www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 17 Okt, 2019 15:31

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 9  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 30 Jaan, 2016 19:46 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kapten Trumm kirjutas:
(just ühemootorilised lennukid olid AM-34 ja co põhikunde),

AM-34 põhikundeks on ühemootorilisi lennukeid nüüd küll raske nimetada.

Beriev MBR-2
Bolkhovitinov DB-A
Kalinin K-7
Petlyakov Pe-8
Polikarpov I-17
Tupolev ANT-20
Tupolev TB-3
Tupolev TB-4

Neist 1-mootorilised olid vaid MBR-2 ning I-17, neist viimast seerias ei toodetud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 30 Jaan, 2016 20:02 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26724
Rõhk on sõnadel, mis on numbrite järel:

Tsiteeri:
AM-34 ja co


Peetakse silmas AM-34 põhist mootoripõlvkonda. AM-34, 35, 37, 38.
AM-34 arendati üsna pea edasi AM-35-ks.
AM-35 kasutajad olid aga Mikojani hävitajad ning Il-2, mis on tänaseni maailmas tootmisarvult teisel kohal.
Ehk siis nimetatud mootoripõlvkonna, mis alguselt oli mõeldud kasutamiseks rasketel lennukitel, suurimaks kasutajaks osutusid ühemootorilised lennukid.

See eri numbrite panek on kergelt segadust tekitav, sisu on selle taga enamasti muudatused võibolla 10% mootori ehituses.
Näiteks AM-35 aga eksisteeris MiG-ide tarbeks ühes konfiguratsioonis ning Il-ide tarbeks teises (täpsemalt madala kõrguse seades).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 30 Jaan, 2016 20:16 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Lühidalt öeldes - ära aja asja segasemaks kui see juba niigi on. AM-35 on hoopis teine mootor ja sellest tuleb juttu edaspidi. Samuti sellest, miks see tegelikult rasketele lennukitele mõeldud mootor leidis omale koha 1-mootorilises hävituslennukis. jne...

Aga muidu on sul selles lühikeses vahemärkuses kõik jälle segamini nagu pudru ja kapsad. Ilmselt peaks vist lisama - nagu tavaliselt...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 30 Jaan, 2016 22:06 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Aga läheks siis nüüd tagasi tehase nr. 26 ja selle vedelikjahutusega mootori juurde, mis nende juures M-17 mootori välja vahetas. Nimelt samal ajal, kui Švetsov käis ameerikas Curtiss-Wright'i moosimas, käis teine delegatsioon ka Prantsusmaal. Sealseid mootoriehitajaid dollaripakkidega motiveerimas. Sellel retkel oli kaasas ka tehase nr 26 peakonstruktor V. Klimov, kes pidi osalema oma tehase jaoks uue seeriamootori väljavalimises. Prantsusmaal valiti välja mitu erinevat mootorit, aga Klimovi tehase jaoks jäi võrgusilmade peale uus Hispano-Suiza tehase mootor.

Tegemist oli üsna kerge, kuid suht suure erivõimsusega, peamiselt just hävituslennukitele mõeldud mootoriga. Alates Ycrs seeriast oli mootori propellerivõll õõnes, mis võimaldas paigaldada mootori silindriploki vahele HS 404 20-millimeetrilise kahuri. Praktiliselt lennuki teljel asunud kahurit oli piloodil väga mugav kasutada - sihtides sisuliselt kogu lennukiga oma sihtmärki oli vaja vaid õigel hetkel päästikule vajutada. Mürsu suur algkiirus ning lame lennujoon tagasid ka tabamused. Niisiis olid prantslased selle kuulsa mootor-kahur lahenduse tegelikud autorid, kuigi vene allikates seda rõõmsalt enda arvele kirjutatakse. Venelased ostsid litsentsi Hispano Suiza Ydrs versiooni tootmiseks, millel see funktsioon oli kohe algusest peale olemas.

Nimetuse M-100 all asuti seda 1935. a. Rõbinskis tootma. Kui prantslaste Ydrs arendas võimsust 835 h.-j., siis M-100 piirdus esialgu 750. Samuti puudus esimestel versioonidel kahur (HS 404 tootmiseks ju litsentsi ei ostetud) ja mootorid läksid peamiselt hoopis SB pommituslennukitele. Kuid peagi valmis ka M-100P 20 mm ŠVAKi kahuriga, ning sellest ajast peale sai sellest ka N Liidus väga populaarne jõuallikas hävituslennukite konstrueerimisel. Nagu ka kõik tema järglased...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 31 Jaan, 2016 0:11 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Veebr, 2012 14:49
Postitusi: 2043
Asukoht: Harjumaa
Paar pilti kah. Venelaste uuem aretus näeb rõve välja ...
Vene VIKI ütleb:
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствования, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
8)
Selle mootoriga venkud maadlesid kõvasti, vaevasid kehvadest alumiiniumisulamitest tingitud praod, kolvid ja klapid kippusid ära sulama ja süüteküünlaid läks lademes. Probleeme tekitasid propelleri ülekande hamasrattad. Mingil põhjusel ei suudetud valmistada selliseid hammasrattaid mille pilti kohtab tihti ühe prantsuse automargi logona.


Manused:
Klimov_VK-105PF.jpg
Klimov_VK-105PF.jpg [ 142.28 KB | Vaadatud 3644 korda ]
Hispano-Suiza_12_Ybrs_DSC_0351.jpg
Hispano-Suiza_12_Ybrs_DSC_0351.jpg [ 130.04 KB | Vaadatud 3644 korda ]

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.
Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 31 Jaan, 2016 11:12 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26724
Antud Hispano-Suiza disain on siiski AM-34 tasemest üks samm tagapool. Piltidel on näha, et peale aegunud kaheklapitehnikas plokikaane kasutab mootor ka mitte läbivoolavat tüüpi (non cross flow) plokikaasi, see ohverdus leida mootori peal ruumi läbi propi võlli tulistava kahuri jaoks kompenseeriti mootori tehniliselt kehvema lahendusega. Seesama ikaldunud disain oli venelastel kasutusel kogu sõja, M-105 ja seejärel VK-107 peal.

Neljaklapitehnikas alumiiniumist 6 silindri pikkuse (st äärmiselt pika) plokikaane ehitamine võis 1930ndate võimaluste juures olla paras väljakutse, huvpakkuv nüanss on nüüd see, kas sm Mikulin selle kuskilt laenas/virutas või leiutati see vahest ise.

Edumeelsemad mootorid olid tollal aga just läbivooluga plokikaantega (cross-flow) ja neljaklapitehnikas (RR Merlin, Daimler DB-601).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 31 Jaan, 2016 11:43 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Igal asjal on oma hind.

M-34 (kõige esimene versioon, ilma reduktorite ja muu mudruta) kaalus 582 kg.
M-100A (tabelis on kahjuks antud juba see veidi modifitseeritud mudel, aga vaadates originaal Hispano-Suiza masse - ilmselt M-100 oli enam'vähem sama) kaalus 470 kg.

Mõlemad arendasid maapinnal sama stardivõimsust. M-34 850 h.-j. M100A 860 h.-j.

Sul peab ikka hea põhjus olema, et lennukile külmalt 112 kg lasti rohkem peale laduda...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 31 Jaan, 2016 19:19 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kuna Kapten Trumm ei saa sellest M-34 ja tema järglastest kuidagi mööda, siis teeme pealegi selle ühe tehnilise kõrvalpõike koos väikese hüppega tulevikku.

Teatavasti hakkab "vabalt hingava" sisepõlemismootori võimsus õhurõhu langedes samuti üsna kiiresti langema. Alguses olid kõik lennukimootorid samuti "vabalt hingavad". Seega, mida kõrgemale maapinnast lennuk tõusis, seda madalamaks läks õhurõhk, ja seda väiksemaks mootori võimsus. Sestap olid algul ka lennukõrgused üsna piiratud.

Esimene "nõks" mis selle probleemi lahendamiseks leiutati, oli nn mootori üledimensioneerimine. St. mootor rehkendati maksimaalset võimsust arendama juba hõredamas õhus, kui seda maapinnalt tavaliselt leida võis. Sakslased kasutasid seda trikki juba I m-s ajal oma kaugpommitus- ja luurelennukite mootorite ehitamisel.

Sellised kaugpommituslennukid olidki üledimensioneeritud mootorite ideaalsed kasutajad. Maapinnal ning väikestes kõrgustes need mootorid maksimaalset võimsust arendada ei võinud, no või tegelikult - võisid lühikese aja jooksul. Kuni oma arvestusliku lennukõrguseni tassisid nad kaasas tarbetut lisaraskust, millest hakkas kasu tõusma alles suurtes kõrgustes. Kui tavamootoriga hävituslennuk ei olnud enam võimeline isegi lihtsaimaid manöövreid sooritama, ilma läbivarisemise või pöörisesse sattumise ohuta. Samas - kõige kriitilisem oli neile raskes lastis lennukeile just start, ning selle stardi ajal nad ju võisid täisvõimsuse peale panna. Lihtsalt juba õhku jõudnud lennukil tuli gaasi kõvasti maha võtta ja rahulikult asuda kiirust ja kõrgust koguma.

BMW VI oli samuti üledimensioneeritud. Tema arvestuslik töökõrgus (millel ta võis arendada täisvõimsust) oli 3000 m. Samuti olid üledimensioneeritud nii M-17 kui M-34. Seepärast oligi nende mass võrreldes maapinnal samavõimsate lennukimootoritega nõksa suurem. Lisaks üledimensioneerimisele hakati kõrguses õhurõhu langemisest tingitud jõudluse kao probleemi lahendama ka teiste vahenditega. Peamiselt igasugu mehhaaniliste ülerõhu laadurite, kompressorite, turbokompressorite jm sellisega. Aga algul ei olnud need abivahendid eriti efektiivsed. Näiteks sel samal Hispano Suiza Ydrs mootoril oli ka miskine mehhaaniline ülerõhu laadur, mis suutis mootori võimsust säilitada kuni 3000 m. Seda heal juhul. 3000 m kõrgemal selle efektiivsus langes järsult. Samas - selle laaduri mass oli ikkagi väiksem kui M-34 ja M-100 mootorite kaaluvahe. Mingi paarkümmend kg max.

Nüüd aga ajas veidi edasi hüpates. AM-35A mootor oli M-34 millele (lisaks juba niigi eksisteerinud üledimensioneerimisele) oli lisatud mehhaaniline ülerõhu laadur, tänu millele mootori maksimaalne võimsus saavutati 6000 kuni 6500 m kõrgusel. M-37 pidi olema esimene N Liidus toodetud mootor, mis saab omale turbokompressori. Tegelikult eksisteeris ainult katseeksemplarides ja seeriatootmisse ei jõudnud. Selle arvestuslik maksimaalne võimsus oleks saavutatud kõrgustel üle 7000 meetri. MiG-1 hävituslennukit arendati silmas pidades M-37 mootori kasutamist, kuid hädaabinõuna paigaldati alguses sellele AM-35A. Kuna M-37 seeriasse ei jõudnud, siis nii see jäigi. Ja MiG-id said need mootorid omale seetõttu, et neid kavatseti just kasutada suurtes kõrgustes, vastase pommituslennukite vastu.

Mis puutub aga Il-2 ja AM-35A ja hiljem AM-38 mootoreid - Il 2 sai AM-35A endale suht juhuslikult. Kuid kord selle mootori endale saanuna - raske oli teistsuguse mootori peale üle minna. Il-2 ninaosa oli ju üks soomuskarp, mis oli ehitatud konkreetse mootori jaoks. Kuna Il'idel neid AM-35 kõrgusomadusi vaja ei läinud, siis visati see ülerõhu laadur sealt mootori pealt ruttu minema. Kiirem valmistada ning odavam. Ja MiG-3 saigi saatuslikuks see, et otsustati asuda tootma mootorist uut versiooni - AM-38 - mis arendas maksimaalset võimsust ühtedel andmetel 950 m kõrgusel, teistel 1500 m kõrgusel. Igatahes kaugel allpool sellest, mis MiGile vajalik.

Nii palju siis mootoritest, mis erinesid üksteisest maksimaalselt 10%...

/järgneb/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 10:22 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26724
Tsiteeri:
Kuna Il'idel neid AM-35 kõrgusomadusi vaja ei läinud, siis visati see ülerõhu laadur sealt mootori pealt ruttu minema


Ei vasta tõele. Nii Il-2 kasutatud AM-35A kui hilisem AM-38 kasutasid samuti ülelaadimist (st mootori küljes oli kompressor). Nende ehitus oli MiG-i mootorist mõnevõrra erinev.
Piltidel on see selgesti näha. Kompressor asus tollal enamasti väntvõlli tagumises otsas.
http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/engineam35a.html

Laiemalt M-34 (AM-34) tüüpi mootorid olid alates mudelist AM-34N oli samuti ülelaadimisega.
Ülelaadimine pole vajalik ainult kõrguses, vaid see suurendab ka mootori võimsust stardil ja väikestel kõrgustel. Sõltuvalt mootori kasutusotstarbest on lihtsalt selle seadistus ja ehitus mõnevõrra erinev. Mul pole kahjuks käepärast andmeid ülelaadimisrõhkude kohta, kuid oletan, et MiG-il on ülelaaderõhk samadel pööretel kõrgem kui Il-l, sest suures kõrguses on õhk külmem, hapnikuvaesem ning mäletatavasti oli MiG-il ka laadimisõhu vahejahuti. Tollel ajal reguleeriti neid rõhkusid lihtsalt - turbiini rattal olid erinevad labad.
Katsele "puhuda" mootorisse 2000 m kõrgusel samasugust rõhku nagu 7000 m kõrgusel toob madalamal kõrgusel kaasa detonatsiooni (mida tollal elektroonikaga kontrollida ei osatud, vaid tuli käsitsi eelsüütenurka vähendada), sest mäletatavasti langeb õhutemperatuur iga kilomeetriga 6 kraadi võrra.

Tavapärasest suurema töömahuga mootoril on aga lisaks kaalust tulevale miinusele ka paar plussi. Ameerika autoehitajad armastavad öelda, et "nothing beats the cubic inches". Eelkõige tähendab see sama võimsuse saamiseks madalamaid nõudeid bensiinile, õlile ja mootori materjalidele, sest saab kasutada madalamat ülelaadimisrõhku. Need olid aga materjali, oskuste ja töökultuuriga vene tööstuses üsna tähtsad ja võib-olla just seepärast oli see Mikulini mootor see, mis esimest korda NSVL-s ületas ka maagilise 700 kmh piiri.
MiG-i kiirusomaduste kohta armastatakse väga rõhutada seda 7 km kõrguse teemat. Samas jäetakse märkimata, et 1940-1941 oli MiG ka väiksematel kõrgusel kiirem nii Bf-109-st kui ka Spitfirest. St see mootor omas respektaablit võimsust ka madalatel kõrgusel.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 11:25 
Eemal
Liige

Liitunud: 12 Jaan, 2006 16:57
Postitusi: 4420
Asukoht: Tallinn
Tsiteeri:
suures kõrguses on õhk külmem, hapnikuvaesem

Ei ole, kogu troposfääri ulatuses püsib hapniku protsentuaalne koostis atmosfääris ühtlasena. Erandiks näiteks suurte põlengute alad, kus hapnik on põlemisprotsessis kulutatud. Põlengud aga esinevad teatavasti maapinnal, mitte suurtes kõrgustes.
Mis atmosfääris varieerub, on süsihappegaasi ja erinevas olekus vee osakaal.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 14:26 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Kapten Trumm kirjutas:
võib-olla just seepärast oli see Mikulini mootor see, mis esimest korda NSVL-s ületas ka maagilise 700 kmh piiri.
MiG-i kiirusomaduste kohta armastatakse väga rõhutada seda 7 km kõrguse teemat. Samas jäetakse märkimata, et 1940-1941 oli MiG ka väiksematel kõrgusel kiirem nii Bf-109-st kui ka Spitfirest. St see mootor omas respektaablit võimsust ka madalatel kõrgusel.
Kas mingeid konkreetseid numbreid ka tuleb? Nii MiG-i, kui Me kui Spitfire kohta erinevatel kõrgustel?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 14:53 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Veebr, 2012 14:49
Postitusi: 2043
Asukoht: Harjumaa
Tsitaat WIKI-st:
The MiG-3's top speed of 640 km/h (398 mph) at 7,200 metres (23,622 ft)[5] was faster than the 615 km/h (382 mph)[6] of the German Messerschmitt Bf 109F-2 in service at the beginning of 1941 and the British Supermarine Spitfire V's 603 km/h (375 mph).[7] At lower altitudes the MiG's speed advantage disappeared as its maximum speed at sea level was only 505 km/h (314 mph)[5] while the Bf 109F-2 could do 515 km/h (320 mph).[6] Unfortunately for the MiG-3 and its pilots, aerial combat over the Eastern Front generally took place at low and medium altitudes where it had no speed advantage.[8]

The MiG's loaded weight of 3,350 kg (7,385 lb)[9] was greater than the Bf 109F-2's 2,728 kg (6,014 lb)[10] and it was less maneuverable in the horizontal plane than the Bf 109 due to its higher wing loading. This lack of maneuverability was exacerbated by the MiG-3's poor climb performance, its instability at high speeds (which can make aerial gunnery difficult due to the point of aim "wandering" and requiring constant pilot input to remain in target), and its underpowered armament.[8]

Lisan veel, et MiG-3 oli raskesti, et mitte öelda halvasti piloteeritav.

_________________
* Panic is called on unresolvable fatal errors.
* It syncs, prints "panic: mesg" and then loops.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 15:00 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Kulibin, sa ei saanud küsimusest aru, kordan veelkord - mind huvitab millistel numbritel põhineb Kapten Trummi väidetu (see mida võtsin vaevaks tsiteerida), mitte see, mida wikipedias MiG-i kiiruslike omaduste kohta kirjutatakse.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 15:13 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26724
Solonin kirjutab kiiruse kohta väikesel kõrgusel nii
MiG-3 474 kmh
Me-109E-3 440 kmh
Spitfire Mk-V 470 kmh (Mk-I ma leida ei suuda, aga tõenäoliselt võib see olla 20-30 kmh vähem).

Andmed võetud netis olev tõlge, lk 65 ja 74

Teemaväliselt, seal lk 65 on selline nope

Kood:
Veel üks näide. 1941-l aastal saabus katsetustele hävitaja MiG-3 variant mootoriga AM-38, sellesamaga,
mis oli optimeeritud tööks väikestel kõrgustel ja tänu millele loodi ründelennuk IL-2. Mootori rekordiline
võimsus (stardil 1600 hj, maapinna lähedal 1410 hj) koos rekordilise tiivakoormusega (191 kg/m2)
kindlustas maapinna lähedal kiiruse 547 km/h (nii kiiresti ei lennanud sel aastal maapinna ligidal mitte
keegi, JAK-1 ja “Spitfire” Mk-V kiirus oli maapinna lähedal 470 km/h, LaGG-3 esimestel tehaseseeriatel
490 km/h, Me-109 F - 515 km/h) Samal ajal juba 4–5 kilomeetri kõrgusel jäi MiG-3 mootoriga AM-38
juba konkurentidele alla ning üle kaheksa kilomeetri ei suutnud ta tõusta õlirõhu langemise tõttu mootoris.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 01 Veebr, 2016 19:15 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kuna oli huvi nende kõrguste/kiiruste näitajate kohta, siis skännisin enne raamatu riiulisse tagasipanekut sellise pildi kah veel. Spitfire Mk V seal kahjuks pole, Aga kaks erinevat BF 109 ning muud vene hävituslennukid täiesti olemas.

Manus:
graafik.jpg
graafik.jpg [ 478.83 KB | Vaadatud 3003 korda ]


Allikas: A Medved, D. Hazanov "MiG-3. Pervõi frontovoi võsotnõi istrebitel" Moskva 2007. Peaks suht pädev pilt olema. Eks Spitfire'i võib igaüks ise juurde joonistada...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 134 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 9  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt