Autotehnikateema

[Manurhin]

Minu pere II autoks on Astra 2016.a (1.4 110kw turbo) ja sellel toimib salongiküte küll momentaalselt ning mootori soojenemist ootama ei pea.

Kas sedasi esiklaasi viimaks mõrasid sisse ei või lüüa, kui nt. -30 kraadi juures hoobilt kuum õhk vastu külma klaasi lasta? Mingis nõukaaegses autojuhiõpikus igatahes selle eest hoiatati ja soovitati külma ilma korral peale mootori käivitamist kohe kütteventilaator väikestel pööretel sisse lülitada. Et sel juhul klaasile tulev õhk soojeneb järk-järgult.

[Kapten Trumm]

Ei tule sealt midagi momentaalselt. Ja need, kust tuleb (nt elektriline lisasoojendus) ei lase seda vastu klaasi.

[Tegelane5]

Need põhjaalused vahejahutid tundub olema samasugune analooge mitteomav lahendus nagu mootori võimsuse piiramine läbipõlenud pirniga. Ehk siis millisel autol sellised on? Mulle on mingi needuse seaduse alusel järjest kaks Itaaliast toodud autot juhtunud ja sellistest vahejahutitest pole küll kuulnud. Üldiselt on ka plastist kütusepaak piisavalt vastupidav. Ma olen mitut põlenud autot näinud millel plastpaak on veel täitsa OK. Nii kuuma kütust sinna mootorist ei tule mis ta sulama paneks ja rõhkude kompenseerimiseks on klapp.

VW PD diislitel on need jahutid kasutusel. Eestis ei usu et neid suvelgi (rääkimata praegu) vaja oleks aga Hispaanias +40 ning alla nelja liitrine tilk paagis vbolla tõesti läheb liiga soojaks.
https://youtu.be/KjIUY0npnN4

[Peeter]

Ka BMW-del on neid kasutuses. Juhin tähelepanu, et selle "commonreili" väljatöötaja poolt on antud ametlik tehniline info, et ühisanumast suure surve alt läbi käinud (ja surve mõjul kuumenenud!) kütust ei tohi otse tagasi paaki juhtida, vaid vajab enne maha jahutamist. No nii aastal 2005-7, kui oli tarvis üks BMW E46 oma jalutavast probleemist üle ja stabiilselt käima saada, siis sellega tutvudes avastasin selle paaki tagasi mineva vahejahuti, mis pidi oma soojuse etteandele ära andma, enne kui paaki tagasi lastakse. (Kahtlus oli, et ka too jebib hooti). Ja tookord oli nii Boschi kui ka BMW reglemendis kirjas, et tagasivoolust tulevat kütust pole lubatud otse paaki tagasi juhtida, vaid tuleb läbi vahejahuti tagastuva kütuse temperatuur alla tuua. Ehk siis ühisanumast läbi käinud kütus tuleb enne paaki tagasi lubamist igal juhul maha jahutada. Kuidas mingi firma seda teeb, see on juba tema inseneride rida. NB! On täiesti loomulik, et see polnud oluline mitte just meie kliimavöötmes, vaid pigem lõunapoolsetele kasutajatele, aga kui ikka pikad leitsakud 30+-ga meil jätkuvad, siis võib see ka meile oluliseks osutuda.

[retti]

Kütusejahuti täitsa olemas -2,4 duratorq Ford Transit FADDY 2004 .

[Zuslik]

Common rail- toitesüsteemiga masinatel mootori järsu seiskumise põhjuseks kipub tavaliselt olema rail-i surve tõus üle normi. Sellisel juhul istub süüdlane suure tõenäosusega common-pumba otsapeal, pumbast väljatuleva ja "ühisanumani" viiva toru vahetus läheduses ja nimeks tal lihtsalt surveklapp. Minul kahe masinaga ettetulnud juhtudel on see elektriliselt juhitav klapp ise töötanud eeskujulikult aga- klapi otsa on paigaldatud "sigapeenike" sõel mis võib hakata voolu piirama isegi viletsama filterelemendi (lahtised mikrokiud) korral ja tõstab selle ummistusega rail-i surve üle normi. Aastaid tagasi ajasin oma Fiat Dukatol (enne paaki kütusejahuti) mis 2,8 liitrise turbomootoriga taga probleemi, et maanteelt maha keerates aeglustusrajale ja järsemalt gaasi maha lastes (just koormaga) võttis momendiks mootorisse kerge "kõlina" sisse ja suretas mootori välja. Mitu töökoda kehitasid ainult õlgu ja anomaalia põhjust ei leidnud sest mingil põhjusel ei lasknud auto ka arvutit ligi. Kuid nagu ikka juhtub- sain ükspäev kokku vana koolivennaga kes töötas aastaid Karla diislis ja soovitas kohe klapp maha koukida ning otsast sõel lihtsalt ära muda! Teinud vastavalt soovitustele siis oh seda õnne - peale seda hakkas auto lisaks tava diislile (mille vastu oli siiani pirtsutanud) jooma rõõmuga ka rapsi, hüdro ja trafoõlisid.
Niipalju veel, et filtri korpuses olev kütuse lisasoojendus ongi selle sama sõelakese pärast ja minu autodel seda kuskilt eraldi välja lülitada ei ole saanud.

[vanahalb]

Jahah, tänud! Kütusejahuti koha pealt jälle targem Ma neid sõiduautosid pole eriti viitsinud lammutada ja seal võib igasugusi üllatusi olla.

[Troll]

Kas sedasi esiklaasi viimaks mõrasid sisse ei või lüüa, kui nt. -30 kraadi juures hoobilt kuum õhk vastu külma klaasi lasta? Mingis nõukaaegses autojuhiõpikus igatahes selle eest hoiatati ja soovitati külma ilma korral peale mootori käivitamist kohe kütteventilaator väikestel pööretel sisse lülitada. Et sel juhul klaasile tulev õhk soojeneb järk-järgult.

Nõukaaegne praktika seda väidet küll ei kinnita. Autobaasis sõitsime talvel veoautodega ilma veeta kuumaveekraanide juurde (kui esiklaas oli jääs, siis juhipoolset ust veidi lahti hoides ja sealt piiludes) ja kui mootorisse oli kuum vesi sisse valatud, lendas paar ämbritäit ka klaasidele, et öö jooksul tekkinud paks jääkiht ära sulatada. Ei juhtunud nende esiklaasidega midagi, väga kõva külmaga võis uuesti õhukese jääkihi peale tõmmata, aga sellega sai juba kabiinisoojendus hakkama.

[OLAVI]

Kui läbikülmunud VAZ oli hommikul mootori soojendamiseks pikemalt käima jäetud, ja kui siis äkitselt salongivent täiega esiklaasile puhuma lülitati, siis kivitäkke mõra jooksis sirgelt horisontaalselt üle klaasi, alt servast umbes 15-20cm kõrguselt.

Kui juba 80ndatel pöörati autode konstrueerimisel tähelepanu ventilatsiooniõhu jaotusele esiklaasil, siis 60ndate Euroopa parimal autol (VAZ prototüüp) oli ainult 2 ventava keset armatuurlauda, kust puhuti sooja õhku keset esiklaasi ja selline ühte punkti suunatud õhuvool tekitas klaasis purustavaid sisepingeid. (Suure külmaga sõidul pöörati mõlemad restid juhi vaatevälja poole.)
Kui uuematel masinatel reguleeritakse vent.õhu temperatuuri sujuvalt õhu soojendusradiaatorist mööda juhtimisega, siis VAZ´il oli radiaatori vahel ainult kraan ja seisva ventilaatori tööle lülitades tuli sealt pea 90C kuumusega õhku.

[Manurhin]

Nojah, aga tuletaks meelde, et algne VAZ polnud midagi muud kui Nõukogude teeolude jaoks kohandatud Fiat. Oleks venelased Volvo või Saabiga diili teinud, küll siis oleks auto soojendus ka põhjamaiste olude jaoks parem saanud. Mosse 412-l on muideks üks naljakas omapära (kas ka 408-l ja 2140-l, ei julge kindlalt väita) - juhipoolne sooja õhu pilu esiklaasi all on märgatavalt pikem kui teine. Millalgi, kui ca. 33...34 kraadi külma oli, siis juhi pool sulas klaas ikka ülemise ääreni puhtaks, aga teisel pool nii umbes poole peale, ülalt oli ka peale pooletunnist sõitu ikka härmas . Samas Mossel polnud maanteekiirusel sõites soojenduse ventilaatorit vajagi. Piisas, kui luuk oli pärani lahti ja õhku tuli nii, et vahet polnud, oli vent sisse lülitatud või mitte.

[OLAVI]

Mosse soojendus toimis nii nagu masin juhtus olema ja häda on nendega kogu aeg olnud.
http://www.mosseklubi.ee/foorum/viewtop ... ec03c43196

[Lemet]

Mosse soendus sõltus suuresti ka sellest, milline termostaat sinna tehasest sisse oli saanud. Neid oli mäletamist mööda kolme avanemistemperatuuriga.

[OLAVI]

Mosse soendus sõltus suuresti ka sellest, milline termostaat sinna tehasest sisse oli saanud. Neid oli mäletamist mööda kolme avanemistemperatuuriga.

Tollel ajal kuulus autojuhi baaskoolituse hulka ka teadmised autode jahutussüsteemi ehitusest ning teadmine, et kuidas termostaadi avanemistemperatuuri kontrollitakse.
Termostaati pidi kontrollima iga hooaeg.
Generaatori releeregulaatorit kontrollima iga kuu. (Kas seda tehti, on omaette teema.)
Juht pidi teadma, et kus asub jahutusvedeliku väljalaskmise kraan ja oskas pappkarbist uut tihendit väljalõigata ja kui sõita tahtsid, pidi juht ise hakkama saama.
Tehaseuute autode osakaal oli väga väike ja kõik uued autod "käidi kohe üle", et kõik poldid kinni oleksid ja autoga üldse oleks võimalik sõita.
Kuna isetegijatel nappis teadmisi, siis kunagi ei saanud eeldada, et mõni masinaosa on sellel masinal veel tehasest pandud.
Kui oma esimese 13a vanuse autoga läksin Tartu ainukesse ametlikku teenindusse, siis öeldi otse, et: "Nii vana ronti me siin näha ei taha ja püüa ise hakkama saada. Kui maksad kinni ka varuosa vahetuse tööraha, siis saame sulle võibolla müüa vajaliku varuosa."

[Lemet]

teadmine, et kuidas termostaadi avanemistemperatuuri kontrollitakse.
Termostaati pidi kontrollima iga hooaeg.

Kontrollinud seal keegi midagi...omakäeliselt saanud laos tükki kakskümnend hallikas pakkepapist termostaadikarpe läbi lapata, et leida seda ühte õiget ja ainust. Muideks, täpselt sama kehtis ka näiteks jagaja nuki kohta- alles neljandast kümnesr leidsin ühe, millel stend näitas vaid ühele kandile 2° viga. Ülejäänutel olid vasta et kõik nukad paigast ära.

[OLAVI]

teadmine, et kuidas termostaadi avanemistemperatuuri kontrollitakse.
Termostaati pidi kontrollima iga hooaeg.

Kontrollinud seal keegi midagi...omakäeliselt saanud laos tükki kakskümnend hallikas pakkepapist termostaadikarpe läbi lapata, et leida seda ühte õiget ja ainust. ...

Huvitav, et millise kriteeriumi järgi siis sai määrata, et see üks ainus on õige?
Selleks, et neid "riiuli peal lapata", pidi olema kõigepealt võimalus sellise riiuli juurde pääseda aga enamus polnud sellist riiulit näinudki.
Ega ometi karbi peale kirjutatud numbrite järgi?
Varuosi sai osta täikalt spekulandi käest, hõlma alt ja mingit valikut seal polnud.
Jah, kõik varuosad lõpuks hangiti aga nii mõnigi auto seisis isegi kuni aasta kuni vajalik varuosa leiti.