Lennuõnnetused
Re: Lennuõnnetused
Sedasorti võrdlus on suht-koht sisutu ja rumal, millestkigigi ülevaate saamisrks tuleks võrrelda antud tüübi lennutundide ja õnnetuste suhet. Ja see pole ilmselgelt SS-100 kasuks. Võrrelgem kasvõi seda, palju on toodetud masinaid ja milline on nende ööpäevane kasutus. Kui ma peast nüüd õieti mäketan, oli SS-100 keskmine 3-5 tundi ööpäevas ja AB ning B näitaja üle 12 tunni. Ja seda vene lennufirmades.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
- Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 40072
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Re: Lennuõnnetused
Ärge ajage omavahel segi "tavalist" 737't ja 737 Max 8-t, mis sarnanevad üksnes tähise ja välisilme poolest.
See, mis hetkel "grounded" on, on see viimane, mille ehitamisel pandi millegagi puusse ja üritati seda elektroonikaga lahendada.
See, mis hetkel "grounded" on, on see viimane, mille ehitamisel pandi millegagi puusse ja üritati seda elektroonikaga lahendada.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Re: Lennuõnnetused
Lemet, millest sa räägid? Katastroofi põhjustas just see, et lendurid EI TOONUD masinat tervelt maapinnale, vaid (kas vale maandumiskiiruse või maandumisnurga tõttu) murdsid teliku, pannes lennuki "kitse" tegema (hüppama). Aga see on just vähese treenituse probleem, sellised situatsioonid peavad olema korduvalt simulaatoris läbi harjutatud. Praegu teadaoleva info põhjal ei olnud lennukil peale välgutabamust suurt viga, ei töödanud põhilised sidesüsteemid ja automaatika lülitus käsitsijuhtimise peale. Aga side dispetšeritega siiski saadi ja nood juhtisid lennuki täpselt maandumisrajale. Lennukikomandöri otsus nii suure massiga maanduda (loobudes võimalusest lennuvälja ümber mõned suured ringid teha, et kütust ära töötada) ning selline käpardlik maandumine ongi just kvalifikatsiooni küsimus.Lemet kirjutas:Pilootide kvalifikatsioonil pole häda midagi, tuua vigane masin maksimaalse lubatud maandumiskaalu piiril või ilmselt isegi üle selle käsitsi tervelt maapinnale on silmapaistev saavutus. Maandumiskiirus ise peaks juba hoopis teise klassi minema, muust rääkimata.
Täpselt samamoodi on endiselt õhus ka maapealsete päästeteenistuste reageerimiskiiruse probleem. Reglemendi kohaselt oleks tulnud tuletõrjele häire anda koheselt peale lennuki avariirežiimi sisselülitumist (mis toimus vähemalt kümme minutit enne maandumist), mida aga millegipärast ei tehtud.
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!
-
- Liige
- Postitusi: 7191
- Liitunud: 13 Sept, 2011 17:35
- Kontakt:
Re: Lennuõnnetused
Tuubis oli ühe lennundussaidi kena kokkuvõte selle 737 Max kohta.
Milleks see asi läks nii hulluks ja mida proovitakse teha.
Boeing oli nii kuskil 2010-2012 väga rumalas olukorras korraga,nimelt nende suur konkurent Airbus hakkas pakkuma tulevastele klientidele uute lahendustega enda nn.tööhobust.Seda 320 mudelit,mis pakkus tugevat kütuse kokkuhoidu.
Selleks ajaks olid ka väiksemad lennufirmad hakanud huvi tundma väiksemate lennukite vastu,millega saaks Atlandi ookeani ületada.Näiteks Norweigan lendab üle ookeani ka 737 klassi lennukitega.Kogu need odavlennufirmad otsisid lennukiparki,mis oleks kokkuhoidlikum ning samas kataks ka lennud üle ookeani.
kamandati siis insenerid Boeingus laudade taha.
Millega tuldi välja oli põhimõtteliselt samasuguse kuju ja gabariitidega masinaga aga hoopis uuema mootoriga,mis aga kahjuks suurem,kui eelmine.
Kui te olete vaadanud esimesi 737 mudeleid,siis alguses olid nende mootorid ikka parajalt väiksemad ja mahtusid kenasti tiiva alla ära,aega pidi aga mootorid aina suurenesid.Et neid ära mahutada hakati mootoreid ettepoole nihutama,saavutades niimoodi ruumi mootorite ja maapinna vahele.Põhimõtteliselt oldi selle eelviimase mudeliga,spetside arvates saavutatud maksimum ja edaspidi mootori diameetri suurenemisel oleks tulnud terve tiib ümber teha aga seda vist ei tahetud.Pakun,et raha tõttu,sest uus konstruktsioon oleks muutnud lennuki kardinaalselt ning pannud sellele paraja summa otsa.
Lisaks sellele,oleks täielikult ümbertöötatud lennukid nõudnud ka uut koolitusprogrammi,millest lennufirmad polnud absoluutselt huvitatud(see oleks tõstnud nende kulutusi).
Lahenduseks mindi uuesti mootori liigutamisele veelgi ettepoole(saavutades nii vajaliku kliirensi mootori ja maapinna vahele) ja siit need jamad alguse said.
Spetside sõnul hakkas asi aerodünaamikat segama ja arvutiprogramme mitte eriti muutes tekkisid jamad.Olemata insener saan ma rumala peaga aru asjast aru sedasi,et mida rohkem pikem on raskust kandev toigas seda ebastabiilsemaks ta asjanduse teeb,eriti,kui arvestada,et õhus toimivad märkimisväärsed igasugused jõud.
Nüüd aga ollakse lõhkise küna ees,lisaks programmidele tuleb ka kogu see süsteem ümber teha,mis hoiatab piloote valede otsuste eest.
Nii,et selle Max mudeliga pandi ikka parajalt puusse.
Milleks see asi läks nii hulluks ja mida proovitakse teha.
Boeing oli nii kuskil 2010-2012 väga rumalas olukorras korraga,nimelt nende suur konkurent Airbus hakkas pakkuma tulevastele klientidele uute lahendustega enda nn.tööhobust.Seda 320 mudelit,mis pakkus tugevat kütuse kokkuhoidu.
Selleks ajaks olid ka väiksemad lennufirmad hakanud huvi tundma väiksemate lennukite vastu,millega saaks Atlandi ookeani ületada.Näiteks Norweigan lendab üle ookeani ka 737 klassi lennukitega.Kogu need odavlennufirmad otsisid lennukiparki,mis oleks kokkuhoidlikum ning samas kataks ka lennud üle ookeani.
kamandati siis insenerid Boeingus laudade taha.
Millega tuldi välja oli põhimõtteliselt samasuguse kuju ja gabariitidega masinaga aga hoopis uuema mootoriga,mis aga kahjuks suurem,kui eelmine.
Kui te olete vaadanud esimesi 737 mudeleid,siis alguses olid nende mootorid ikka parajalt väiksemad ja mahtusid kenasti tiiva alla ära,aega pidi aga mootorid aina suurenesid.Et neid ära mahutada hakati mootoreid ettepoole nihutama,saavutades niimoodi ruumi mootorite ja maapinna vahele.Põhimõtteliselt oldi selle eelviimase mudeliga,spetside arvates saavutatud maksimum ja edaspidi mootori diameetri suurenemisel oleks tulnud terve tiib ümber teha aga seda vist ei tahetud.Pakun,et raha tõttu,sest uus konstruktsioon oleks muutnud lennuki kardinaalselt ning pannud sellele paraja summa otsa.
Lisaks sellele,oleks täielikult ümbertöötatud lennukid nõudnud ka uut koolitusprogrammi,millest lennufirmad polnud absoluutselt huvitatud(see oleks tõstnud nende kulutusi).
Lahenduseks mindi uuesti mootori liigutamisele veelgi ettepoole(saavutades nii vajaliku kliirensi mootori ja maapinna vahele) ja siit need jamad alguse said.
Spetside sõnul hakkas asi aerodünaamikat segama ja arvutiprogramme mitte eriti muutes tekkisid jamad.Olemata insener saan ma rumala peaga aru asjast aru sedasi,et mida rohkem pikem on raskust kandev toigas seda ebastabiilsemaks ta asjanduse teeb,eriti,kui arvestada,et õhus toimivad märkimisväärsed igasugused jõud.
Nüüd aga ollakse lõhkise küna ees,lisaks programmidele tuleb ka kogu see süsteem ümber teha,mis hoiatab piloote valede otsuste eest.
Nii,et selle Max mudeliga pandi ikka parajalt puusse.
Re: Lennuõnnetused
Tap-tap-tap...katastroofi põhjustas see, et välgutabamuse tõttu ütles üles elektroonika ja üks mootor. Esimesel katsel ei õnnestunud "käsijuhtimisel" ülepea maanduda, teisel katsel tuli lennuk jõhkra ülekaaluga ja ebanormaalse kiirusega siiski maha. Niipslju, kui on lugeda olnud, polnud sidet lõpuni, olid vaid transponerilt 7600 (raadioside puudumine) ning jiljem 7700 (avariiolukord pardal).
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Lennuõnnetused
Oleks võinud ju lihtsalt osa kütust välja lasta, nii palju oli ta vist ju ikka kontrollitav, et oleks ühe lisatiiru võinud teha?
Re: Lennuõnnetused
Põhjus, miks tiibu jms ümber tegema ei hakatud oli lihtne.Kui te olete vaadanud esimesi 737 mudeleid,siis alguses olid nende mootorid ikka parajalt väiksemad ja mahtusid kenasti tiiva alla ära,aega pidi aga mootorid aina suurenesid.Et neid ära mahutada hakati mootoreid ettepoole nihutama,saavutades niimoodi ruumi mootorite ja maapinna vahele.Põhimõtteliselt oldi selle eelviimase mudeliga,spetside arvates saavutatud maksimum ja edaspidi mootori diameetri suurenemisel oleks tulnud terve tiib ümber teha aga seda vist ei tahetud.Pakun,et raha tõttu,sest uus konstruktsioon oleks muutnud lennuki kardinaalselt ning pannud sellele paraja summa otsa.
Boeingul oli kindel soov, et tegu oleks 737 edasiarenduse, mitte uue lennukiga. Suurtele lennufirmadele on see ülioluline, et lendureid jm pardapersonali saaks kasutada nii tava 737's kui ka 737MAX'is. Teiseks on mudelivärskenduse sertifisteerimine tehtud oluliselt lihtsamaks/kiiremaks/odavamaks (ja FAA personali vähesuse tõttu pidi lennufirma tegema sertifisteerimisega ise) kui uue tüübi puhul. Ja nagu artiklis mainiti, siis konkurents oli Airbusi Neo seeriaga ülitugev.
Boeing tuli esimese 737 versiooniga välja juba kuuekümnendatel (ajal mil nt The Beatles veel tegutses) ning seal klassikaline edasiarenduse võimalused tegelt suht ammendunud.
Re: Lennuõnnetused
Uut videomaterjali salongist filmitud leekidest ja põrkega maandumisest Šeremetjevos: https://www.delfi.ee/news/paevauudised/ ... d=86116385
Miks Venemaa Ukrainas sõdib?
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
Re: Lennuõnnetused
Ilmselt siiski mitte, kui toimetati "käsitsi".AMvA kirjutas:Oleks võinud ju lihtsalt osa kütust välja lasta, nii palju oli ta vist ju ikka kontrollitav, et oleks ühe lisatiiru võinud teha?
Mitmete lennundustegelaste arvamusi juhtunust. Piloote ei süüdista neist ükski, pigem vastupidi.
https://youtu.be/mpNmUkRHpEo
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Lennuõnnetused
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Lennuõnnetused
Heh olen lugenud Superjeti kohta, et lennuki koostamisel ja teenindamisel on madal töökultuur ja -kvaliteet. Lennuki põhiline pluss olnud - vähemasti joonestuslaual - kütusesäästlikkus 20%. Koostekvaliteet aga panevat lennuki lendama vildakalt ja stabiliseerimiseks kuluvat kütust.
Tavalised on varuosade puudus ja väga pikk tarneaeg. Kriitikud peavad võimalikuks kolme pardakompuutri korraga rikki minemist just lohaka koostamise tõttu.
Tavalised on varuosade puudus ja väga pikk tarneaeg. Kriitikud peavad võimalikuks kolme pardakompuutri korraga rikki minemist just lohaka koostamise tõttu.
Re: Lennuõnnetused
https://www.postimees.ee/6677201/miks-t ... liiga-tehaReisijate tunnistused viitavad sellele, et õhkutõusul oli Suhhoi lennanud otse äikesepilve aktiivsesse keskmesse – asi mida, piloodid üldjuhul ja eriti vahetult pärast õhku tõusmist väldivad. See juures on tormi kese näha lennuki juhikabiini ilmaradaril.
Väidetavalt lülitas õnnetuslennukit tormipilves tabanud välk välja raadioside ja muud seadmed – viimane võib tähendada kõike alates juhtimisarvutist kuni hüdraulikaseadmeteni. Samas on Suhhoi reisilennukil olemas tagavarasüsteemid.
Välgutabamuse järel teavitas lennuki meeskond sellest lennujuhte ning ütles, et pöördub lennuväljale tagasi, lisaks mainiti ka probleeme raadiosidega. Kapten kinnitas ühtlasi, et lennuk on piisavalt juhitav selleks, et alustada maandumist lennujaama ning sooritada 360-kraadine pööre, et vähendada kõrgust ja aeglustada kiirust enne maandumisraja kohale laskumist.
Seni on arusaamatuks jäänud seegi, miks muutis lennukimeeskond viimasel hetkel häiresignaali. Nimelt seadis meeskond lennuki transponderile koodi 7600, mis annab lennujuhtidele teada, et õhusõidukil on raadiosideprobleemid, kuid vaid kaks minutit enne kui telik puudutas maad, vahetati koodi ning selleks märgiti 7700, mis viitab täiemahulisele hädaolukorrale.
Just see muudatus võib selgitada, miks ei olnud päästemasinad otsekohe lennuki juures – kriitilise hädamaandumise puhul oleks sõidukid pidanud juba ootama maandumisraja ääres ja olema lennuki kõrval samal hetkel, kui see peatub. Samas videote kohaselt jõudsid tuletõrjemasinad kohale alles 90 sekundit hiljem.
Miks Venemaa Ukrainas sõdib?
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
- Würger 190G
- Liige
- Postitusi: 2039
- Liitunud: 27 Sept, 2005 12:57
- Asukoht: Harjumaa
- Kontakt:
Re: Lennuõnnetused
Seda saavad teha militaarlennukid (ja kas kõik?!), tsivilistid peavad tiirutama ja kütust põletama, et saavutada lubatud maandumiskaal, aga kui kui kiire , siis pole see ju võimalik,AMvA kirjutas:Oleks võinud ju lihtsalt osa kütust välja lasta, nii palju oli ta vist ju ikka kontrollitav, et oleks ühe lisatiiru võinud teha?
Re: Lennuõnnetused
Tegelikult saavad ka tsiviilid lennul kütust välja lasta...
http://avia.pro/blog/sbros-topliva-otve ... sh-airways
Pole ju reaslne, et näiteks ülemere lennuks tangitud 747 hakkaks avariiolukorras tunde lennuvälja kohal tiirutama ning maandumiskaalu saavutamiseks kütust kulutama.
http://avia.pro/blog/sbros-topliva-otve ... sh-airways
Pole ju reaslne, et näiteks ülemere lennuks tangitud 747 hakkaks avariiolukorras tunde lennuvälja kohal tiirutama ning maandumiskaalu saavutamiseks kütust kulutama.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Kes on foorumil
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 0 külalist