Autotehnikateema

[klemmikas]

Näiteks Opel Omega B mudelil oli müramatt kleebitud isegi esilogarite siseküljele.

See ei olnud kindlasti tehaselahendus vaid kellegi müratõrjuja omaalgatus. Viimase aja trendiks on müratõrjematerjalide paigaldamine rehvidesse - selline sakiline poroloonitaolise aine matid. Pidavat aitama..

Selline mürasummutus vähendab kõrgema sagedusega müra, mis lähtub rataste alt lendavast sodist, mis põrkab vastu logareid, selle vastu võideldakse sellise soojustusvilla laadse matiga.

Käisin kunagi tutvumas eelmise põlve Honda Civic universaaliga (see esimene universaal, mis Civicust mõned aastad tagasi tehti) ja kaebasin automüüjale auto tagaotsast lähtuvat müra. Seepärale viskas esinduse müüja varrukast kohe lahenduse - nad võivad lisraha eest pakkuda täiendavat müraisoleerimist, millest suurem osa läheb juhist tahapoole (seal pidi sellega tehasest kehvasti olema), peale meeleoluka hinnna öeldi, et see lisab ka autole pea 100 kg kaalu.
Ma ei tea mis nad oleks teinud, ilmselt terve autopõhja ja rattakoopad pigimatiga üle kleepinud?

Tulles tagasi selle E28 seeria 5-se BMW juurde - siis kümme aastat uuem samasuure mootoriga mersu C-klass kaalub tühjalt pea 200 kg rohkem. Kuna mersul on automaatkast ja konditsioneer, siis eks mingi 100 kg läheb sinna. Aga mersul on mürasummutus ikka lausa teisest klassist, areng 10 aastaga. Niiet plärisevat summutit või muid ülearuseid hääli salongi ei kuulegi. Kohe silmapaistvalt vaikne on. Ja mitte niipalju tuulemüra arvelt (mersu on palju lakutum), vaid just mootori, summuti ja veeremüra arvelt.

Kui sa veel tähele pole pannud, siis pea kõik uued autod on läinud järjest raskemaks.
Selleks on 3 peamist põhjust, varustus, mõõtmete kasvamine ja turvalisuse kasv.
Ka turvavarustus kaalub, sealhulgas turvalise kere ehitamine tõstab kaalu, sest salong tuleb ehitada tugevamaks, esiots aga õige pehmusega.
Tõsi, mitme koha pealt hoitakse ka kaalu kokku, nagu plastmassist mittekandvad keredetailid või õhem plekk kohas, kus see oluline pole jne.
Kuid lõppkokkuvõttes, kõik see kaalub.
80ndate autode ehitus turvalisuse koha pealt ei kannata mittemingisugust võrdlust praeguste uute autodega ja tegelikult juba 2005 aasta autodega, areng on olnud tohutu.

[klemmikas]

Eks sa tead ikka ja alati paremini .

See konditsioneeri kõige raskem osa on kompressor, mis kaalub max 10 kilo. Ja 200 kg müraisolatsiooni? Ma olen neid tänapäevaseid kesklassi sedaane ikka molekulideks ka vahest võtnud ja no ei tule sealt kuidagi sellist kogust müraisolatsiooni kokku. Vastavalt sinu teooriale (sama turvalisuse saaks ka kergema autoga) saaks ju ka suurema auto kergema ehitada, sest need max 5-15 cm mõõtudes suurenemist ei vaja eriti palju materjali ja õhk teatavasti ei kaalu pea midagi.

See mugavuskoli kogunebki sedasi kilo haaval.
Kompressor on 10 kg, ok.
Süsteemis on külmaainet ca 1 kg
Kaks radiaatorit
Lisa ventilaatorid
Voolikud-torud
Filter
Andurid, juhtmed, elektroonika
Ongi 20 kg täis. Või rohkemgi.

Sellega ma olen nõus, et uuemad ja paremad autod, just nimelt korjavadki oma kaalu kilode ja ka kümnete kilode haaval.
Lõpuks tulebki kokku mitusada kg.
Võidusõit või vastava eesmärgiga ehitatud sportautod on selles mõttes hea näide, ega ilmaasjata ei jäetud osadest autost isegi raadio välja, topgearis on neist kaalusäästudest räägitud palju.

[klemmikas]

2. suurem kogus müraisolatsiooni (antud E28 ei küüni praegu isegi Golfi tasemele), näiteks tänapäeva keskklassi sedaanis on üle 200 kg müraisolatsiooni

Üle 200 kg ? Mis konkreetset autot sa nüüd mõtled siinkohal?

Ma küll ei tea, aga 200kg ma ise ei väidaks loogika põhjal.
Kuid selge on see, et müraisolatsiooni on uutes autodes kindlasti tublisti rohkem, kui 30-40a vanades.

[klemmikas]

Tegemist on BMW E28 seeria 535i andmetega, st võimsam keskklassi sedaan.
Ja nüüd vaatame kaalu....1370 kg tühimass
Võrdluseks, hetkel müüdava 530i sedaani tühimass on täpselt 1700 kg.
1700 miinus 1370 on 330 kg.

Võrdele nende autode kokkupõrketeste. Selle E28 kohta ilmselt tänapäevase metoodika järgi test puudub, aga see oleks ilmselt kohutav.

Seda kohe kindlasti, et E28 nagu ka teised tolle aja autod ei kannata mingit võrdlust, tänapäevaste turvaliste autodega.
Ilmselgelt kaalub ka turvavarustus ja õige kereehitus, samas kaalub ilmselt rohkem, muu varustus, mida on uutele autodele rohkelt külge topitud.
Samuti on uutel autodel hakatud kaalu säästam, plastiku ja õhema pleki abil, kohtades, kus ei ole vaja toestust.
Kaalu ja turvalisuse vahel on kindlasti teatav seos, aga enamus lisakaalu tuleb ilmselt uuemate autode suurematest mõõtmetest ja lisavarustusest.

[klemmikas]

Tegelikult on autode mass viimase 30 aastaga ikka kohutavalt kasvanud.
Praegu kaalub väikeauto samapalju kui 80ndate keskklassi sedaan.
See omakorda mõjutab ka heitmeid (suurema massi vedamiseks vaja rohkem võimsust, mis tähendab ka heitmeid).

Kui meie peres oli 1,3 47 kW mootoriga Samara, siis sellega oli maanteel võimalik sõita 5 liitrit 100 km peale. Kogu karbussi ja muude tolle aja asjadega.
Auto tühimass oli ca 950 kg. Täna samasuur bensiiniauto eriti vähemaga ei sõida, kuid kW on üle 60 ja tühimass kisub sinna 1500 kg kanti.

Väike mõistatus, mis autole kuuluvad allolevad andmed:

MÕÕTMED
Pikkus 4720 mm
Laius 1751 mm
Kõrgus 1412 mm
Rööbe -
MASSID
Täismass 1880 kg
Registrimass 1880 kg
Tühimass 1370 kg
Kandevõime 510 kg
Piduritega haagise lubatud mass 1200 kg
Piduriteta haagise lubatud mass 650 kg

Mootori võimsus on 160 kW ja kütusekulu maanteel 90 kmh 7,3 liitrit 100 km peale.

Seda 5 sajale juttu ma muidugi ei usu, vaevalt see alla 6,5 võttis.

[klemmikas]

Täpselt! Mikromootor tahab pööret rohkem, sest väänet ei ole muidu üldse aga kõik, mis liigub, see kulub. Ja kui suure mootoriga kruiisid ca 1500 RPM nö, ja samal kiirusel kulgemiseks tahab mikromootor 2700 RPM, siis kumb liigub rohkem ja kulub rohkem....

Kulumine ei puutu üldse asjasse, kui rääkida kütusekulust.
Teine teema on see, et 2700 rpm ei tee mootorile midagi erilist, kui see on õigesti ehitatud ja korralik õli sees.
Ära unusta asjaolu, et kõrgematel pööretel on kergem vedu, selle koha pealt mootor kulub jälle vähem, tõsi erinevad keerlevad mehanismid kuluvad jah rohkem.
Kuid üldiselt peavad õigesti ehitatud mootorid ka 3000rpm sõites 500 000 kenasti vastu ja pealegi, kõik oleneb täpsest autost ja mootorist.

Kuid kehtima jääb endiselt fakt, kui tahad mootorist maksimumi võtta, siis pole vahet milline mootor, kõigile tuleb anda palju käike, näiteks 8-10, et saaks kasutada nende võimsust paremini ära, pluss effektiivsel viisil
Meenutan sulle ka asjaolu, et BMW E34 520i 110kW manuaal sõitis 90ga mingi 3000 pöördega ja ei olnud sel mootoril mingit kulumise probleemi.

[klemmikas]

Suuremal mootoril on - kui muud parameetrid samaks jätta - üks oluline eelis mikromootori ees: ressurss. Ehk et selle koha peal kus mikromootor on omadega läbi, ei ole suur mootor veel õieti kulumagi hakanud.

500 000 pealt on kulumismärgid olemas ikka ka suurel mootoril, aga selle sõidavad täis ka väiksed mootorid, eriti kuulus on selle poolest Honda.
Loomulikult on suurtel mootoritel tavaliselt ressursid suuremad olnud, aga kui paljud neid ressursse ikka vajavad?
Tavaliselt ei vajata.
Seda enam, et neid vanakooli mootoreid jääb nagunii järjest vähemaks, mida sa silmas pead ressursirohketena.

[klemmikas]

Alustuseks toon välja uue ülivõimsa amg.
https://www.auto24.ee/new/model.php?id=4513&sr=1&m=3
9 käiku.
Mootori pöördemoment, kolossaalsed 900Nm @ 2750-4500 rpm.
Vaevalt sel autol ka 1800 pöörde peal vähe jõudu on.

Ei ole sellist seost küll märganud võimsatel ja lahjadel mootoritel.

Mercedes peab ise ennast autotehnoloogia liidriks ja seepärast sisaldavad nende autod asju, mis tegelikult niiväga vajalikud pole.
Ma olen sõitnud päris mitme W140 S600ga (6,0 V12, 394-400 hj), ei ole kohe mitte sellist tunnetki, et oleks vaja 9-käigulist kasti sinna
Päris sürr kogemus, mootor tiksub tühikäigul 400 pööret minutis, ilma mingi vibratsioonita ja teiste autode seljataha jätmiseks on vaja vajutada ehk 2000-2500 pööret.

Need 9 käiku on vajalikud eeskätt selleks, et igal sammul oleks võtta sobivam käik, mis tähendab suuremat ökonoomsust.
Jutt pole sellest, mida sina autolt vajad või autol arvad piisava olema, vaid selles, mis on efektiivne.
Lisaks tähendab rohkem käike seda, et igal sammul on kiirenduseks võtta sobivam käik, ehk siis auto start mingilt suvaliselt kiiruselt on parem.
Edasi liigume sinna, et autode käikude arv jagatakse alati ära, mis tähendab seda, et ka esimesed käigud muutuvad kergemaks, mis omakorda tingib selle, et auto 0-100 kiirendus tõuseb.
Loomulikult sõltub siin ka palju autotootjast, mida ta kui palju muudab.

Seda ma tahangi öelda, et lõppkokkuvõttes rohkem käike, võimaldab sellest mootorist igal sammul võtta välja rohkem, kui vähem käike, seda võimaldas.
Pole vahet, kui võimas see mootor on, rohkem saame sealt ikkagi kätte, kui lisame sinna rohkem käike.
Sellepärast seda ka praegu tehakse, pluss keskkonnanõuded.

See ei ole mingi näitaja, kui palju on vaja suvalise lahjema mootori selja taha jätmiseks.
Kuid mismõttes teiste autode selja taha jätmiseks?
Su vana Mersu ei jäta elusees selja taha Lotus Omegat ega Audi RS-6-te.
Võimsaid autosid on väga palju, auto mark ega mudel pole siinkohal mingi näitaja.

4 käiguga on see teema, et 1 käik on algul liiga raske ja raiskab mootorit ja siis tuleb tõenäoliselt ma puusalt pakun, kuskil 80 juures järsk üleminek teisele, kus viiakse pöörded liiga alla ja jälle raiskab jõudu.
Ma ei räägi siinkohal sellest, et auto liikuda ei jõuaks, vaid sellest, et sobivamate käikudega, saaks veel parema kiirenduse, samast mootorist, eeldusel, et käigukast ka piisavalt kiirelt käike vahetab.
Teine teema on muidugi see, et vanad automaatkastid ka muidu oma käitamisega raiskasid mootorijõudu ja nende käiguvahetus oli ka aeglasem, kui tänapäevastel.

[klemmikas]

Mootorrattaga auto eest ära sõita , järjekindlalt sõideti , eriti kui peale Vectraid Nissan Primerad tulid , neist mõni harv läks 200 km/h välja . Nii mõnigi politseinik ei hakanud üldse Primeraga mootorratast püüdma .

Primeraga jah on keeruline Enamasti käis see nii, et mootorrattur suutis nägemisulatusest välja sõita, keeras kuhugi kangi alla või võsa vahele, jäi seisma ja politseiauto pani vilkurite sähvides mööda.
Kui need riistad juba enam-vähem võrdsed on läheb mootorratturil raskeks.

Mootorratta ja vormeli võrdlemine on tavaliikluse jaoks liiga ekstreemne. Küll aga on Nürnburgring Saksamaal selline rada kus saab vist igaüks oma võimeid proovida kui pileti ostab. Proovitakse ka, alates vanadest hainina bemaritest kus terve seltskond kaasas on.
Aga kui ma ikka õigesti olen vaadanud siis parimad ringiajad on välja sõidetud autodega. Selliseid Kawasaki Ninja vs Porsche Carrera videoid on küll ja veel kus mootorratas täpiks kaob et siis kurvilisemal lõigul lausa jalus kakerdada.

Ma eeldan, et sangas on olnud mitte "vanahalvad kes nagunii sòita ei oska" vaid need "kes seda enne ka on teinud "

Primerad kahjuks eriti suutlikud ei olnud jah.
Peale neid tulid õnneks tunduvalt suutlikumad Skoda Superbid, 1,8 118kW, mille tippkiirus oli vist 223, kui õigesti mäletan ja kiirendus ilmselt alla 9.
Olin tollal väga rahul, kui need tulid miski 2008 vist.

[Kapten Trumm]

Seda 5 sajale juttu ma muidugi ei usu, vaevalt see alla 6,5 võttis.

Maanteesõidul oli rangelt 90ga sõites 1,3 Samara kütusekulu nii 5,3 sajale. On tankimisega kontrollitud.
Märksa suurem ja raskem ning põlvkond vanema mootoriga Moskvits 2141 võttis 2106 mootoriga 5,9 ja 412 mootoriga 6,2.
Ma ei tuututa niisama, meil on kodus kõik kolm nimetatud autot ka olnud. Jutt on siis korrasolevast autost, mitte sellisest, kus näiteks esisilla kokkujooks on pandud silma järgi (vene ajal tavaline, kuna polnud korralikke sillastende). 5 mm vale kokkujooks annab rahulikult 1 liitri maanteekiirusel juurde. Karbussid, süüted õiged ja korras.

Samara mootor (mille konstrueeris Porsche) oli 80ndatel igati kaasaegne ja samal tasemel Opeli ja Fordi analoogsete väikemootoritega, mis olid ka karbussiga ja parimal juhul katkestivaba jagajaga. Ka need sõitsid maanteel 5 koma saja km peale. Mersu või BMW mootoriteni see mõistagi ei küünita, vaadata tuleb auto hinnaklassi kah.

[Kapten Trumm]

4 käiguga on see teema, et 1 käik on algul liiga raske ja raiskab mootorit ja siis tuleb tõenäoliselt ma puusalt pakun, kuskil 80 juures järsk üleminek teisele, kus viiakse pöörded liiga alla ja jälle raiskab jõudu.
Ma ei räägi siinkohal sellest, et auto liikuda ei jõuaks, vaid sellest, et sobivamate käikudega, saaks veel parema kiirenduse, samast mootorist, eeldusel, et käigukast ka piisavalt kiirelt käike vahetab.
Teine teema on muidugi see, et vanad automaatkastid ka muidu oma käitamisega raiskasid mootorijõudu ja nende käiguvahetus oli ka aeglasem, kui tänapäevastel.

Jutt on asjatundmatu. Konventsionaalsel, hüdrotransformaatoriga automaatkäigukastil ei ole vaid neli (või mis iganes mitu) fikseeritud käiku, vaid hüdromuhv on muutuva ülekandearvuga seade. Ülekandearv muutub vahemikus umbes 2,0 kuni 1,0 (kui see lukustatakse).

Disovery'ist jooksvas sarjas Fast and Loud esitati vennikestel väljakutse alternatiivse sarja poolt, mõlemad kasutasid Chrysleri Hellcat mootorit, üks kasutas kahekäigulist Powerglide kasti ja teine originaalset kaheksakäigulist automaati, mis sa arvad, kumb auto kiirenduse võitis?

[Kapten Trumm]

Seda ma tahangi öelda, et lõppkokkuvõttes rohkem käike, võimaldab sellest mootorist igal sammul võtta välja rohkem, kui vähem käike, seda võimaldas. Pole vahet, kui võimas see mootor on, rohkem saame sealt ikkagi kätte, kui lisame sinna rohkem käike.
Sellepärast seda ka praegu tehakse, pluss keskkonnanõuded.

Jääb vastata vaid küsimus, et miks kiirendusspordis ei kasutata neid 8-käigulisi kaste, vaid hoopis kahekäigulisi Powerglide kaste, mida hakati tootma 1950.
https://en.wikipedia.org/wiki/Powerglide

Tean ka kogemata vastust, kui mootoril on võimu piisavalt (mingi Superbi 140 kW 2-tonnise kaalu kohta on vaid hädapärast rahuldav), siis pole neid käike nii palju vaja, kuna see lisab kaalu ja rikete riski, kui mootoril on jõudu iga käiguga rehve suitsetada, siis on probleemiks pigem pidamise leidmine, mitte paljude käikudega ebapiisava võimsusega mootorist mingi rahuldava kiirenduse saamine.

[AMvA]

Jääb vastata vaid küsimus, et miks kiirendusspordis ei kasutata neid 8-käigulisi kaste, vaid hoopis kahekäigulisi Powerglide kaste, mida hakati tootma 1950.
https://en.wikipedia.org/wiki/Powerglide

[/quote]

kui pikk see kiirendusdistants ka oligi?

[Kapten Trumm]

Küsimus ei ole üldse selle distantsi pikkuses, pikemal distantsil optimeeritakse kiirema peaülekandega, mitte rohkemate käikudega.

Paljude käikude vajadus tuleneb üldisest mootorite suuruse downsizemisest, kus vajalik pöördemoment toodetakse enamasti ülelaadimise abiga. Nendele mootoritele on omane, et teatud pööretest allapoole lastes kaob jõud täiesti olematuks ja pöörete kasvades tuleb see jõud äkki uuesti taha (kuna ülelaadimise rõhk tekib). Sellise mootori kasulik pööretevahemik on väga väike (pean silmas ka ökonoomsuse konteksti), harilikult 500 pöörde laiune. Selleks, et hoida mootorit pidevalt pööretel, kus tal on piisavalt jõudu ja samas ökonoomsust, eeldab palju käike, kuna auto liikumiskiirused on erinevad. Käsikäigukaste üle 6 käigu enamasti ei praktiseerita, ebamugav ja ühe siduriga on see ka suur ja raske.

[vanahalb]

Minuarust ikka on distantsi pikkus oluline sest iga käiguvahetus kulutab aega. Parematel võib-olla null koma millegagi sekundit aga see on ka aeg. Eriti veel siis kui kiirendusvõistlus 10-12 sekundiga juba läbi on. Kui üritada seal siis kaheksat käiku sisse lapata on tulemus selge häving.

Tavaautodel on suurt käikude arvu nõrga mootori korral vaja hitsi ūlevalhoidmiseks ja suuremal mootoril selleks et rohelisi rõõmustada.
Ma sõidan üsna levinud 3-liitrise diisel - Audiga ja kirikuõpetaja rezhiimi sõites on seitsmes käik sees juba 80 km/t ning mootori pöörded on ca 1200 ehk natuke kõrgemad tühikäigupööretest. 80 -250 sõdab ta ikka sellesama seitsmenda käiguga, ainult mootori pöörded tõusevad. Üldse vahetab auto iseenda tarkusest minu pilgu järgi käike väga vara üles ja põhimõtteliselt võib peaaegu terve Euroopa läbi sõita nii et pöörded on max 1300. Tänu sellele olen ka viiega algavaid kütusekulu numbreid näinud mis sellise mootori kohta pole päris igapäevane.

Eino, manuaalreziimis võib ka käike vahetada ja seierid pidevalt piirajasse lasta aga siis joob vaeseks ja Kliima Greta kukub jala pealt.