www.militaar.net

Ju siis pead endale prillid muretsema, selle mittenina puhul..

Isand Yks, järsku soetaks endale kasvõi pealiskaudsed teadmised lennuki ehitusest...? Mis vigastamatusesse puutub...



Seesinane plastikust radarikate on sellel pildil kenasti näha...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...

Nii ja edasi? Kukkus selle "mitte nina" peale kokpiti osa või mitte ehk tuli ikka lennuk tõesti nina ees alla, meie tänaste-siinsete teadmiste alusel?
Ja milleks mulle pealiskaudsed teadmised, kui sina meil olemas oled?
Sa ju kindlasti valgustad meid, et kuidas üks kõige enamat õhutakistust kannatav detail (pole ta ju lihtsalt tükk plastikut, mis välismõjudel lennuki ninal lömmi läheb) võib õhus küljest pudeneda, isegi kui kokpit laperdab nagu mis iganes. Selles me vist oleme ühel meelel, et see tükk kopiti küljes esimesena maad ei tabanud või oli kokpiti langemine piisavalt lauge, et isegi kui ta jäi kokkupõrkel kõige kaugemaks detailiks, mis selles tükis maapinda puutus, siis ometigi ei mõjutanud teda eriti kokkupõrkel tekinud jõud, mis enamasti asju pilbasteks või puruks jahvatavad?

Oleks otse alla selle radarikatte peale tulnud, poleks sellest mõhkugi järgi olnud. Samas võis see detail ka juba õhus eralduda ning iseseisvalt alla tulla.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...

Viimane võimalus täiesti olemas, kuid tavaliselt kukub sellise kujuga ja sellise ehitusega detail piisava vabalangemise korral nagu sulgpall alla...
Ma võin ju eksida, aga kas mitte see koonuse ots pole ehituslike iseärasuste tõttu üsna raske?

Sulgpalli kiirus sedasorti langemisel on teatavasti aga üpris madal. Kaalu osas vast laseb isand Harald oma valgust meie peale paista...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...

Kuid sulgpall (nagu iga koonusekujuline objekt, mis teeb seda sellisena seda kindlamalt kui on otsast veel raskem) objekt maanudub teatud viisil alati koonuse teravamale otsale... Mida teeb sulgpall kui sa teda lööd või kui sa tal langeda lased? Tee paberist koonus või tuutu ja viska ülesse. Sama lugu!

Seda ma tahangi öelda, et selline objekt on maandunud eraldikukkununa ebaloogiliselt "valele" otsale. Seega, kas toimus kokpiti lagunemine sealpool väga madalal või maandus objekt mille küljes ta oli (kokpit) nö teisele otsale ja sellise kiirusega, et see maandumine ei pulberdanud maandumise teises otsas olnud koonust või nina või kuidas iganes sa seda nimetad...
Üks on aga selge, kokpiti osa ei tabanud maad "nina ees", või vähemalt polnud siis seal seda katet, mis iseenesest on üks ütlemata hästi kinni istuv ja vastupidav detail, kui ma ei eksi.

Terve ta küll mingi valemiga ei ole, aga samas piisavalt terve, et välistada nina ees allakukkumise. Ninakoonus asub lennuki ninast ainult 10-15 meetri kaugusel, eks nad ikkagi koos alla tulid.

Võimalik, et ta kukkus alla nagu videol nähtav Il76

https://www.youtube.com/watch?v=EpkmZGh-Le8

See IL kukkus ju üsna madalalt.. 3 kuni 4 km kõrguselt? Väidetavalt paraadiaegse ülelennu ajal.
Ehk siis pane venelaste puhul kõvasti kilomeetreid juurde, mille puhul sellisel kontrollimatul pöörisel on lennuk juba kilomeetri kõrgusele jõudes vägagi tükkideks-sektsioonideks lagunenud.

Vaba langemise puhul pole ju mingit tähtsust kas ta alustab seda 10 km kõrguselt või 3-4 km kõrguselt. Õhutakistus peagi ikka ühtlustab langemise kiiruse nii et maale jõudes on see ca 200 -300 km tunnis.

Terminal velocity !

Suurem tükk suurema õhutakistusega langeb aeglasemalt, väiksema õhutakistusega tükk kiiremini.
Vastasel juhul poleks ühtegi äratuntavat inimkeha ega ka suuremat keretükki järel .Vastasel juhul poleks üheski lennuõnnetuses vabalt langedes kellelgi vähimatki ellujäämislootust kui lanegmise kiirus aina suureneks. Kuid neid on ellu jäänud ka päris kõrgelt kukkudes.

Siin küll lagunes lennuk juba nii kõrgel, et kellelgi polnud mingit shansssi .

Üks variant on muidugi, et asi oli lamepöörises ja matsatas lõpuks kõhuli vastu maad (või selili), see selgitab nii suht terve ninakoonuse kui ka saba - need lendasid suure paugu tulemusena küljest ja kuna nad kütust ei sisaldanud, ei olnud ka midagi põleda või plahvatada.

Pildil olev suht terve sektsioon peaks olema radarist järgmine jupp, kabiin jääb vastu maad. Ära tunneb selle punase ääristusega luugi järgi (vt terve lennuki pilt ülal).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.

Lennuki osadeks lagunemise puhul omab kõrgus kindlasti tähtsust. On ikka vahe, kas lennuk saab õhus teha maksimaalselt 12 spinni või oleks tal võimalus teha 34 spinni. Esimesel juhul jääb aega nö molekulideks lagunemiseks vähem ja üsna tõenäoliselt prantsatab lennuk maha suhteliselt ühes tükis või pudeneb üsnagi piiratud maa-alale, teisel juhul räägime me juba kümnetest ruutkilomeetritest.
Kiirus muidugi ühtlustub kuid aeg, mille jooksul õhutakistus teeb oma tööd, on erinev 7 km pealt spinnimise algamisel või 3 km pealt spinnimise algamisel. Ilmselgelt kukub 10 km pealt lennuk ajaliselt hiljem maapeale kui 3 km kõrguselt langev lennuk.

Ei saaks öelda. Arvestades seda, et lennuki tagaosa asub ca 5km kaugusel lennuki esiosast. Sabakoonus asub vast veelgi kaugemal. Kus täpsemalt asub lennuki horisontaalstabilisaator ei oska öelda.

Plahvatusliku dekompressiooni puhul laguneb see, mis laguneda saab väga kiiresti. Kuna keegi mingit maydayd ei suutnud anda ja esialgsed teated nagu oleks piloodid palunud varulennuväljal maandumist, osutusid jamaks, siis ma eeldan et lennuk oli tükkideks juba esimesel sekundil ja mitu kukerpalli mis tükk seal tegi, pole tähtsust.

Kui ikka oli plahvatuslik dekompressioon, kui ikka oli pomm jne.
Antud juhul märkisin ma vahet IL'i videoga, mille puhul prantsatas lennuk mõni kilomeetrit spinne tehes suhteliselt ühes tükis maha. Oletatavasti oleks sarnasel juhul 10 kilomeetri pealt lennuk langenud maha täiesti tükkideks lagunenuna kümnete ruutkilomeetrite suurusele alale. See ongi see ajaline vahe, mil õhutakistus saab piisavalt kauem toimetada erinevate detailide ja nende liitekohtade kallal.