Rügaja kirjutas: IMHO - kõnealune Reporteri lugu peegeldas hästi meie ajakirjanduse tegelikku seisu: jätta märkamata põhiline, vaikida olulisest ning tähtsusetuid pisiasju esitada võidukalt, aga paigutada need täiesti valesse ümbrusse. Muidugi intervjueerides asjasse vähepuutuvaid tegelasi ja küsitlemata asjaomaseid...
Kunagi läks moodi väljend "pildil on illustratiivne tähendus".
Nüüd oleme jõudnud niikaugele, et illustratiivne tähendus on nii pildil kui ka tekstil
Kahe käega nõus. Niimoodi kujunebki paralleelreaalsus. Aga see on juba omaette teema...
Mõtlesin, et kuna iidne kaubatee XXI sajandi alguses oma eksistentsi määramata ajaks on lõpetanud, siis oleks sobiv kiirkorras välja tulla väikese järelhüüdega. Leidsin, et võin teha pealiskaudse ülevaade Tartu jõesadama kaubavedudest alates 1960.aastast, kui sadam sai meie mõistes munitsipaalettevõtteks. Aluseks on aegade jooksul mitmelt poolt loetu-kuuldu ja 70-test peale oma silmaga nähtu. Põhjalikku traktaati siit ei tule, see nõuaks nädalate kaupa tööd raamatukogus ja arhiivides, aga mingi pildi ehk ette saab. Ja kindlasti võiks need, kel on täiendavat infi, midagi lisada või parandada.
Ausalt öelda ma ei tea, mis põhjusel vabariikliku alluvusega suur Peipsi jõelaevandus kui organisatsioon laiali löödi, kuid olen lugenud, et alates 50-te II poolest oli neil vedude hankimisega tõsiseid raskusi. Nende põhitegevus oli metsavedu ja palgiparvetus. Aga vajadus küttepuude järgi hakkas muude energiaallikate tõttu tasapisi vähenema ja kohmakas monstrumorganisatsioon ei suutnud ennast kähku ümber orienteeruda. Ja et Eesti siseveekogudel otsustati ametlikult lõpetada palgiparvetus, siis vist leiti, et kohalik tasand suudab vajalikke vedusid paremini leida.
Peab järeldama, et Tartu jõesadam tuligi tööga suurema osa ajast päris kenasti toime. Ehkki töötati enamasti planeeritud kahjumiga, oli aastaid, kus kogu tulem jäi plussi. Ja just kaubavedu oli selle allikas, reisilaevandusele maksti peale. Tõsi, viimase puhul ei maksa unustada, et navigatsioonihooaja jooksul tuli Tartusse tuhandeid inimesi spetsiaalselt selleks, et teha sisevetel kas ühe- või mitmepäevane ekskursioon. Ja selge, et nad jätsid ühtkomateist ka Tartu poodidesse, toidukohtadesse ja mujalegi (mille resultaati otseselt arvutada ei saa)
Tartu jõesadama veomahtudest nüüd linnulennult. Loomulikult pole mul kusagilt võtta aastakaupa ülevaadet, aga siit-sealt on aja jooksul midagi ette jäänud.
Esimesel aastal, seega siis 1960 ei ulatunud kaubaveo mahunumber isegi 50 tuh. tonnini. Aga hakkas kohe kasvama, ületades kümnendi keskel 100 000 piiri , olles 1970.aastaks juba üle 160 tuh. ja viis aastat hiljem üle 190 tuh. tonni. Edasi mõned aastad stabiilsust ja 1980.a. järgmine hüpe, juba 220 tuh tonni. 80-tel suurendati mahtu tasahilju veelgi . Kümnendi keskel oli 250 000 ületatud. Ja siis 1990.a. viimane kõrgus. Sain selle aasta numbrit siiski täpsustada. Oli 360 000 tonni. Kust ma eelmise postituse 400 tuhhi võtsin... ma jätan siiski püsti õrna võimaluse, et 1991 kasvas maht veelgi. Meenus nimelt nõukaaja lõpus Edasi -lehes avaldatud intervjuu tollase sadama ülemaga, kes väitis, et muidu rekordilisel aastal ei suutnud osad kliendid tellitud liiva-kruusa enam välja osta. Põhjuseks inflatsioon ja muud muutuvad majandusolud. Selline iseloomustus sobiks 1991.aasta kohta pisut paremini. Aga mine tea, asja teadasaamiseks tuleks raamatukokku minna.
Veosed. 1964.a. välja antud Tartu teatmik nimetab, et need on ehitusmaterjalid (ilmsesti liiv, kruus ja ka killustik), metsamaterjal ja ... teravili(!) Viimast ei oska ma kuidagi kommenteerida, aga ju seda siis mingi aeg veeti- sellistesse teatmikesse üldiselt suuri lollusi ei kirjutatud ja ka vana ENE III köide nimetab 1966.a. andmete põhjal põllumajandussaadused ära.. Vana ENE II köide loetleb aga peamiste veostena (juba 1968.a. põhjal) vaid ehitusliiva ja kruusa ning need jäävad kuni eksistentsi lõpuni. Muud asjad olid väikesemahulised ja mitte igal aastal.
Kaubalaevastiku üldine kandevõime oli läbi 30 aasta üsna stabiilne, kõikudes nii 1500 tonni ümber. Kõige suurem oli see vist 70-te esimeses osas, kui rivis oli vähemalt 15 praami, neist juba pea pooled iseliikuvad.
Mille arvelt kasv tuli? 60-te aastate puhul olen fotodelt märganud, et Tartu sadama laadimisala oli päris lühike, jäädes praegusest Turusilla alast (kus peatusid veel reisilaevad) jupp maad allavoolu. Tõsi, ma ei tea, kas sadamaraudteel, mille ots paiknes siis vist umbes praeguse Tigutorni kohal, oli veel mingi pidev funktsioon. Aga on olemas 100% kindel inf, et toimetati veel Võõpsus (betoonkai oli seal täiesti olemas) ja paarist kohast olen lugenud Värska piirkonna kohta, et väike liivasadam asus ka kusagil sealkandis. 60-te teisel poolel hakkasid veosed üha rohkem Tartusse koonduma- avati Kabina karjäär (hea lähedalt suuri koguseid tuua) ja Annelinna ehitus tingis järjest suureneva liiva-kruusa vajaduse. Jõesadama peamisteks klientideks saidki Tartu ehitusmaterjalitehased ja teedeehitusorganisatsioonid.
60-tel aastatel hangiti liiva vähemalt kolmest kohast- Alajõe, Kodavere ja Pnevo. Hiljemalt 70-te I poolel jäeti nad maha. Kabina karjääri asemel võeti 70-te keskel ette linnale nõks lähemal olev Tamme. 80-te alguseks oli see ammendunud ja saadi luba Kabinat laiendada. 80-te lõpupoole tuldi siis Tartule veel lähemale- Aardlapallu.
Võimalik, et 70-te II poole stabiilsuse mahunäitajates tingis ruumipuudus Kesklinna sadamas, kogu kurvitagune oli juba laevandushooaja keskel otsast lõpuni liiva-ja kruusahunnikuid täis. Ja alles pärast Ropka kai valmimist saadi jälle numbreid suurendada. Samas jäi Kesklinna sadama tagumine ots ikkagi laoplatsina kasutusse. Aga seda ma ei oska öelda, kuidas veosed täpselt kahe sadama vahel jagunesid. Mingi loogika pidi olema, vaevalt et Piirissaare liiv Pihkva või Aardlapalu omaga kokku valati.
Veel võis mahtu aidata suurendada laevade seisuaegade lühendamine. Veel 70-te I poolel sõitnud pikad karavanid nägid küll efektsed välja, aga mõelda vaid, kaua puksiir pidi ootama, et kõigepealt kogu flotill täis ja hiljem tühjaks laaditud saaks, et siis kogu punt jälle sappa siduda. Iseliikuvad praamid või puksiir koos ainult ühe pardasse seotud või tõugatava praamiga liikus nagu süstik ja võis tööpäeva jooksul Ropkasse Kabinast või Aardlapalust lõdvalt 2-3 koormat tuua.
Hästi napilt 90-test. Aardlapalu karjäärist liivavedu jätkus, aga mahud vähenesid mitmekordselt. 1999.a. number oli 95 000 tonni.
Selline allikas nagu Eesti transport aastal 2008 (kättesaadav pdf-ina) väidab, et alates 2001. aastast Eesti siseveeteedel kaubavedu pole toimunud. Samas on olemas Rein Kilgi intervjuu 2001.a. lõpust
http://majandus24.postimees.ee/1907989/ ... ma-ostmist , kus ta märgib, et sadam töötleb aastas 150000 tonni liiva. Ilmsesti ametlik statistika tõesti eksib, sest Ropkas toimetati liivaga küll möödunud kümnendi keskpaigani. Minu mälu järgi oli Aardlapalu liiva siis veel võimalik osta nii kohapealt kui ka Ropka sadamast. Viimane variant oli küll kallim, aga liiv selle eest juba kuivem. Aga kui kodanik Kilk Tartu sadamast lõplikult tüdines, siis jäeti alles ainult kohapealt ostmise variant.
Puksiirlaev „Tartu“ mälestuseks üks foto temastki. Veel vees ja igati töövõimeline, ehkki näeb välja pisut räsitud.
R.I.P.
Muideks, ex-“Polarisel“ on juba aasta aega uus kodu. Kolis veidi ida poole Pielise järvele
http://www.suviexpress.fi/
EDIT: See ajalehenupp sadamaülemaga võis olla isegi mitte nõukaaja lõpus, vaid uue vabariigi algpäevil. Et siis 1991-92.
Ja Värska lahe äärne liivakai oli kõige tõenäolisemalt Lobotkas
