Vene laevastik, samuti analooge mitteomav

[Lemet]

Tea, kuidas nüüd lennukikandjatega saab olema , aga allveelaevadega kipub ühele poole saama...

http://www.lenta.ru/news/2009/06/26/kursk/

Venelased konserveerivad 70-80% valmisehitatud allveelaeva "Belgorod", mis "Kurskiga" analoogne ja seerias viimane.

[Gideonic]

Tea, kuidas nüüd lennukikandjatega saab olema , aga allveelaevadega kipub ühele poole saama...

Siiski, ennem kui seda öelda saab, peaksmidagi ametlikult tunnistatama ka Borei klassi kohta. Neid on siiki 1 olemas ja 2 veel tegemises. Tundub, et Bulava raketi õnnetut seisukorda vaadates, ei saa nad veel mõnda aega relvastatud. Ja kuigi nende ehitamine peaks väga rahakotile käima, ei ole selles osas veel midagi kuulda olnud.

http://en.wikipedia.org/wiki/Borei_class_submarine

Samas nende tuumajõul töötavast ründeallveelaeva klassist "Yasen" on juba naljanumber saanud. Esimest, 1993 aastal alustatud laeva, loodetakse alles aastaks 2010 valmis saada, mis tundub aga selgelt liiga optimistlik.

http://en.wikipedia.org/wiki/Graney_class_submarine

Muljet avaldav on vantide väidetav tehniline tase. Laev on nii "kõrgtehnoloogiline", et vajab ainult 50 meeskonnaliiget, samas kui Ameeriklaste 2004 aastal relvastusse võetud Virginia klassil on neid 134. Seda ka oma tublisti täiustatud Block III versioonis, millest esimene jõuab relvastusse alles 2014. aastal.

Mõlemat tuumaallveelaeva klassi plaanitakse ehitada pea sama palju kui ameeriklaste "Virginia" ja "Ohio" klassi. Naljakas kuidas Venemaal ikka jagub nii võimekust kui ka raha selleks. Huvitav millal ka selles osas reaalsus kohale jõudma hakkab.

[jackpuuk]

Gideonic, muinasjutud on alati olnud ilusad, õpetlikud, tuju heaks tegevad oma õnneliku lõpuga. Seekord Punamütsike Hundi kõhust loodetavasti ei pääse!

[Lemet]

http://nvo.ng.ru/realty/2009-07-03/1_vmf.html?mthree=1

[Lemet]

Venemaa näikse tahtvat osta uusi laevu Prantsusmaalt. Tegu oleks universaalse helikoptereid kandva dessantalusega, mille ostuks mitmete allikate väitel praegu läbirääkimisi peetakse. Tulemused peaks selguma 2009 aasta septembris. Venemaa tahab osta prantslastelt ühte laeva ja lasta kolm vene dokkides ehitada, aga sellele viimasele kipub Prantsusmaa sõrgu vastu ajama.

http://www.lenta.ru/news/2009/08/04/deal/

[Lemet]

Saksamaa pakkus Venemaale allveelaevu.



Sakslased on nõus müüma Venemaale litsentsi seismajäänud, kuid esialgu veel ainult veidi säilivusaja ületanud kaubale.


2010-01-29 / Николай Кириллов - доктор технических наук, заслуженный изобретатель РФ.

http://nvo.ng.ru/armament/2010-01-29/1_submarines.html



Oskus luua rahvusvahelisel relvaturul konkurentsivõimelisi allveelaevu on läbi aegade olnud üheks kõrgeltarenenud riikide visiitkaardiks. Üheksakümnendate keskpaigani olid diisel-elektriliste allveelaevade (DEAV) tootmises vaieldamatuteks liidriteks ning konkurentideks SFV ja NSVL. Pärast Teist Maailmasõda kandis maailmas iga teine allveelaev endal silti „Made in USSR“. Nõukogude spetsialistid töötasid välja üle kolmesaja erineva allveelaeva projekti, millistest enamus sai ka realiseeritud. Allveelaevade konstrueerimise ja tootmisega tegeles kolm võimsat projekteerimisbürood ning mitmed laevaehitustehased. Kõige edukamaks sai kolmanda põlvkonna DEAV projekt 877/636 „Varšavjanka“ ning selle eksportvariandid.





Neljas põlvkond.

2009 aasta sügisel võtsid massiteabevahendid ühel hetkel ette teema välismaiste neljanda põlvkonna tavaallveelaevade ostu võimalikusest vene mereväe jaoks. Tõuke sedasorti aruteludele andis uudisteagentuuri RIA Novosti poolt avaldatud uudis viitega allikale vene mereväe peastaabist, et arutletakse litsentsi ostmist saksa allveelaevade projekt 212 ehitamiseks Venemaal.


Hiljem lükkas küll vene mereväe ülemjuhataja Vladimir Võssotski oma Kaliningradi toimunud visiidi ajal selle teate ümber. Tema sõnul võis jutt olla vaid uue tehnoloogia ostmiseks anaeroobsete (õhust sõltumatute) energeetikaseasdmete tootmiseks, mis on ette nähtud akumulaatorite laadimiseks ilma et allveelaev veepinnale tõuseks.
Sellises situatsioonis tekib loogiliselt kaks küsimust:
- miks peaks Venemaa, kes on iseseisvalt juba pea sajandi ehitanud allveelaevu, hakkama neid nüüd Saksamaalt ostma
- miks müüvad sakslased meile, oma peamistele konkurentidele kaasaegse mereväetehnoloogia tootmisel, oma uusimaid tehnoloogiaid.

Et esimesele küsimusele objektiivselt vastata, on vajalik analüüsida situatsiooni, mis on Venemaa allveelaevaehituses viimase kahekümne aasta jooksul kujunenud.
Ajalugu näitab, et terav konkurentsivõitlus, mis kujunes NSVL ja SFV vahel allveerelvastuse ning vee all viibimise aja suurendamise osas, mis välistas vajaduse tihedaks pinnaletõusuks akumulaatorite laadimiseks, viis selleni, et mõlemas riigis algasid praktiliselt üheaegselt kaheksakümnendatel ja üheksakümnendatel tööd tavaallveelaevade neljanda põlvkonna loomiseks. Peamiseks erinevuseks tavaallveelaevade kolmanda ja neljanda põlvkonna vahel ongi 100-300 kilovatiste anaeroobsete energeetikaseadmete olemasolu, mis suurendavad vee all viibimise aega 700-1000 tunnini
See oli seotud kolmanda põlvkonna tavaallveelaevade vajadusega akumulaatorite perioodiliseks laadimiseks. Liikudes 2-4 sõlmelise kiirusega patrulleerimispiirkonnas suudavad allveelaevad olla vee all kuni neli ööpäeva. Nii pika aja jooksul vee all viibimisel tuleb aga arvestada, et akumulaatorid tühjenevad kuni 80 % ja nende taaslaadimine võtab juba märgatavalt rohkem aega. Selleks tuleb aga allveelaeval tõusta periskoobisügavusele ning diiselmootori veealuse töö režiimis hakata akusid laadima, mis vähendab nende varjatud tegevust ja suurendab õhukogumisseadmete veepinnale ilmumise, aga ka diislite müra ja väljalaskegaaside näol avastamistõenäolsust.
Tänaseks päevaks on ülesanne neljanda põlvkonna tavaallveelaevade loomiseks sakslaste poolt lahendatud. Saksa firmad Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW)
http://www.hdw.de/de/uboote.html ja Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW)
http://www.thyssenkrupp-marinesystems.de/ projekteerisid ning 1998 aastal ka alustasid nelja neljanda põlvkonna tavaallveelaeva ehitust. Praeguseks on kõik neli allveelaeva valmis ning saksa laevastiku teenistuses. Esimene nendest, U-31


Saksa allveelaev U-31 (S-181)


, lasti vette 2005 aastal, järgmised, U-32, U-33, U-34 alustasid teenistust vastavalt 2005 aasta oktoobris, 2006 aasta juunis ning 2007 aasta mais.
Allveelaevades “projekt 212” koosneb energiaseade tavapärasest diisel-elektrilisest süsteemist, mida täiendab anaeroobne energiaseade elektro-keemiliste generaatorite näol. Generaatorploki võimsus on ligi 306 kilovatti, (üheksa generaatorit, 34 kilovatti igaüks) mis kindlustab allveelaevale maksimaalselt kaheksasõlmelise veealuse kiiruse, kiirusel kolm sõlme tunnis tagab aga allveelaevale tootjafirma andmetel neljateistpäevase autonoomsuse. Samaaegselt sakslastega hakkasid neljanda põlvkonna allveelaevu ehitama ka Rootsi, Prantsusmaa ja Jaapan. Nende projektide jaoks töötati välja anaeroobsed seadmed Stirlingi mootori ja suletud tsükliga auruturbiinide baasil.

Tõsine läbikukkumine.

Venemaal aga tööd neljanda põlvkonna allveelaevade loomisel takerdusid. Kodumaise allveelaeva projekt 677 “Lada” projekteerimine algas konstrueerimisbüroos “Rubin” 1989 aastal. Umbes kümne aasta pärast, 1997 aasta 26 detsembril, pandi esimese vene neljanda põlvkonna tavaallveelaeva “Sankt-Peterburg” kiil “ Admiraliteedi verfide” kinnises dokis maha. Sealjuures eeldati, et ehituse käigus varustatakse see samalaadse seadmega kui sakslaste projekt 212.

Laev õnnestus lõpuni ehitada alles 2007 aastaks. Samal aastal läks laev tehase käigukatsetustele.

“Sankt-Peterburg” dokis

Praktiliselt samal ajal algas “Admiraliteedi verfides” mereväele teise (“Kronštad”) ja kolmanda (“Sevastoopol”) samatüübilise laeva ehitus. 2007 aasta lõpul pidi toimuma laeva ametlik vastuvõtt riikliku komisjoni poolt ning laev pidi minema mereväe kätte. Aga paistab, et katsetused kulgevad mitte päris edukalt kuna laev on siiani mereväele üle andmata. Pole välistatud, et projektil on raskeltkõrvaldatavaid puudusi. Enamgi veel, allveelaev läks käigukatsetustele ka ilma elektrokeemilistel generaatoritel (kütuseelementidel) põhineva anaeroobse jõuseadmeta.

Allveelaev Projekt 677 “Sankt-Peterburg”



Uurimused sellise jõuseadme loomiseks väikestele allveelaevadele algasid Venemaal (tollases Nõukogude Liidus) juba kolmkümmend aastat tagasi. 1978 aastal sai kütuseelementidel põhinevate propulsioonseadmete peamiseks väljatöötajaks katlaehituse spetsialiseeritud konstrueerimisbüroo. Kasutati Urali elektrokeemia kombinaadi ning teadus-tootmisorganisatsiooni “Energia” kogemusi, kes olid suutnud luua analoogseid seadmeid kosmoseaparaatidele. Selle kogemuse baasil loodi seade “Kristall 20”. Siiski ei leidnud need tooted kasutamist ei väikestel allveelaevadel “Piranja”

Allveelaev Projekt 865 “Piranja” LOSOS


ega projektides 877/636 “Varšavjanka”. Avalikes allikates puudub info mere tarbeks loodud kütuseelementide probleemidest, kuid nende puudumine kodumaistel allveelaevadel annab tunnistust sellest, et siiani toimunud katsetuste tulemused pole mereväe juhtkonda ilmselt rahuldanud.

Varem planeeriti, et kütteelementide baasil energiaseade ilmub vene neljanda põlvkonna tava-allveelaevadele projekt 677 „Lada“. Aga nagu juba eespool täheldatud, anaeroobset seadet laeval „Sankt-Peterburg“ pole. Sellega seoses ei saa antud allveelaeva neljandasse põlvkonda kuuluvaks. Mis omakorda tähendab kodumaise laevaehituse jaoks läbikukkumist. On ju Venemaa arenenud riikidest ainus, kes pole olnud suuteline looma neljanda põlvkonna tavaallveelaeva. Mis omakorda tekitab terve rea sise- ja välisprobleeme.
Esimeste hulka kuulub fakt, et terve Venemaa tavaallveelaevastik, mis on ehitatud juba nõukogude perioodil, on lihtlabaselt vananenud. Viimane diiselallveelaev loodi 1992 aastal. Planeeriti, et laevad seeriast projekt 677 „Lada“ lähevad kõigi nelja Venemaa laevastiku relvastusse. Vastavalt kodumaise sõja-mereväe strateegiale pidi merevägi kuni 2015 aastani saama kuni 40 neljanda põlvkonna tavaallveelaeva. Peale ebaõnnestumisi „Sankt-Peterburiga“ on see Venemaa laevastiku ümbervarustamise plaan hakanud kärisema kõigist õmblustest.
Välisprobleemid on esmajoones seotud maailmaturu täieliku kaotusega. Nii toodavad endised vene laevaehituse kliendid India ja Hiina juba ise tavaalveelaevu ja vaevalt nad enam soovivad tulevikus Venemaa toodangut osta. Viimane välisklient Venezuela kavatses 2009 aasta algul osta Venemaalt neljanda põlvkonna tavaallveelaeva projekt 677“Lada“. Vene tootjad pakkusid Caracasele selle asemel kolmanda põlvkonna allveelaevu projekt 636, soovides jätta neljanda põlvkonna laevad järgnevateks tehinguteks ning viidates konstruktsiooni viimistlemise vajadusele.
Venemaa üritus siiski ei õnnestunud, Venetsueela jäi oma nõudmise juurde varustada varustada allveelaev projekt 636(kolmas põlvkond)


Projekt 636 “Kilo”



anaeroobsete energiaseadmetega. Ning on siiani ebaselge, kas õnnestub seda teha ja millist tüüpi kodumaised anaeroobsed jõuseadmed paigaldatakse.
Teiseks, viimase 3-5 aasta jooksul on mitmetes riikides (Rootsi, Jaapan jt.) juba ametlikult kuulutatud tööde alustamisest viienda põlvkonna laevade loomiseks, millistes tahetakse kasutada ühtainust mitmerežiimset Stirlingi mootorit nii vee peal kui ka vee all liikumiseks. Venemaa, kes pole anaeroobsete energeetikaseadmete loomise tehnoloogiat siiani omandanud, ei oma praktiliselt tulevikku viienda põlvkonna allveelaevade loomiseks. Esmakordselt viimase saja aasta jooksul alates esimese vene allveelaeva loomisest, on riik kaotanud liidripositsiooni ning osutunud maailma allveelaevaehituse tagahoovis olevaks. Hetkel on kaardile pandud Venemaa kui riigi, kes on suuteline looma kaasaegset mereväe relvastust, rahvusvaheline maine. Ja kõige kriitilisemaks momendiks selle juures on suutlikus anaeroobsete energiaseadmete tootmiseks.


...mis meile kõlbmatu.

Niisiis, vastus küsimusele, miks peaks Veenemaa, kes juba ligi sada aastat iseseisvalt allveelaevu toodab, ostma välismaist tootmistehnoloogiat Saksamaalt, on silmaga nähtav. Meile on vaja allveelaevade anaeroobsete energiaseadmete tootmise kaasaegset tehnoloogiat. Et vastata teisele, kõige huvitavamale küsimusele, miks on sakslased valmis müüma meile tehnoloogiat, mis võimaldaks Venemaa tagasipöördumist kaasaegse mereväetehnika tootjate klubisse ja saada uuesti Saksamaa laevaehitusverfide peakonkurentideks, on hädavajalik analüüsida nüüdseks elektrokeemiliste generaatorite tootmise ja allveelaevade Projekt 212 müügiga tekkinud olukorda maailmaturul.
Praeguseks hetkeks on elektrokeemilistel generaatoritel põhinevate anaeroobsete energeetikaseadmete tehnoloogia omandanud täieliku eluõiguse tänu “Siemensi” firma lobbytööle, kes suunas kütuseelementide väljatöötamisse ja vesiniku hoiusüsteemide loomisse tohutud vahendid. Avalikult pole allveelaevadele projekt 212 paigaldatud seadmete andmeid teada antud, võib vaid oletada, et nad kuuluvad teiste maade samalaadsete seadmetega ühte klassi või jäävad neist pisut maha. Asus ju Saksamaa oma laevu ehitama juba 1998 aastal.
Tänasel päeval on maailmas mõningate firmade poolt korraldatud väikeseerias väikese võimsusega elektro-keemiliste generaatorite tootmine. Siiski pole arenenud maades vaatamata pea kolmekümne aastasele arendusperioodile nende osas erilisi edusamme toimunud. Nagu ka varem, vastab kütuseelementide hind hetkel 5-10 tuhandele dollarile kilovati eest ning ka kõige paremate katseeksemplaride ressurss ei ületa 6000 tundi. Kasutegur kogu elutsükli vältel jääb ligikaudu 22-25% juurde. Kahjuks omab parim vene seade “Foton” veelgi halvemaid näitajaid kui välismaised näidised. Nii näiteks maksab forsseeritud võimsusega 25 kilovatine “Foton” üle 300 000 dollari, s.t. enam kui 12 tuhat dollarit kilovatist, ressurssi on aga vaid 2000 tundi. Paljud ameerika uurijad arvavad, et kütuseelementide tootmise tehnoloogia on saavutanud käesolevaks hetkeks oma võimaluste piirid ning ei näe hoomatavas tulevikus võimalikust nende täiustamiseks. Nii märgitakse Ameerika Füüsikaühingu ja USA Rahvusakadeemia aruannetes, et realiseerimaks vesinikuenergeetika laialdase kasutamise programmi, on vajalik sooritada tehnoloogilisi läbimurdeid enam kui sajas kaasaegse teaduse harus. Seoses sellega lõpetati juba 2006 aastal vesinikuprogrammi föderaalne finantseerimine ja elektro-keemiliste generaatorite loomine USAs lõpetati. 2009 aasta 13 mail aga sulges president Obama 2003 aastal president Bushi poolt asutatud 1,2 miljardilise eelarvega vesinikmootoriga autode loomise arendamise fondi. Obama arvates on vesinikmootoriga autode loomine lihtsalt ebarentaabel.
1990 lõpul alustasid sakslased võimsat reklaamikampaaniat projekt 212 maailmaturule viimiseks. Paraku otsustasid peale Bundesmarine sedatüüpi allveelaevu vabatahtlikult soetada vaid itaallased. Firma “Fincantieri” ehitas saksa litsentsi alusel aastatel 2005–2007 kaks allveelaeva, S526 Salvatore Todaro ja S527 Scire.


2008 aasta märtsis otsustas Itaalia valitsus veel kahe sellise allveelaeva soetamise. Kuid saksa projekt 214 (212 eksportversioon)


edasine edu põrkus ületamatule takistusele- rootslaste sama põlvkonna allveelaevale “Gotland”,


Allveelaev A-19 “Gotland”




mis oli varustatud anaeroobsete energiaallikate ja Stirlingi mootoriga.

Firmas Kockums loodud Stirlingi mootor allveelaevale.


Rootsi firma “Kockums” võitis sensatsiooniliselt pakkumise Austaraalia mereväele tavaallveelaeva projekti väljatöötamiseks, kus siiani olid favoriitideks olnud sakslased. Tuli välja, et rootsi variant anaeroobse jõuseadme paigaldamiseks oli sakslaste omast tunduvalt odavam.


Austraalia mereväe allveelaev “Collins”



Välismaise trükisõna andmetel paigaldati kahe A-17 tüüpi laeva (Södermanland ja Västergotland) moderniseerimisel nende keresse 10 meetrised sektsioonid Stirlingi mootorite baasil loodud anaeroobsete energiaseadetega V4-275R. Projekti üldine maksumus oli ligi 73 miljonit dollarit. Teiste sõnadega oli ühe sektsiooni maksumus 35 miljoni piires, mis on ligi neli korda madalam saksa firma HDW elektro-keemilise generaatori baasil loodud anaeroobse energiaseadmega sektsioonist. (välismaiste allikate kinnitusel 120 miljonit dollarit)
Enamgi veel, viimase kümne aasta reaalne välismaiste neljanda põlvkonna tavaallvelaevade ekspluateerimiskogemus anaeroobsete jõuseadmete osas lubab tänaseks kindlalt väita, et prioriteet kaldub järjest enam Stirlingi mootoritega anaeroobsete seadmetega süsteemide poole. Seda teed mööda lähevad rootsi, jaapani, india ja ameerika laevaehitajad. Arvatavasti on nendega otsustanud liituda ka sakslased. 2004 aastal, peale Euroopa komisjoni poolt sanktsioneeritud rootsi laevaehitusfirma “Kockums Navy Systems” allaneelamist saksa verfi “Howaldtswerke-Deutche Werft” (HDW) poolt said sakslased vastavalt lepingule ka Stirling mootoritel põhineva tehnoloogia oma allveelaevadele.
Kuid mida siis nüüd projekt 212-ga ja nende määratute kulutustega, mida tehti elektro-keemiliste generaatorite baasil loodud anaeroobsete seadmete loomiseks ette võtta? Keegi peab ju need iga hinna eest kinni maksma. Seepärast on edasised toimetamised projekt 214 ümber saadetud kõlavate korruptsiooniskandaalidega. Nii tellis Kreeka valitsus kolm allveelaeva projekt 214. Lõpetanud edukalt ka läbirääkimised neljanda allveelaeva nimega “Katsonis”

Kreeka allveelaev


ehitamise osas, mis pidi valmima aastal 2012. Ajakirjanduses aga ilmusid teated, et tänuks sellise otsuse eest ehitas firma “Siemens-HDW” kreeka admiralidele terve suvilalinnaku...
Samalaadne situatsioon kordus ka Indias. Algselt arvati, et hindud ehitavad neli 214 projekti allveelaeva, kuid tööd peatati peale seda, kui saksa laevafirmat süüdistati selles, et nad andsid India ametlikele isikutele kopsaka altkäemaksu, aitamaks “läbi suruda” lepingut summas 4,2 miljardit ruupiat. Peale seda oli India valitsus sunnitud lepingu tühistama.
Siis tuli Venemaa järjekord. Mõningatel andmetel nõuavad sakslased laevade müümist täies komplektis, paketina, kuhu peale laeva enda kuuluvad ka dokk, õppekeskus, materiaal-tehnilise teenistuse keskus, kaitstud varjend ning lisaks sellele veel isikkoosseisu ettevalmistamine Saksamaal. Palju see kõik maksma läheb, on raske isegi ette kujutada. Kogenud Saksa ärimehed, kes tegutsevad mereväe relvastuse sfääris, on ilmselt jõudnud järeldusele, et poleks paha
kaasata Venemaa maksumaksjate raha oma laevaehitajate valearvestuste kompenseerimiseks. Sestap on vastus ka teisele artikli alguses tõstetud küsimusele olemas. Kindlasti ei taha saksa laevaehitusfirmad, et Venemaa pöörduks tagasi kaasaegse mereväetehnika tootjate klubisse ning saaks taas nende peamiseks konkurendiks. Ilmselt on sakslased võtnud vastu otsuse “istuda ümber uuele ratsule”- Stirlingi mootorile. Ning seetõttu on nad valmis müüma Venemaale litsentsi seismajäänud, kuid hetkel veel mitte lehkamaläinud kauba- elektro-keemiliste generaatoritega anaeroobse energiaallika tehnoloogia tootmiseks. Selline käik võimaldaks korraga kahte tulemust. Esiteks- ajada vene allveelaeva ehitus lõplikult tupikusse ja teiseks saada tagasi rahad, mis saksa firmade poolt elektro-keemiliste generaatorite arendamiseks kulutati.


Ja odavam, ja efektiivsem.

Miks võiksid sakslased tahta loobuda elektro-keemiliste generaatorite baasi loodud anaeroobsetest energiasüsteemidest? Selleks on mitu põhjust.
Esiteks, nagu juba eelpool mainitud, on selleks nende hind. Elektro-keemilised generaatorid on 8-10 korda Stirlingi mootoritest kallimad.
Teiseks– kaldalasuva vesiniku hoidmise ja tankimise infrastuktuuri hind, mida traditsioonilisel kütusel töötava Stirlingi mootori ekspluateerimisel ei vajata. (saab kasutada juba olemasolevat infrat). Enamgi veel, vajadusel saab tavaallveelaevade baseerumist organiseerida ka selleks spetsiaalselt ette valmistamata kohtades, laev ei ole köidetud mereväe baaside külge, mis tuntavalt suurendab allveelaeva mobiilsust ning laiendab lahingulise kasutamise võimalusi.
Kolmandaks– kaasaegsete Stirlingi mootorite resurss ulatub kuni 80 tuhande tunnini, mis ületab kaheteistkümne kordselt parimate elektro-keemiliste generaatoritega varustatud laevade näidiseis(6000 tundi)
Neljandaks- Stirlingi mootoritega varustatud tavaallveelaevade täistsükkel (25-30 aastat) võimaldab vähendada vajalikku allveelaevade hulka 35-40% võrreldes elektro-keemiliste generaatoritega anaeroobsete jõuseadmetega allveelaevadega. Seda vajaduse puudumise tõttu võtta käigust ära allveelaevu vahetamaks välja oma ressursi ära töötanud elektro-keemilisi generaatoreid.
Viiendaks– perspektiivituse tõttu luua elektro-keemilise generaatori baasil viienda generatsiooni allveelaev. Sest kui oletada, et viienda generatsiooni allveelaeval saab olema ühtne elektro-keemilistel generaatoritel töötav mootor summaarse võimsusega kolm megavatti, siis sellise laeva ning kaldal paikneva vesiniku infrastuktuuri ja nende ekspluateerimise maksumus osutub suuremaks kaasaegsete aatomiallveelaevade tootmisest ja ekspluateerimisest.
Kuuendaks– nagu näitasid reaalsetes oludes läbiviidud katsetused, on rootslaste tava-allveelaeva “Gotland” vee all liikumise kestvus Stirlingi mootoril baseruva anaeroobse jõuseadmega ligi kakskümmend päeva, samal ajal kui sakslaste elektro-keemilistel generaatoritel töötava anaeroobse seadmega varustatud projekt 214 vaid neliteist päeva. Mis on rootslaste variandist 30% nõrgem tulemus
Siinkohal on vajalik märkida, et just Stirlingi mootori kasutamine võimaldas mõningatel riikidel juba asuda viienda põlvkonna tava-allveelaevade projekteerimisele, mille põhiliseks tunnuseks on ühe mitmerežiimse jõuallika olemasolu nii vee all kui ka vee peal liikumiseks.
2008 aastal võttis Rootsi valitsus vastu otsuse alustada riigi mereväele uue põlvkonna allveelaevade ehitamist. Oletatakse, et uus laev kasutab tehnoloogiaid, mis töötati välja Taani, Rootsi ja Norra uue allveelaeva ühisprojektis “Viking”
Meenutame, et juba 2001 aastal loodi perspektiivse “pan-skandinaavia” viienda generatsiooni perspektiivse allveelaeva “Viking” projekteerimise esimeseks staadiumiks konsortsium Viking Submarine Corporation (VSC). Algselt osalesid allveelaeva loomise projektis Taani, Norra ja Rootsi, Soomel oli vaatleja staatus. VSC oli kolmest firmast koosnev konsortsium: rootslaste Kockums, norrakate kaitsesüsteemide tarnija Kongsberg ning taanlaste verfid Odensee Steel Shipyards. Programm orienteeruva maksumusega 1,5 miljardit dollarit nägi ette kümne allveelaeva ehitust kolmele skandinaavia riigile aastatel 2005-2015. Rootsi planeeris endale nelja laeva, Taani kahte ning Norra nelja. Juhtivate asjatundjate arvamusel oleks tegu 21 sajandi esimese poole parimate tava-allveelaevadega. Laevadele plaaniti paigaldada ühtne suure võimsusega (orienteeruvalt 800 kilovatti) Stirlingi mootor. Praeguseks hetkeks on rootslased selle projekti juurde tagasi pöördunud.
Stirlingi mootoriga viienda põlvkonna laevade loomise juurde on asutud ka Jaapanis. Rahvusliku kaitse Juhatuse dokumentidesse on allveelaevade arendamise juurde ilmunud uus sõnaühend- “Stirling- allveelaevad” . Mis tähendab, et juba lähimal kümnendil ilmuvad ka Jaapanis ühtse Stirlingi mootoriga allveelaevad. Jaapani spetsialistide abiga jäävad diiselallveelaevad minevikku. Just uue ühtse jõuallikaga allveelaeva tarvis loodi ja katsetati firmas Mitsubishi Stirlingi mootor võimsusega 600 kilovatti. Mitteametlikel andmetel konstrueeritakse saksa firma MANN poolt perspektiivsetele allveelaevadele Stirlingi mootorit võimsusega 700 kilovatti. Samuti töötatakse “Motoren und turbinen Unioni” poolt välja allveelaeva energeetikaseadme projekti, mis koosneb kahest Stirlingi mootorist koguvõimsusega 2100 kilovatti. Kõik see kõneleb sellest, et saksa laevaehitajad teostavad ilmselt juba töid Stirlingi mootori baasil viienda põlvkonna allveelaevade projektide loomiseks. Ning on täiesti selge, et kui kõige lähemal ajal kodumaises allveelaevaehituses situatsioon järsult paremusele ei pööra, siis on vene laevastik seoses viienda põlvkonna laevade ilmumisega sunnitud loobuma kodumaise projekteerijate ning laevaehitutehaste teenustest mitte ainuüksi anaeroobsete jõuallikate tehnoloogia osas, vaid ostma sisse laevastikule välismaised allveelaevad.

Ning lõpetuseks.
Juhtivate riikide püüdel luua anaeroobsete jõuallikatega allveelaevu on väga lihtne põhjus. Kaalul on 21 sajandi allveelaevade maailmaturg, mis tähendab ei vähem ega rohkem kui ligi 400 allveelaeva ehitust kuni 2030 aastani. Trumpideks selle mängu võitmiseks on kahtlemata allveelaevad anaeroobsete jõuallikatega Stirlingi mootori baasil.
Juhtivate spetsialistide arvates pole sellised allveelaevad viimasel ajal oma näitajate poolest mitte üksnes lähenenud aatomiallveelaevadele, vaid mõnes suhtes isegi ületavad neid. Nii näiteks võitis Atlandil 2003 aastal kahel läbiviidud õppustel Stirlingi anaeroobse mootoriga varustatud Rootsi allveelaev “Halland”

Allveelaev Halland õppustel


duellisituatsioonis Hispaania diisel-allveelaeva, seejärel aga ka Prantsusmaa aatomiallveelaeva. Vahemeres võitis “Halland” USA aatomiallveelaeva “Houston” (Los Angeles tüüpi)

USA Los Angeles klassi allveelaev “Houston”


. Kusjuures tuleb märkida, et vaikne ja väga efektiivne “Halland” maksab ligi neli ja pool korda vähem oma tuumajõul liikuvatest vastastest.[/b]

[Würger 190G]

Tänud suure töö eest, väga hariv lugemine ning hea pildivalik.

Natuke veel ja Venemaa hakkab lennukikandjaid USAst ostma.

[Qtec]

Applaus saalist Tõesti huvitav ning teadmisi parandav lugemine.

[T-62]

Tänud, jälle läks õhtu asja ette.

[Mõmps]

Tuleb tõesti tänu avaldada, seda ma teadsin, et allveelaevas meeskonnale ruumi vähe aga sellelt läbilõikepildilt sain aru KUI vähe.

[szultz]

Tuleb tõesti tänu avaldada, seda ma teadsin, et allveelaevas meeskonnale ruumi vähe aga sellelt läbilõikepildilt sain aru KUI vähe.

Filmist "das Boot":juutuub. Soovitan filmi vaadata kui võimalus avaneb.

[Lemet]

Noh, tänapäevases allveelaevades on võrreldes Teise Ilmasõja aegadega ruumiga ikka vägagi lahe. Tasub teha katse- ajada kokku sama suur grupp kui "Lembitu" meeskond ning minna sellega Lennusadamasse ekskursioonile. Ja ette kujutada, et nii suures ruumis pidid mehed nädalate kaupa Atlandil loksuma (OK, ruumi oli pisut rohkem , aga mehi ju samuti). Ime, et teineteisel kõri läbi ei näritud.

[oleeg]

Päris hea lugemine. Tänud !

terv
o

[Joss Metsast]

Tänud , väga tore lugemine.

Lembitul eksperimendi me kunagi tahtmatult tegime , läksime umbes kümnekesi miskiste Pirita merepäevade tipptunni ajal sinna ekskusioonile Oli ikka kole kitsas küll.

L

[Lemet]

Tänud , väga tore lugemine.

Lembitul eksperimendi me kunagi tahtmatult tegime , läksime umbes kümnekesi miskiste Pirita merepäevade tipptunni ajal sinna ekskusioonile Oli ikka kole kitsas küll.

L

Lembitu ekipaaž oli, kui mälu ei peta, 32 inimest