Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Eks elektrooniline sissepritse need karbussidega mängimise ideed suretaski. Karbuss on nii ebatäpne riist, et selle keerukamaks ajamine toob kaasa töökindluse probleemid, samas sissepritse koos heitgaaside kontrollimisega (lambda) võimaldab sama asja teha kordades täpsemalt.

[onemanband]

Näiteks GAZ´il oli juba 80´datel olemas 3 lõõriga karpa ja sõitis see ka vägagi ökonoomselt mul 03 peal.)

Kui tegemist on Gaz-3102-lt pärineva, vist tähisega K-156 karbussiga, siis selle töötamiseks on vajalik ka tõrvikkambritega mootor.
Gaz-3102 mootoril oli lisaks kolmele karbussi kambrile ja kolm klappi iga silindri kohta. Üks neist oli selline pisike.
Asja tööpõhimõte lubab karbussi põhikambrites toota väga lahjat segu, süüdata sellist õnnestub aga kindlalt rammusa segu süüdatud joaga, sädemest ei taha see süttida.

Antud tööpõhimõte autoasjanduses erilist kasutust ei leidnud, sest töökindlusprobleeme jagus, kuid kokkuhoid oli marginaalne. Venelased hakkasid ise 1990ndatel sellele Volgale paigaldama täiesti "tavalist" mootorit.

Tänapäevase tehnoloogia juures on asi suhteliselt töökindlaks saadud. Alates 2014. aastast jõustunud reeglitega on sama põhimõttega süütesüsteem F1s kasutusel. Maserati peaks kohe tulema välja uue kolmeliitrise V6'ga mis siis peaks olema esimene tänapäevane tõrvikkambriga "tänavasõiduauto". Ka Honda on vihjeid andnud, et see võiks olla kiirestisõidutsiklite tulevik.

[Crispy]

Ei usu mina seda sauna juttu. On enamvähem soe, aga mitte saun. Ainuke, kus ma olen tõesti suutnud toa saada selliseks, et jopega on liig sisse istuda, on Volvo - aga Volvol on ka soojusisolatsiooni rohkem investeeritud ja seal ei puhu mingid tuulekesed õuest tuppa. Korralikult polsterdatud salong premium autol ise juba isoleerib paremini kui hädapäraselt polsterdatu odavautol/tarbesõidukil. Minu puhul on jutt mahtuniversaalist, kus salongi maht on universaalist ehk 50% suurem. 2000+W võimsusega puhul tänase ilmaga lööb sinna sisse ehk 12 kraadi.

Ei peagi uskuma, see on isiklik asi. Omal oli sama seisukoht aastaid: noh, et stiilis "ega konnasööja-insener ei oska ju külma sobivat autot teha! Sidrun Jumperiga (uus!) olin 96ndast mingi 3-4-5 aastakest ikka suurtes probleemides nii tehnika kui talvevõtmest vaadates. Kui lahti sain lõpuks, siis 2000 kandis uus Boxer oli juba justkui teisest puust, kannatas talvel lõtvagi sõitmist.

...

Veel võrreldes Renaulti ja Mercedes/VW kaubikuid, siis näiteks meil firmas on Master sõitnud samasugustest VW/MB kaubikutest 2x rohkem ja null roostet. Samal ajal on Sakslastel juba ustel rooste isukalt söömas... Ning ka hoolduse suhtes on see Master ikka kordades odavam + vastupidavam. Sakslastel on ikka aastas mitu korda mingi veidi suurem mure kallal aga 2x suurema läbisõiduga Masteriga käi vaid õli vahetamas ja mõnda veermikujuppi vahetamas. Ahjaa, hiljuti pandi ainult uus (vähekasutatud) käigukast kuna vana oli kulunud juba. Kuid ka selle ost + vahetus jäi alla tuhande euro ning see ongi minu mäletamist pidi ainuke sellises hinnaklassis remont Masteril. Saksa härradel on aga selliseid remonte palju tihedamini olnud, mis sest, et nooremad-vähemsõitnud masinad... Saksa kvaliteet ikkagi...

[onemanband]

Ei usu mina seda sauna juttu. On enamvähem soe, aga mitte saun. Ainuke, kus ma olen tõesti suutnud toa saada selliseks, et jopega on liig sisse istuda, on Volvo - aga Volvol on ka soojusisolatsiooni rohkem investeeritud ja seal ei puhu mingid tuulekesed õuest tuppa. Korralikult polsterdatud salong premium autol ise juba isoleerib paremini kui hädapäraselt polsterdatu odavautol/tarbesõidukil. Minu puhul on jutt mahtuniversaalist, kus salongi maht on universaalist ehk 50% suurem. 2000+W võimsusega puhul tänase ilmaga lööb sinna sisse ehk 12 kraadi.

Ei peagi uskuma, see on isiklik asi. Omal oli sama seisukoht aastaid: noh, et stiilis "ega konnasööja-insener ei oska ju külma sobivat autot teha! Sidrun Jumperiga (uus!) olin 96ndast mingi 3-4-5 aastakest ikka suurtes probleemides nii tehnika kui talvevõtmest vaadates. Kui lahti sain lõpuks, siis 2000 kandis uus Boxer oli juba justkui teisest puust, kannatas talvel lõtvagi sõitmist.

...

Veel võrreldes Renaulti ja Mercedes/VW kaubikuid, siis näiteks meil firmas on Master sõitnud samasugustest VW/MB kaubikutest 2x rohkem ja null roostet. Samal ajal on Sakslastel juba ustel rooste isukalt söömas... Ning ka hoolduse suhtes on see Master ikka kordades odavam + vastupidavam. Sakslastel on ikka aastas mitu korda mingi veidi suurem mure kallal aga 2x suurema läbisõiduga Masteriga käi vaid õli vahetamas ja mõnda veermikujuppi vahetamas. Ahjaa, hiljuti pandi ainult uus (vähekasutatud) käigukast kuna vana oli kulunud juba. Kuid ka selle ost + vahetus jäi alla tuhande euro ning see ongi minu mäletamist pidi ainuke sellises hinnaklassis remont Masteril. Saksa härradel on aga selliseid remonte palju tihedamini olnud, mis sest, et nooremad-vähemsõitnud masinad... Saksa kvaliteet ikkagi...

Tarbesõidukeid on jube keeruline võrrelda. Jube palju oleneb aastakäikudest jne. Näiteks teise põlvkonna Renault Master on väga hästi õnnestunud kaubik, sama ajastu MB Sprinteritel ajab üks probleem teist taga. Samas kunagi üks juht, kes sõitis pidevalt kaubikuga Euroopa vahet, väitis, et seda tööd teha mitte MB kaubikuga on oluliselt suurem piin. Niiet võta sa jälle kinni. Praegu võid poest uue Peugeot Boxeri (või Fiat Ducato) osta 2.0 diisel mootoriga, mille ressurss ongi reaalselt 100k km.

[maksipoiss]

Tarbesõidukeid on jube keeruline võrrelda. Jube palju oleneb aastakäikudest jne. Näiteks teise põlvkonna Renault Master on väga hästi õnnestunud kaubik, sama ajastu MB Sprinteritel ajab üks probleem teist taga. Samas kunagi üks juht, kes sõitis pidevalt kaubikuga Euroopa vahet, väitis, et seda tööd teha mitte MB kaubikuga on oluliselt suurem piin. Niiet võta sa jälle kinni. Praegu võid poest uue Peugeot Boxeri (või Fiat Ducato) osta 2.0 diisel mootoriga, mille ressurss ongi reaalselt 100k km.

Eelmise Masteri mudeliga mu õe elukaaslane põhimõtteliselt ainult "kallas ja tallas" , aga eelmine talv sai uue ja see kooles peale mõne tuhande km. läbimist Soomes ära. Oli vist kas egr või dpf-i probleem.

[Walter2]

Eelmise Masteri mudeliga mu õe elukaaslane põhimõtteliselt ainult "kallas ja tallas" , aga eelmine talv sai uue ja see kooles peale mõne tuhande km. läbimist Soomes ära. Oli vist kas egr või dpf-i probleem.

Neil uutel on AdBlue kapriisne - aitab kohapeal esinduses meie oludele ümberprogrammeerimine/tarkvara vahetus. Ei meeldi talle meie kütus konnasööjate garneeringus.

[Peeter]

Eelmise Masteri mudeliga mu õe elukaaslane põhimõtteliselt ainult "kallas ja tallas" , aga eelmine talv sai uue ja see kooles peale mõne tuhande km. läbimist Soomes ära. Oli vist kas egr või dpf-i probleem.

Neil uutel on AdBlue kapriisne - aitab kohapeal esinduses meie oludele ümberprogrammeerimine/tarkvara vahetus. Ei meeldi talle meie kütus konnasööjate garneeringus.

Nonäedsa! Keegi kirjutab siin veel, et isegi programmid on piirkonniti erinevad. St: vajadus mingite sõlmede järele, või nende töö juhtimiseks on piirkonniti erinevad, teinekord isegi vastukäivad. Kui mina sellest kirjutasin, siis algatati suisa mitmeleheline arutelu, et "kui jabur jutt see ikka on". Üks mees pani isegi sellise killu: ...kas sulle endale ei tundu see debiilsena, et autotootja paigaldab EU speksi järgi toodetud autole mingi väikese turu jaoks oma piiratud tarkvaraversiooni.... Aga see pole siin esimene kord, kus kirjutad mingist konkreetsest faktist millega ise oled kokku puutunud (rõhutan faktist, mitte arvamisest), ja siis tuleb keegi ja kukub seletama, et kuna tema arvab, et selliseid asjad on tema arvamiste ja seisukohtadega vastuolus (st fakt versus arvamine), siis on asi nüüd nii, et tema arvamine peab faktist üle olema.

Nüüd veokameeste kurtmisest või mittekurtmisest: Omal 86ndast B, kuskilt 95ndast C (aga edasise olematu praktilise kogemusega), ja no siis 05ndast pidin järsku suht jalapealt hakkama C-E-sid kraana-lähivedusid kureerima-dispetšeerima. Nii-öelda peaees vette. Vastavalt bürokraatlikele oludele pidin läbima ise vastutavana veosekorraldaja koolituse. Koos juhtidega ja/või nende abil läbisin kiirkorras ka "praktilise logistika kursuse lähimaa kraanavedude organiseerimisel" nii, et hundid ka tegelikult söönuks ja lambad ka tegelikult terveks jääks. NB! Pole vist kellelgi üllatus, et teoreetiline bürokraatlik kursus ja praktiline tegelik kursus võivad üsna tihti olla täiesti üksteisele vastukäivad! Ma arvasin sinnamaani samamoodi, et "tean neid veokaasju küll, mul C ju! ja kraanat olen kah kodus ehituse ajal oma õuel näinud ja troppijat aidanud!". ..Aga kui ikka oma C-ga pead päevi haigestunud kraanameest asendama, CE-ga troppijana abis ringe kaasa tegema (et töö ei veniks ajaliselt, sest kraanat oodatakse juba mujal) ja nii suvel, kui talvel, siis oli see juba hoopis teine pähkel. Seda kõike oma logistikukohustuste kõrvalt. Samal ajal vaatasin eneseharimise mõttes saksa pealt eriveoste korraldamise seriaale. Lõpeks tegelesin juba juhtide palkamise ja oma autodele (kraanad ja saššiid ju erinevad) välja koolitamisega. Kuna kõik käis oma enda rahakoti pealt/arvelt, siis veokate elektriprobleemidega tegelesin puhtalt ise, suht igapäevaselt. Midagi oli mõnel ikka vaja lappida, kui õhtul platsi jõudis, sest masinad panid ehitusi ja võsasid pidi ringi, nt piisas metsakal kitsal teel võsast läbi käia, kui tundlatuled reas kustusid päevaga- niit läinud, punased (st raputuskindlad) pirnid kestsid kauem. Igal õhtul sai autod vajadusel "üle käidud", et hommikul mehed välja teele saata saaks. Igal õhtul oli midagi organiseerida, kasvõi varustuse kontroll. Okei sellest. Teed oma tööd, tuled laadima, jändad-mässad, ja edasi ja nii uuesti. Mida sul on üldse rääkida "mingi-suva-lipsuga-sõiduka-tondiga" või ka isegi "käpikumehega" veokate liikluse korrald(amat)usest ja B-kati juhtide juhmusest veokate-asjade suhtes? Ainult seda, et "tule sõida minuga üks ring kõrval kaasa, aga ära targuta!". Muud pole mõtet, sest ta nagunii ei saa aru. Pole mõtet energiat sellele raisata- sa oled tema jaoks nagunii see jobu, kes "teed kõik persse keerab". Mina tegin need ringid sellel esimesel poolaastal järjest kaasa, nii 10poolese soolo kui 18 täishaakega, nii kõrval kui roolis, platsil tegin vajadusel ka E-täishaake (mitte poolhaake või eurovasika) tagurdamisi paigutamisel. Ja seda kõike samas ka (kraana)veosekorraldamise-korraldaja aspektist vaadatuna, kui ka lihtsalt inimesena. Peale seda "praktilist koolitust" oskan ma arvestada veoka ja tema juhi tegevuste, gabariitide, teenidusmaade, massidega jmt. Oskan arvestada ja anda teed veokamehele nii, et ta oma16-18 meetriga mahub ka tõesti välja keerama, ei roni talle külje alla, ega ette pidurdam jne. Sest ma olen ise sellise roolis olnud. Mitte palju, aga olen. Ja tõenäoliselt enamus veokaroolis olnuid (ka mina) ei viitisi hakata laadimistevahelisel ajal või teepeal tanklas või kliendi kontoris mingi suvalise asjapulgaga oma veokajuhielu ja -liiklust arutada. ..Mingite tegelastega, kes ainult B-ga rallides arvavad, et sobiksid C-D-E transpordisektorit kureerima. Puhkeajal teiste veokameestega, vat see on isejutt, sõltub hetkeolukorrast.
Oh-sa-poiss! See viimane veokaosa jutt oleks pidanud teise teemasse, "Liikluse planeerimise" alla minema, seal üks mees seletas suure suuga, et veokamehed pole talle küll kohe üldsegi kurtnud, et "liikluse planeerimine veotranspordi korraldamisel jätab soovida, et kõik pidi igatpidi ükebroo olema ja kes hakkama ei saa on ise saabas jne!"

[OLAVI]

Eelmise Masteri mudeliga mu õe elukaaslane põhimõtteliselt ainult "kallas ja tallas" , aga eelmine talv sai uue ja see kooles peale mõne tuhande km. läbimist Soomes ära. Oli vist kas egr või dpf-i probleem.

Neil uutel on AdBlue kapriisne - aitab kohapeal esinduses meie oludele ümberprogrammeerimine/tarkvara vahetus. Ei meeldi talle meie kütus konnasööjate garneeringus.

Kuna AdBlue külmumispunkt on -11C https://crosschem.ee/adblue-eesti/ , siis on eri regioonides ja kliimavöötmetes nii tarkvara ja seadmed (paak, selle soojendus, pumbad, jne.) erinevad, et keskeuroopa masinas võib suure pideva külma ilmaga vedelik nii jäätuda, et rikub masina.
Kui selline masin viia sooja, töökotta, siis võib kõik ka "võluväel" korda saada.

Kui sellise, talvel pikalt väljas parkiva masinaga, talvekülmaga palju sõitmist pole aga pikem sõit plaanis, siis tasuks enne teha maaaluste parklatega kaubakeskustes pikemaid jalutuskäike, et AdBlue saaks maaaluses parklas ülessulada.

[Peeter]

Jah, vaja on pikemaid jalutuskäike sooja garaažiga kaubandusvõrkudesse! Lühematega ei pruugi asjad toimuda. Omal endal näide üleeilsest. V70P3 diisel. Tanklast (viisakast, st pole just alust kohe neile selga hüpata) võetud paagitäis sees. Kellaplokis -22-ga käivitus kenasti, st koheselt ja ühtlaselt, ka pöörded võttis alla juba. Tagantjärgi tarkusena alustasin ehk siiski liiga vara liikuma hakkamisega, aga ca300 meetri pärast suri välja. Keeldus käivitumast. Mõne aja pärast korraks lubas. Aga koheselt keeldus uuesti konkreetselt. St käis ühtlaselt kõigi pottidega nende hetkede jooksul (no vähemalt 300 meetrit sõidetud kah juba) aga suri ise välja. St polnud tunnuseid, et "ei saa kätte". Vastupidi! Oli tunnus, et "on küll käes". Läks sooja garaaži ööbima ära ca kell 19.30. Hommikul käivitus koheselt nagu poleks midagi olnud. Vida näitas punase koodina "fuel pressur to high". Ehk siis tagasivool kinni, kas pumbast või torudest vmt. Edasi "timeline"-lt: kell ca06.30 korraks fikseerinud "pressur to low" ja taastunud ok, seejärel auto pardasüsteem küttesüsteemi veakoode fikseerinud pole. Ja veelkord hommikul käivitus koheselt ja korrektselt (auto näitas töökojas temperatuuriks +11).

[Walter2]

Kui sellise, talvel pikalt väljas parkiva masinaga, talvekülmaga palju sõitmist pole aga pikem sõit plaanis, siis tasuks enne teha maaaluste parklatega kaubakeskustes pikemaid jalutuskäike, et AdBlue saaks maaaluses parklas ülessulada.

Kahjuks mahuvad neisse üldjuhul ainult sõiduautod - kaubikust saaks hetkega kabriolett kui seda üritada. Aga tänud soovitamast!
Ma ei tea kas AB süsteemides on mingisugune külmakaitse paagis (elektr.?) või lülitub süsteem välja teatud miinuste saabumisel aga seni pole temperatuurist tingitud veanäite esinenud kuigi külma on ikka olnud ka varasematel aastatel. Aga masinal on ka pidevalt tuli kolvi peal.

[OLAVI]

Kui sellise, talvel pikalt väljas parkiva masinaga, talvekülmaga palju sõitmist pole aga pikem sõit plaanis, siis tasuks enne teha maaaluste parklatega kaubakeskustes pikemaid jalutuskäike, et AdBlue saaks maaaluses parklas ülessulada.

Kahjuks mahuvad neisse üldjuhul ainult sõiduautod - kaubikust saaks hetkega kabriolett kui seda üritada. Aga tänud soovitamast!
Ma ei tea kas AB süsteemides on mingisugune külmakaitse paagis (elektr.?) või lülitub süsteem välja teatud miinuste saabumisel aga seni pole temperatuurist tingitud veanäite esinenud kuigi külma on ikka olnud ka varasematel aastatel. Aga masinal on ka pidevalt tuli kolvi peal.

Ikka strateegilistes kohtades peaks olema kütteelemendid ja töötamisel pidevalt sulatatakse töötsooni.
Pahasti võib mõjuda, kui läbikülmunud vedeliku välimine kiht soojas ruumis pealt sulaks saadakse ja kohe vigursõidu rajale kihutama minnakse, siis võib keset paaki loksuv jäätunud kamakas paagis lupsu lüües siseorganitele viga teha.

Ka paagis olevat diislit soojendatakse kõrgsurvepumbas soojenenud, paaki tagasivoolava kütusega.
Teoreetiliselt, kui masin suudab suvediisliga nii kaua kohapeal käia, et liitri jagu juba on kütust tagasivoolust paaki tagasi voolanud, siis peaks õnnestuma isegi suvediisliga talvel vaikselt sõita.
Vaikselt selle pärast, et kiire sõidu külm sõidutuul võib paagi nii maha jahutada, et paagis olev sõel ikkagi ummistub parafiinihelvestega.
(Tagasivoolu jahutatakse originaalis sooja kliima masinatel põhjaaluste vahejahutitega, et kütusepaak kuumuses ära (kujust välja) ei sulaks ja seepärast ei pruugi nendel olla paagi soojenemine piisavalt aktiivne. Vanematel masinatel, millede vahejahutid on soolaga äramädanenud, nendel on tavaliselt selle asemele juba otsetoru pandud.)

[vanahalb]

Teoreetiliselt, kui masin suudab suvediisliga nii kaua kohapeal käia, et liitri jagu juba on kütust tagasivoolust paaki tagasi voolanud, siis peaks õnnestuma isegi suvediisliga talvel vaikselt sõita.
Vaikselt selle pärast, et kiire sõidu külm sõidutuul võib paagi nii maha jahutada, et paagis olev sõel ikkagi ummistub parafiinihelvestega.
(Tagasivoolu jahutatakse originaalis sooja kliima masinatel põhjaaluste vahejahutitega, et kütusepaak kuumuses ära (kujust välja) ei sulaks ja seepärast ei pruugi nendel olla paagi soojenemine piisavalt aktiivne. Vanematel masinatel, millede vahejahutid on soolaga äramädanenud, nendel on tavaliselt selle asemele juba otsetoru pandud.)

Need põhjaalused vahejahutid tundub olema samasugune analooge mitteomav lahendus nagu mootori võimsuse piiramine läbipõlenud pirniga. Ehk siis millisel autol sellised on? Mulle on mingi needuse seaduse alusel järjest kaks Itaaliast toodud autot juhtunud ja sellistest vahejahutitest pole küll kuulnud. Üldiselt on ka plastist kütusepaak piisavalt vastupidav. Ma olen mitut põlenud autot näinud millel plastpaak on veel täitsa OK. Nii kuuma kütust sinna mootorist ei tule mis ta sulama paneks ja rõhkude kompenseerimiseks on klapp.

Üldteoreetiliselt - kütust jahutatakse enne silindritesse pritsimist. Sõiduaautodel võib-olla mitteniiväga sest enamasti ei sõida nad maksimumvõimsusega. Igasugusel rasketehnikal on see aga täiesti tavapärane. Radiaatoriplokk koosneb traditsiooniliselt viiest osast: jahutusvedelik, hüdroõli, õhk, kütus ja konditsioneer. Kütust jahutatakse täpselt samal põhjusel miks jahutatakse turbo poolt kokke surutud õhku - et seda mahuks silindrisse või pihusti töökäiku rohkem. Kuuma kütuse silindrisse pritsimisel kaotatakse teoreetikute arvates ca 10 % võimsusest ja kasvõi enamasti täisvõimsusel töötaval buldooseril on see üüratu häving.
Kui mingi 20 a tagasi oli üsna tavaline et kütusepaak ja õlipaak olid samas korpuses siis nüüd on nad vähegi tõsisematel tegijatel eraldi ja just sellepärast et kuum õli ei soojendaks kütust.

Paagis oleva sõela parafiiniga ummistamine ei ole eriline katastroof sest kütusefiltrist ei läheks niisugune kraam nagunii eluilmas läbi. Diislitel on probleemne koht just kütusefilter ja kui sealt kütus läbi mahub on ülejäänud sõlmed vähetähtsad. Sellepärast võib põhjamaade masinatel olla filtrisoojendus ja see on siis vajadusel väljalülitatav. Kõik need põhjamaade lisad - filtrisoojendused, plokisoojendused. istmesoojendused, peeglisoojendused jne on väljalülitatavad sest põhjamaade autod võivad lõunasse samuti sattuda.

Adblue. niipalju kui mina olen kokku puutunud, ei töötagi kui temperatuur on liiga madal ja "kusi jääs". Seda saab mõnel masinal otse arvutist vaadata ja kui väljalaskegaaside temperatuur on liiga madal, vedelik jääs vms siis pihusti tööle ei hakka. Soojendussüsteem on olemas küll ja see töötab mootori jahutusvedelikuga. Akust võetava energiaga paagisulatamine laseks aku esimese ööga tühjaks. Seepärast võib ka mitu tundi minna enne kui jahutusvedelik kõik suudab üles sulatada ja süsteem tööle hakkab. See ei ole viga.
Selle nädala alguses oli meil -21 kraadi, adblue hakkas tööle alles poolteist tundi pärast käivitamist ja näitas siis kohe viga et lühis on süsteemis. Lühis oli sellest et külm oli adblue pumba (Bosch) lõhki löönud ja pärast ülessulamist ajas kusi selle pistiku kontaktid lühisesse. Krdi güntherid võiks neid pumpasid vähe paremast plastist teha. Tegelikult tekkis ka mujale pragusid - asfaltplatsist läks pragu läbi nagu merejääst ja ühele esiklaasile kus täke oli tekkis pikem pragu.

[Manurhin]

Minu pere II autoks on Astra 2016.a (1.4 110kw turbo) ja sellel toimib salongiküte küll momentaalselt ning mootori soojenemist ootama ei pea.

Kas sedasi esiklaasi viimaks mõrasid sisse ei või lüüa, kui nt. -30 kraadi juures hoobilt kuum õhk vastu külma klaasi lasta? Mingis nõukaaegses autojuhiõpikus igatahes selle eest hoiatati ja soovitati külma ilma korral peale mootori käivitamist kohe kütteventilaator väikestel pööretel sisse lülitada. Et sel juhul klaasile tulev õhk soojeneb järk-järgult.

[Kapten Trumm]

Ei tule sealt midagi momentaalselt. Ja need, kust tuleb (nt elektriline lisasoojendus) ei lase seda vastu klaasi.

[Tegelane5]

Need põhjaalused vahejahutid tundub olema samasugune analooge mitteomav lahendus nagu mootori võimsuse piiramine läbipõlenud pirniga. Ehk siis millisel autol sellised on? Mulle on mingi needuse seaduse alusel järjest kaks Itaaliast toodud autot juhtunud ja sellistest vahejahutitest pole küll kuulnud. Üldiselt on ka plastist kütusepaak piisavalt vastupidav. Ma olen mitut põlenud autot näinud millel plastpaak on veel täitsa OK. Nii kuuma kütust sinna mootorist ei tule mis ta sulama paneks ja rõhkude kompenseerimiseks on klapp.

VW PD diislitel on need jahutid kasutusel. Eestis ei usu et neid suvelgi (rääkimata praegu) vaja oleks aga Hispaanias +40 ning alla nelja liitrine tilk paagis vbolla tõesti läheb liiga soojaks.
https://youtu.be/KjIUY0npnN4