a. sai ta Lennundusministeeriumi planeerimisosakonna asedirektoriks.

1939. a. saadeti Collier Pranstsumaale siirdunud ekspeditsioonikorpuse lennuväe vanemstaabiohvitseriks, kuid kutsuti sealt peagi tagasi. Selle asemel määrati ta Lennundusministeeriumi liitlaste lennuväealase koostöö kohale. Selle nimetuse taga peitus tegelikult RAFi koosseisus formeeritavate Poola ja Tsehhi lennuüksuste sideohvitseri koht. 1941. a. kuulus ta Moskvasse sõitnud Briti sõjalise missiooni koosseisu. 1942-43 oli ta Indias asunud armeestaabi lennuväe eest vastutanud administratiivohvitser. 1943.-45. a. oli ta transpordilennuväe ülema asetäitja. 1946. a. ülendati ta Air Vice Marshal’iks ning määrati 3. pommituslennuväe grupi ülemaks. Samal aastal läks ta erru ning töötas veel paaril aastal tsiviillennunduses.

Loomulikult ei jätnud ta ka ütlemata oma arvamust Eesti lennuväes nende asjade kohta, mis tema arvates valesti olid. Sellega rikkus ta kaunis kiiresti suhted Lennurügemendi ülema Steinbergi ning Lennubaasi ülema Fischeriga.

Nii anti Õhukaitse Staabi moodustamisega samal päeval 4. oktoobril 1928 välja juhtnöörid major A C Collier'i tegevuseks õhukaitse juhatuses ja lennuväe rügemendis.

Selle alusel allus Collier vahetult Õhukaitse staabi ülemale. Tema kohuseks oli esitada oma arvamusi küsimustes, milledes tema poole pööratakse. Peale selle võis ta esineda omal algatusel kirjalike või suuliste ettepanekutega. Seega Collier töötas küll Lennukoolis, mis oli Lennuväe rügemendi ülema alluvuses, kuid allus temast möödaminnes otse Õhukaitse staabiülemale, kelle poole võis pöörduda alati oma ettepanekutega.

Kirjutaks siis siia paar rida ka Õhukaitse staabiülemast Richard Tombergist.

Richard Tomberg sündis 1897. a. Viru maakonnas Salla vallas. Lõpetas Rakvere õpetajate seminari ning 1915. a. astus vabatahtlikuna sõjaväeteenistusse ja lõpetas Vilno Sõjakooli sõjaaegse kursuse. Esimeses Maailmasõjas osales Riia ja Rumeenia rindel. 1917. a. detsembris tuli üle Eesti rahvusvägedesse ning määrati teenima 4. Eesti polku. Teenis seal nooremohvitserina kuni eesti rahvusvägede laialisaatmiseni sakslaste poolt 1918. a. kevadel. Vabadussõjas võitles 8. polgu koosseisus.

Peale Vabadussõja lõppu asus Tomberg kohe õppima. 1921. a. lõpetas alalisväe ohvitseride kursused ja 1923. a. Kindralstaabi kursused (hilisem Kõrgem Sõjakool)..

27. augustist kuni 28. oktoobrini 1924 oli kapten Richard Tomberg sõjaväe esindaja kohusetäitja Prantsusmaal. Õppis 1924 kuni 1926. a. Prantsuse kõrgemas sõjakoolis, mille ka edukalt lõpetas.

Detsembris 1926 määrati Tomberg Kindralstaabi I (operatiiv-) osakonna ülemaks. 4. oktoobrist 1928. a. alates moodustati eraldi Õhukaitse staap asukohaga Tallinnas. Esimene õhukaitse ülem (tegelikult küll kohusetäitja) oli kindralmajor P. Lill, kes täitis samal ajal ka sõjaministri abi ülesandeid. Staabiülemaks oli kolonel-leitnant R. Tomberg, kes oli samal ajal ühtlasi Kindralstaabi operatiivosakonna ülem (s.t. jätkas ka oma endises ametis).

1928. a. õppis Tomberg lennuinstruktor Collier käe all Lennukoolis ka lendamist, kuid sooritas siin vaid 3 lendu. Asus seejärel õppima 1929. a. Suurbritannias 3. lennu- ja armeega koostöö koolis ning omandas seal briti sõjaväelenduri kutse. Kuigi ta Eestis enam ise kordagi lennukirooli ei istunud (kaasa lendas küll ning ka päris pikkadel lendudel), ei olnud lenduri kutse talle enam võõras amet.

Tombergil oli lisaks korralikule sõjaväeharidusele ka hea keeleanne. Prantsuse keele õppis ta selgeks samaaegselt Prantsusmaal Kõrgemas Sõjakoolis õppimisega (esialgsete plaanide kohaselt pidi ta seal õppima asuma aasta hiljem, sõjaväeesindajaks määramine oli mõeldud keeleõppe ajaks). Mingeid raskusi ei teinud Tombergile ka Collier’ga „ühise keele“ leidmine.

Colllier ja Steinbergi-Fischeri konfliktist väljus selge võitjana Collier. Õhukaitse ülem Lill andis sõjaministrile saadetud kirjas Steinbergile ja Fischerile üsna hävitava hinnangu. 14. juunil 1929 saadeti Steinberg õppima Kõrgemasse Sõjakooli. Tema õpingute ajal likvideeriti 1. juulil 1930 Lennurügement ning Steinberg määrati käskudetäitjaks ohvitseriks kaitseministri juures. Lõpetas Kõrgema Sõjakooli 10. septembril 1931. 2. aprillil 1932 kaitses ta edukalt ka oma väitekirja ning see sai hindeks "väga hea". Lennurügement oli selleks ajaks aga juba likvideeritud ning Steinberg määrati teenima Sõjavägede staapi. Fischer vabastati 1929. a. suvel Lennubaasi ülema kohalt ning viidi Collier silma alt ära - Tartusse, 5. eskadrilli ülemaks.

Collier lahkus Eestist 5. septembril 1930 peale kaks aastat ning 2 kuud kestnud nõuandja ning instruktori ametit. Lahkumisel kinkis ta Eesti lennuväeosadele lennuvõistluste auhinnaks hõbekarika.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 04 Okt, 2007 21:38 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Edasi jutustamiseks peaks tegema veel ühe taha ja kõrvale hüppe. Nimelt tuleks rääkida sellest, miks RAF lendurite ettevalmistust loeti sel ajal parimaks (ja mitte ainult Steinbergi ning teiste eesti lendurite poolt) ning kuidas see lennuväe valmistumine tulevaseks sõjaks brittidel üldse planeeritud oli.

Peale I Maailmasõja lõppu jäi brittidel üle vaid konstanteerida, et Euroopas lähiajal sõjaohtu ei ole. Vähendati enam kui drastiliselt maavägesid ja lennuväge, arvati reservi vanemad laevad, ja mõeldi – kuidas olla õigeaegselt valmis järgmiseks sõjaks. Ja võeti vastu nn „-9 aasta programm“. Vaadati tagasi I maailmasõjale eelnenud sündmustele ning leiti punkt umbes 9 aastat enne sõja puhkemist, mil oli selgelt näha et poliitilised vastuolud Euroopas viivad sõjani ning alustati briti maavägede laiendamist. Ning sellest lähtuvalt otsustati, et sõdadevahelisel ajal saab sõjavägi piirduda minimaalsete rahuaegsete kulutustega kuni aastani „-9“, mil tuleb alustada täiemõõdulist sõjaväe väljaarendamist järgmiseks sõjaks. Ning rahuaegne „miinimumprogramm“ peab olema selline, et 9 aasta jooksul suudetaks vastav väeliik viida sõja-ajal vajaliku võimekuse tasemele.

Samast „-9“ plaanist lähtudes seadis oma prioriteedid paika ka Royal Air Force. Ning nende hinnanguks oli – 9 aasta jooksul jõuavad lennukid juba lootusetult vananeda ning pole mõtet lennukitele enne laiendamisotsuse tegemist erilist tähelepanu pöörata. Kiirele lennuväe laiendamisele seab eelkõige piirangu pädeva meeskonna olemasolu ning rahuajal tuleb põhitähelepanu pöörata just sellele. Ning et riigikaitset mitte pankrotti ajada – suur osa sellest meeskonnast tuleb rahuajal suunata reservi ning olla valmis sõjaohu korral neid sisse kutsuma ning kaasaegsetel lennukitel lendama ja sõdima õpetada.

Kuigi Steinberg õppis Kõrgemas Sõjakoolis ning Tomberg oli Inglismaal lennukoolis – Collier’il polnud sugugi vabad käed Eesti lennuväe tulevikusuundade määramisel. Nagu juba mainitud – 5 miljonit krooni kuue aasta jooksul oli umbes pool arvestatud laiendamiskavadele vajaminevaist. See sundis neid kavu loomulikult kohe tagasi tõmbama. Sellest hoolimata tundus Collier’ile, et laienemine on plaanitud liiga ambitsioonikas, kohtade täitmiseks ei jätku meeskonda, ja mis kõige olulisem – meeskonnal ei jätku kogemust. Seepärast üritas ta iga võimalikku kanalit pidi lähetada sõnumit, et eestlased hoo maha võtaksid ning laienemist mõistlikumalt plaaniksid. Kui Sõjaministeerium teda otse kuulata ei tahtnud, siis läks käiku kaudtee – briti Lennundusministeeriumi, Eesti Londoni saatkonna ja Välisministeeriumi kaudu.

1. juulist 1930 likvideeriti Lennuväe rügement ning selle koosseisu kuulunud üksused iseseisvusid. Richard Tomberg nimetati õhukaitse ülemaks, õhukaitse staabiülemaks sai senine Lennukooli ülem Aleksander Vernik (kes oli Steinbergi ettepanekul nimetatud ka Lennurügemendi ülema asetäitjaks, sest Lennukoolil oli nii oluline roll lennuväe arengus, ja kes viimased kaks aastat oli tegutsenud Collier’ga käsi-käes).

1. eskadrillist sai Üksik Lennuväedivisjon nr. 1.
5. eskadrillist sai Üksik Lennuväe divisjon Nr. 2.
Täiesti uue üksusena formeeriti Tallinnas Üksik Lennuväedivisjon nr. 3.
Divisjonide numbrid vastasid diviisi numbrile, millega koos nood pidid tegutsema. Esialgu paiknes 1. diviisi staap veel Narvas, kuid 1932. a. koliti ka see Rakverre. Sellest ajast peale tegutses lennuväeüksus rahuajal samas linnas oma diviisi staabiga.

1930. a. lõpus – 1931. a alguses saadi kätte 12 Bristol Bulldog Mk. II hävituslennukit ning kaks Armstrong Withworth Siskin IIIDC kahekohalist treeninglennukit. Nendega relvastati ÜLD nr. 3, mille ülesandeks jäi ka Tallinna õhukaitse.

1932. a. saavutas Eesti lennuvägi oma maksimumi, siis oli lennuväe käsutuses 77 lennukit. Siis saadi kätte neli Letov Š-228E (konstruktori nime järgi Eestis tuntud ka Šmolik'una) luure- ja pommituslennukit, 8 Hawker Hart luure- ja pommituslennukit ning neli Avro 626 Prefect treeninglennukit. Avro Hart’id ning Šmolikud läksid ÜLD nr. 1 käsutusse. Ebakindlate Gordou Lesseurre GL-22 hävituslennukite kasutamisest loobuti.

16. juulil 1932 taasformeeriti Üksik Merelennusalk, mis sai oma relvastusse Hawker Hart pommituslennukid ja ka kaks Avro 626 lennukit treeninglennukitena.

Nagu näete - 2-eskadrilliliste divisjonide moodustamisest tuli loobuda ning senised eskadrillid lihtsalt divisjonideks ümber nimetada. Tänu GL-22 kasutamisest loobumisele suudeti juurde moodustada vaid üks (isegi planeeritud eskadrillist väiksem) divisjon ning üksik merelennusalk (neli lahinglennukit ning kaks treeninglennukit).

Kuid toimus üsnagi suur kvalitatiivne murrang...

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 05 Okt, 2007 15:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Kirjutaks siis veidi pikemalt, millised need kvalitatiivsed muutused lennuväes olid. Esimene ning kõige olulisem muutus oli see, et hakati rohkem lendama. Uute lennukiostude seas oli (lennuväelastele harjumatult :wink: ) palju kergeid treeninglennukeid. Iga väeosa sai omale ka treeninglennukid. Ning nende lennuülesannete täitmiseks, mis ei nõudnud lahinglennuki kasutamist (orienteerumislennud jms) hakati kasutama väiksema võimsusega mootoriga (ja seega ka väiksema kütusekuluga) ning odavamaid treeninglennukeid. Samal eesmärgil kasutati tihti ka vanemat tüüpi lahinglennukeid. Kuni nende rivist väljalangemiseni. Näiliselt lihtsad meetmed, kuid aitasid oluliselt suurendada lendurite lennutunde.

4. septembril 1930. a. toimusid esimesed väeosade vahelised lennuvõistlused. Sellest ajast peale olid need iga-aastased. Kuni 1936. a.

2. märtsil 1931 algas Lasnamäe lennuväljalt Eesti lennuväe üks tolle aja suuremaid ettevõtmisi - kümnel lennukil sooritatud talvine ringlend ümber kogu Eesti. Ringlennu käigus sooviti katsetada lennukite ekspluateerimise võimalusi talvel, panna proovile lendurid, tehniline personal ning tehnika ja samas propageerida rahva hulgas lennundust. Maanduti ja ööbiti (peale ühe ööbimise, Tartus) peamiselt väljaspool tavalisi lennuväe kasutatud lennuvälju. Saadud kogemus kulus marjaks ära lennuväe talvise tegevuse planeerimisel ning talviste õppuste korraldamiseks.

1931. a. juunis toimus esimene reservlendurite õppekogunemine ja õppused Lennuväe loomisest alates. Seni oli olnud nii, et reservi arvatud lendur oli lennuväe jaoks sisuliselt kadunud. Kui ta just ise ei tulnud uuesti tagasi teenistusse. 1931. a. toimusid kogu suve jooksul õppused reservlenduritele. Esimesel õppekogunemisel eraldati „terad sõkaldest” (kes veel soovisid ning suutsid lennata ning kes enam mitte). Seejärel toimus lendureiks jäänutele õppekogunemised algul Lennukoolis ja Lennubaasis, seejärel lahingväeosades, ning lõpetati taas Lennubaasis.

1931. a. sügisest alates hakati taas korraldama lennupäevi (seni oli toimunud üks ainukeseks jäänut 1926.a.), aga juba laiemalt üle Eesti. Juba talvine ringlend oli üheks eesmärgiks seadnud lennunduse propageerimise. Nüüd hakkasid toimuma kõikjal üle Eesti suuremates keskustes lennupäevad lennudemonstratsioonide ning muu meelelahutusega.

23. aprillil 1932 asutatakse Õhu- ja Gaasikaitse Liit. Üksikud Õhuasjanduse ühingud olid loodud juba varem, nüüd asutakse neid moodustama üle kogu riigi. ÕGLi näol taheti lennuväele luua vabatahtlike reserv, kogu riiki kattev lennuväljade võrk, anda reservlenduritele treeninglendude võimalus.

1932. a. suvel toimusid Jägalal lennuväe ja suurtükiväe ühised suvised õppused (üksikud sellised õppused olid toimunud küll juba varem, 1922. ja 1926. a.). Harjutati sihtmärkide leidmist ning suurtükkide tulejuhtimist. Suurtükiväe tulejuhid andsid juhiseid märkelinadega, milledelt saadud sõnumi alusel pidid lendur ja lendurvaatleja leidma sihtmärgi. Siis tuli saata raadiogramm tulejuhtidele, et nood saaks avada sihtmärgile tule. Raadiogrammid anti morses, eeldati et lendurvaatleja koostab raadiogrammi 2 min jooksul - ei kirjuta teksti enne paberile, vaid annab teate mälust.

Õppused olid edukad ning nüüd otsustati neid korraldama hakata regulaarselt, igal suvel. 1934. a. sügisel läks õhukaitse staabi korraldusse Jägala mõis ning seda ümbritsevad maa-alad, kuhu rajati uus lennuväli. 1936. a. oli Jägala mõis ning selle ümbruses asuv lennuväli korda tehtud. Lennuväljale oli külvatud mitut tooni muru, mis eemalt jättis erinevate põllukultuuride all oleva põllumajandusmaa mulje. Lennuvälja territooriumil asunud endine mõisa rehi ehitati ümber lennukiangaariks. Uue angaari ehitamisega võrreldes kulutati väga väike summa. Kõrval asus suurtükiväe Jägala polügon ning ühiselt korraldati suvelaagreid tulejuhtimise harjutamiseks.

1932. a. toimus järjekordne vastuvõtt Lennukooli. Ainult et nüüd asuti ette valmistama peamiselt reservlendureid. Igast lennust võeti mõned paremad lennuväkke teenima, ülejäänud arvati reservi. Algul allohvitseridena, alates 1938. a. ühtlustati lennuväe väljaõppe süsteem muu sõjaväe väljaõppega, ning teenima jäid portupeiaspirandid, reservi arvati reservlipnikud.

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Okt, 2007 12:29 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
1928. a. seadusega eraldatud viite miljonit aga ei õnnestunudki lennuväel kätte saada. Algul ei saadud majanduskriisi tõttu nii suuri summasid korraga eelarvest eraldada. Kuid 1933. katkestati plaani täitmine sõjaministri algatusel sootuks. 1934/35. eelarveaastaks ei olnud lennuväele varustuse ostmiseks ning investeeringuiks ette nähtud mitte ühtegi senti. Üldse saadi ettenähtud 5 miljonist vaid 2/3 ning 1/3 tuli korstnasse kirjutada. Või tegelikult – lugeda vee alla uputatuks, sest lennuväe arendusele andis viimase hoobi just allveelaevade ost, mis pani kaitseeelarve omakorda suure surve alla.

Järgmistel aastatel sai lennuvägi vaid hädavajalikke summasid. Alles 1936/37. a. eelarvest saadi ehitada neli lennukit - seekord oli tegu kodumaal konstrueeritud ning Lennubaasi aviotehastes ehitatud PON-1a treeninglennukitega.

Vajadus lennukeid välja vahetada ning uusi soetada aina kasvas, kuid raha selleks ei olnud. Olukorra päästis Hispaania kodusõda. 1937. a. otsustati müüa 8 Bristol Bulldogi ning 8 Potez 25 lennukit Hispaania Vabariigi valitsusele. Hispaaniasse müüdud lennukid pidi laevale olema lastitud 11. juuniks 1937, Post ja Tomberg sõitsid juba 2. juunil 1937 Inglismaale, et kohapeal tutvuda uute lennukitega ning alustada läbirääkimisi. 26. juunil järgnesid neile Lennukooli ülem Gutman ja 3. divisjoni ülema ajutine kt Döring. Nii et lennuväelased ei venitanud päevagi, kui selgus, et on võimalik hakata uusi lennukeid ostma.

Uute lennukite otsimisel lähtuti eeldusest, et lähima 5-6 aastaga vahetatakse kõik lennukid monoplaanide vastu. Ning lendurite paremaks valmendamiseks uutele lennukitele tuleb hankida ka monoplaan õppelennukid. Esimene kiri sellel teemal olevat läinud Inglismaale veel enne Hispaania relvamüüki. Igatahes külastas Eesti delegatsioon aga 1937. a. juulis Inglismaal lennukitehaseid ning pidas esimesi eelläbirääkimis lennukite ostmiseks.

1937. a. sügisel saadi kätte üks ostetud 2-mootoriline luure- ja pommituslennuk Avro Anson, mida kavatseti kasutada mitmemootoriliste pommituslennukite meeskondade väljaõppeks. (Tähelepanuväärne on ka see, et Soome ostis samuti kolm Ansonit, mida kasutas pommituslennukite meeskondade koolitamiseks.)

27. novembril 1937 saatis Tomberg Sõjaministrile kirja, milles teavitas, et inglased ei ole nõus monoplaan õppelennukeid Miles Magister'e müüma. Kuna kogu tehaste toodang läheb oma lennukoolide varustamiseks. On aga nõus müüma litsentsi nende tootmiseks. Samas kirjas on olemas inglaste litsentsipakkumine, ning samuti pakkumine PTO-4 ehitamiseks litsentsi alusel. Ning pakutakse välja kava, et 1. juuliks 1938 tuleks ehitada 2 PTO-4 tüüpi lennukit ning samaks ajaks osta ka vähemalt üks Miles Magister. Teha nende vahel võrdluskatsed ning nende võitjat siis tootma hakata. Lennuväe lähema aja vajadust monoplaan-õppelennukile hinnati selles paberis 24-le lennukile. Otsused 2 PTO-4 ehitamiseks olid tegelikult tehtud juba varem - 2. novembril 1937 anti sisse tellimus nende mootorite ostmiseks. Ning siis viidatakse mingile kavale ehitada kuni 1938. a. maini kaks seda tüüpi lennukit. 27. jaanuaril 1938 kiidetakse Sõjanõukogus heaks eelmisel aastal pakutud kava - ehitada 2 PTO-4 lennukit ning korraldada võistluskatsed Magister'iga.

23. märtsil 1938 sõlmiti leping kahe Miles Magister'i ostuks. 24. aprillil 1938 teatas PPA lõpuks lennukite hinna (£ 7500) ja et briti sõjaministeerium on eestlastele eraldanud nende ehitatavast seeriast lennukid nr 31 ja 85. 1. juunil 1938 saabus esimene neist Tallinna. Lennuk oli lahtivõetud ning selle kokkupanekut saadeti juhtima firmast ka üks mehhaanik. 14. septembril 1938 monteeriti Magister'ile uus pöördetüür ning võeti maha senised lennupiirangud (lennuk kippus teatud lennurežiimidel pöörisesse sattuma). Piirangud olid seatud brittide poolt. Ning ka pöördetüür koos asendamiseks vajalike lisatööde kirjeldusega tuli otse valmistajatehasest.

Venis aga PTO-4 lennukite ehitamine. Nr 161 esmalend toimus alles 19. oktoobril 1938. Lennuk võeti ametlikult vastu 27. oktoobril. Katsetusteks anti ta üle aga 5. novembril 1938. Võrdlevate katsete protokoll valmis aga alles 15. juunil 1939. Nende tulemusel eelistati PTO-4 ehitamist kuna see tuli odavam ning oli ka veidi lihtsam piloteerida. Magister'il oli endiselt kalduvus pöörisesse sattuda ning sellest väljatulemiseks tuli kasutada teatud järjestuses kindlaid toiminguid, samas olid Magisteril lihtsam startida-maanduda, ja seal oli veel mitmeid omadusi, mille poolest Magister tegelikult parem oli. Lõppkokkuvõttes sai otsustavaks ikkagi hind.

Telliti esialgu 12 PTO-4 õppelennukit. Lennukite ehitus pidi algama 1940. a. aprillis ning lennukid valmima poole aasta jooksul novembrist 1940 kuni aprillini 1941. Lennukitele eraldati ka numbrid lennuväe registrist – 189 – 200. Samal aastal valmis veel ka PTO-4a kinnise kabiiniga prototüüp nr. 162.

1937. a. 14. detsembril valmis Sõjavägede Ülemjuhataja poolt Riigivanemale esitatud riigikaitse moderniseerimise plaan. Selles nähti ette muretseda lennuväele 24 luure-koostöölennukit, 42 hävituslennukit, 18 pommituslennukit, 6 torpeedo-pommituslennukit. Seega kokku 90 lahinglennukit. Sama kava alusel kavatseti muretseda õhutõrjesuurtükke: 75 mm neli patareid, 37 mm 10 patareid, 20 mm 7 patareid ja neli patareid helgiheitjaid. Plaanile olid oma allkirjad andnud J. Laidoner ja N. Reek.

Hävituslennukitega käidi tutvumas ning hinnapakkumisi küsiti paljudest riikidest. Lõpuks telliti 11. veebruaril 1939. a. Suurbritanniast 12 Spitfire hävituslennukit, milledest esimesed 2 oleksid pidanud üle antama hiljemalt 31. augustiks 1939. a. , järgmised kaks hiljemalt 29. veebruaril 1940. a. ja ülejäänud kaheksa hiljemalt 30. juunil 1940.

Kaks esimest lennukid valmisid juba 1939. a. juuli alguseks. Eesti lendurid ning tehnikud läksid ka lennukeid vastu võtma, kuid nende lõplik üleandmine jäi venima. Nimelt olid lennukid valmistatud sama spetsifikatsiooni järgi, mis brittide endi esimesed Mk I lennukid – kahelabalise puitpropelleriga. Kuid sel ajal tulid liinidelt juba lennukid kolmelabalise muutuvsammuga metallpropelleriga. Eestlased soovisid oma lennukeid samuti täiustada samale tasemele, kuid läbirääkimised sel teemal jäid venima ning puhkenud Maailmasõja tõttu lennukid algul arestiti, 13. septembril 1939 leping aga tühistati (kuna Eesti pool ei suutnud tagada lennukite transporti sihtmaale ilma vaenlase kätte langemise riskita).

20. jaanuaril 1939 telliti Westland Aircraft Co. 10 luurelennukit Lysender (tehingu maksumus 2 046 842 krooni), milledest kaks oleks pidanud üle antama 15. novembriks 1939. a. ning ülejäänud kaheksa järgmise aasta 15. jaanuariks. Ka Westland taganes Lysender’ide tehingust septembris 1939.

Suurbritanniast tellitud lennukite pardainstrumendid olid meetermõõdustikus. Kaks Lysander’itest pidid olema topeltjuhistega. Lennukid pidid saama juba tehases Eesti lennuväe tähised (kolmnurgad tiibadele ning triibud pöördetüürile) ning seerianumbrid (Lysenderid 165 kuni 174 ).

Nüüd aga algasid Õhukaitses tõeliselt närvilised ajad. Euroopas käis sõda, kuid lennuväel oli kaks divisjoni praktiliselt relvastamata ning kolmas relvastatud vananenud biplaanidega. Rääkimata sellest, et isegi esialgsete tellimuste kättesaamisel oleks lennukite arv olnud kaugel kavades ettenähtust.

Vastavalt 1939. a. 28. septembril Nõukogude Liidu ja Eesti vahel sõlmitud mittekallaletungi pakti 2. punktile võis Eesti saada N. Liidult soodustatud tingimusil relvastust. Eesti valitsus haaras kriitilises olukorras sellest võimalusest õhinal kinni. Esimest korda arutati küsimust valitsuse 18. detsembri istungil. Siis võeti ka vastu põhimõtteline otsus saata Venemaale ostukomisjon, kuhu kuuluksid kolonel Tomberg, kolm eksperti ning A. Terras koos riigikantselei esindajaga. Sõjavägi soovis osta varustust kokku 14 miljoni krooni eest. Peaminister Uluots ning minister Jürima soovitasid aga osta veelgi rohkem, kuna mujalt suurt lootust relvastust osta enam ei olnud.

21. detsembri valitsuse otsusega lubati N. Liidult tellida sõjavarustust kokku 20 miljoni krooni väärtuses. Koos hilisemate täiendustega kasvas ostusumma koguni 30 miljoni kroonini. Moskvalt taheti osta 50 lennukit, 12 tanki, ligemale 50 õhu- ja tankitõrjekahurit, käsirelvi, laskemoona ja paljut muud.

23. detsembri sõitis komisjon eesotsas õhukaitse ülema Richard Tombergiga Moskvasse. Eesti soovid anti Moskva poolele üle ning 5. jaanuaril 1940 saadi vastus koos hinnakirjadega. See oli nagu külm dušš. Hinnad ületasid 1,5 kuni 2 kordselt lääne relvaturu taseme. Vananenud hävituslennukid I-16 maksid sama hinda briti uute Spitfire’itega. Mõne kauba müümisest aga keelduti sootuks.

Valitsus arutas küsimust uuesti 18. jaanuari koosolekul. Jürima toetas tehingute kahel käel ning soovitas osta isegi 6 kuni 8 miljoni krooni eest rohkem, kui sõjaväelased kavatsesid. Riigikontrolli esindaja Karl Soonpää protestis lennukite ostmise pärast. Venemaa pakkus müügiks neli aastat tagasi valminud I-16 kaasaegse lennuki hinnaga. Kuna lennukeid osteti pika perspektiiviga, siis tulnuks tema arvates otsida moodsamaid.

Eesti oli kujunenud olukorras valmis maksma ka maailmaturu hinnast märgatavalt rohkem, mujalt relvi saada oli ju vähetõenäoline. Lepingus viidatud soodustingimuste all loodeti saada järelmaksu võimalust, kuid seda ei antud. Tasuda tulnuks kohe ning soodustuseks pakkus N. Liit niigi kõrgete hindade 5% alandamist. Järgnenud tingimisel võttis vene pool kasutusele venitamistaktika ning nii kirjutati alles 3. märtsil alla ostulepingule

Selle järgi pidi Eesti saama 12 hävituslennukit I-16 ja 2 õppe-treeninglennukit UTI-4, 20 tankitõrjekahurit, 300 snaiperpüssi, kaks prožektor-helipüüdejaama, 20 autot ja bensiini. Hävituslennuki I-16 hinnaks jäi 218 000 krooni ning UTI – 4 hinnaks 173 600 krooni.

UTI-4 lennukid pidid eestlased kätte saama 1. juunil 1940, 4 I-16 hävituslennukit 1. juulil 1940 ning ülejäänud 1. septembril. Juuni esimestel päevadel käisid eestlased lennukeid kätte saamas. Tarniti autosid ning snaiperpüsse, aga lennukite ning lennukibensiini mittetarnimise kohta esitati vaid mitteveenvaid põhjuseid (viimasel hetkel olevat avastatud, et tagumisse kabiini on seadmed monteerimata jäänud. Ja kuna lennukeid tarnida ei saa, siis ei olnud mõtet ju lennukibensiini ka tarnida.)

1940. a. jaanuaris-veebruaris algasid Saksamaaga uued läbirääkimised relvade hankimiseks. Suhtumine Eestisse oli seal aga tunduvalt muutunud. Kaasaegseid Messerschmitt Bf 109 hävituslennukeid keelduti müümast, samuti täiendavat partiid õhutõrjesuurtükke. Õnnestus tellida vaid 12 tagasihoidlike lennuomadustega luurelennukit Henschel Hs 126 ning vintpüssipadruneid. Raskusi tekkis isegi varem tellitud kauba kättesaamisega, tellimusi püüti edasi lükata või kauba kättetoimetamisega venitada.

23. veebruaril 1940 allkirjastati leping 12 Henschel Hs 126 luurelennuki ostmiseks. Esimesed 6 lennukit pidi kätte saadama 20. mail 1940, järgmised kuus 20. juunil s.a. Esimesest partiist saadi 5 lennukit kätte ning need jõudsid ka Eestisse 17. ja 18. mail. Kuuendal lennukil mootor tõrkus ning see jäeti tehasesse kontrollida ning parandada. Pidi kätte saadama koos järgmise partiiga, mis aga jäigi tulemata.

Lennuvägi 1940. a. suvel
Seoses Potez’ide müügiga anti 1. lennuväe divisjonist Letov Š-228E lennukid 4. mail 1937 üle 2. divisjoni. 21. mail 1939 likvideeriti üksik merelennusalk ning selle Hawker Hart'id anti üle Rakveres asunud 1. Lennudivisjonile

1940. a. juuni seisuga olid üksused relvastatud järgmiselt:
1. Lennuväe divisjon (asus Rakveres, ülem kolonelleitnant Jaanson) – 7 Hawker Hart pommituslennukit;
2. Lennuväe divisjon (asus Tartus, ülem major Döring) – 2 Letov Š.228E ja 5 Henschel Hs.126 luurelennukit;
3. Lennuväe divisjon (asus Tallinnas, ülem major Reissar) – 4 Bristol Bulldog'i ja 1 Avro Anson pommituslennuk.

Üldse oli lennuväes aga umbes-täpselt 40 või 41 lennukit (mul on olemas koosseisude tabelid aprillist ja septembrist 1940, lennukite arv nende järgi tuletatud), ehk siis samapalju kui neid oli olnud Vabadussõja lõpus….

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Okt, 2007 12:14 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 15 Apr, 2005 12:12
Postitusi: 316
Asukoht: Paide
Ole Sa tänatud!
Sinu kirjutis on hindamatu infoallikas.

_________________
Tõde on kahe poolega. Üks on ühel pool ja teine teisel pool.


Üles
 Profiil  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 21 Okt, 2007 11:16 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 20:25
Postitusi: 926
Võta heaks :wink:

Tegelikult ma mõtlesin siia lõppu teha ühe postituse veel, nii et see EW lennuväe lõpp ei paistaks nii troostitu nagu ta tegelikult oli :twisted:

Tahtsin siin veel lahti kirjutada lennuväe teistest "võimekustest" 1940. a. Aga kuna seda osa seal juubeliettekandes ka eriti ei olnud. Ja asjade seletamiseks ning illustreerimiseks tuleks jälle minna EW piiridest ning 1918-1940 ajapiirist väljapoole. Siis las jääda nii kuis oli, las jääda nii kuis on...

Lihtsalt võrdluseks siia kõrvale. Kui 1919. a. detsembris vastas korras olevate lennukite arv tol hetkel teenistus olevat lendurite arvule, siis 1940. a. oli teenistuses ja aktiivses reservis kokku ca 170 lenduri kutse omandanud isikut.

Üheks kõige olulisemaks piiravaks teguriks aastail 1937-40 kujunes hoopis lennuväe "tehniline võimekus". Kui britid ütlesid 1934.a. peale Hitleri võimuletulekut oma lennukitöösturitele - OK, nüüd on meil vaja häid lennukeid, ja palju. Siis 1937. a. alates nad hakkasid neid lennukeid saama. Ning kuigi 1939. a. ei oldud saavutatud veel seda arvulist koosseisus, mida plaanid ette nägid - RAF oli sel ajal ikkagi üks Euroopa paremini relvastatud ning kindlasti ka üks paremini ettevalmistatud õhujõudusi.

Eestil samal ajal praktiliselt puudus kodumaine lennukitööstus. Kõik ehitatud lennukid olid ehitatud põlve otsas. Ning ka uued ning suuremad õppelennukite tellimused jäid täitmata eelkõige just vastava tehnilise võimekuse puudumise tõttu.

Kui aga vaadata, mis samal ajal toimus Soomes, Lätis ja Leedus - kõik need kolm riiki tootsid ka (vähemalt mingi osa) oma lennuväes kasutatud lennukeid kohapeal. Mis andis neile riikidele (Soomele reaalselt, Lätile ja Leedule potensiaalselt :wink: ) võimekuse sõjaolukorras lennukeid ka kohapeal kapitaalselt remontida või asenduslennukeid toota.

Kui näiteks Eesti Hs 126 või Spitfire oleks saanud õhutõrje tules nii suure vigastuse tiivakonsooli, et see oleks tulnud ära vahetada, siis see oleks tähendanud tellimuse saatmist valmistajatehasesse (peale esmase tagavaraosade komplekti äratarvitamist). Ja tähendas otsest poliitilist sõltuvust vastva riigi sõjapidamise plaanidest. Ning eriti Inglismaa puhul - ka transpordivõimalustest.

Kui aga otsida tegelikku "kurja juurt", miks asjad olid 1940. a. sellised nagu nad olid, siis tuleks hakata aga lahkama lennuväe "finantsvõimekust" läbi aastate.

Aga seda kõike võib-olla kunagi edaspidi ning võib-olla mõnes paberväljaandes :roll:

_________________
kui sul on vanu lennundusega seotud pilte, dokumente või muud huvitavat - võta ühendust...


Üles
 Profiil  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 140 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5 ... 10  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt