Vanem tehnika, memuaarid jne.

[jackpuuk]

Natuke silmailu poolemeelse Axxepti esituses, CRX kardirajal märja ilmaga. Lühike teljevahe ja erinevatest jooksudest rehvid koostöös mainitud kodanikuga . Jälgige kurvides tagumist otsa.
Pmst. stock auto, ainult vedrustus natuke näpitud (kes teab vaadata, siis tükib isegi märja rajaga peegel vastu maad käima ).

https://www.youtube.com/watch?v=7DWPo1zfA9s

[von manstein]

Tõin just 412 mootori tihendite komplekti (ei sisalda plokikaane tihendit ja simmereid).
Maksis sümboolne 6 eurot, täiesti viisakas lääne stiilis silikoonide ja värkidega kaanetihend maksis 5 eurot.
Täiesti ulmeline

Siis on ju väga hästi.. Näha on, et vanameister hakkab uunikumi välja ajama..

Aga raha peaks vist tiba rohkem kuluma..
Uskudes Kamraad Trummi järgmist repliiki.

Nõuka "kvaliteetsete" sõiduautode juurde käis selline rutiine asi nagu igasügisene hooldus-remondinädal.
Sügisel seepärast, et tööde mahtu kuulus ka korrosioonitõrje (värvikahjustuste parandamine, põhjaaluse kaitsekatte uuendamine).
Eeldusel muidugi, et auto saamise järel olid paigaldatud logarid (mõistagi koos ohtra rattakoobaste õlitamise ja ostmisjärgse karpide, pagasniku ja sõitjateruumi põranda õlitamisega (grafiidiga).
Selliselt hooldatud auto kestis enamasti senikaua, kui kestis auto kere, isiklikud autod võisid vabalt sõita 50 aastat ja olla endiselt kenas korras.

Remondinädalal tehti ära kõikvõimalikud remonditööd, mida jooksvalt pole tehtud või mis pole nii karjuvad.
Ka näiteks tagasilda vedrulehtede lisamine (uusi polnud sada), võibolla plokikaane ülekäimine (kui tossas või surved nõrgavõitu), kindlasti veermik, pidurid, jahutussüsteemi läbipesu ja uue tosooli sissevalamine, õlivahetused, karbussi puhastamine ja reguleerimine, katkesti kontaktide puhastus ja süüte regull. Vajadusel tegeleti probleemiga undav käigukast, häält tegevad kardaani ristid, elumärke lõpetav sidur jne. Krooni algusajal võis isegi mõnisada krooni sellele minna. Rubla ajal hakkas õige autoomanik juba suve alguses seks pühaks ürituseks juppe varuma.

Pisut lohisev tekst, aga asjassepühendunud saavad aru, et raha peaks ikka rohkem kuluma.. Vaesed nõukaegsed individuaalautode omanikud.. Puhas pankrott ja lisaks veel defitsiidimajandus.. Kust need jupid küll ühekorraga hangitud oleks..

Noh ja nagu on juba ammu selge, pole ju sugugi tegu "stock" masinaga.. Tegu ikka sulaselge portimisega..Nagu siit selgub.. Teadmata küll, kas iseseisvalt või Lemeti ja laboripundi kaasabil..

Minu 412 oli 412D mootoriga (ehk siis 76 rüüpav), sestap ma ei tahtnud selle põhjal midagi järeldada - 93 rüüpava isendi peenestamist pole ma paraku teostanud. Küll aga olid minuarust kiirendusajad 0-100 alapakutud -76 mootoriga mäletan raamatust selleks 22 sekundit ja 93 mootoriga 19 sekundit, spidomeetri järgi "100" õnnestul mul saada nii 17 sekundi kanti (eks siis sai neid omadusi põhjalikult katsetatud), mootor oli muidugi läbinud täiendava tasakaalustamise ning traditsioonilise ümberlappamise.

Olgem ausad, 0-17sekundit sajani on mosse kohta, olgu ta või üksi alakaalulise juhiga, väga kõva sõna.. Seda enam, kui veoauto kompressiooniga "põllumajandusvariant"..
Ehk tasuks kaasaegsemate vahenditega üle mööta..? Päike käib kõrgemalt, asfalt on kuiv ja talverehve enam ei nõuta.. Et siis rajale..?

Ennustab tippkiirust tõsimeeli üle 140-ne.. Mitte küll päris 160pluss..

[Manurhin]

Üks huvitav kogemus spidoka põhja ajamisest on mul hariliku maaliini Ikarusega, millega sai üheksakümnendate algul Saksamaal käidud. Ma trehvasin suht ees istuma ja nägin spidokat hästi. Kui seier juba sajani jõudis, oli see minu jaoks suur ime. Aga kui siis bussijuht bahn'i peal ikka pedaali põrandasse lükkas ja spido lõppu ja natuke ülegi lendas (lõpp oli 125km/h), siis ei jõudnud enam ära imestada. Vaatamata sellele kimasid osad autod bussist mööda nii, et auto värvi võis ära näha, aga marki ei jõudnud vaadata, enne oli juba kaugel möödas. Alles aastaid hiljem kusagilt netist lugesin, et paremad Ikarused jooksnudki pea 140km/h välja.

[Kapten Trumm]

https://www.youtube.com/watch?v=7njDCP15MVI
Mansteinile väike videolektüür.

[von manstein]

Ära Kapten Trumm neid videoid päris tõe pähe võta.. et kopika mootorist palja "portimisega" kohe 10,15 sekundit..
See habe puhub tegelikult hambasse..
Kodanik Kulibin on ju reaalsed ressurssid välja toonud..

Mootori tuunimine on tegelikult lihtne, tuleb mõelda vaid sellele, kuidas teda sundida võimalikult palju bensu põletama.
Esimene asi siis vabastada see tehasejunn kõikvõimalikust nohust mis ei lase tal normaalselt õhku saada (nina kinni)
Ja teiseks peab see asi läbi kah käima (kõik mis sisse läheb ja ära ei tarvitata käib ju tagant välja)
Väga levinud on müüt, et nelitakti mootor vajab summutit, see on bullshit. Vajalik on vaid õige pikkusega õige konfiguratsiooniga torud (üks silinder aitab teist tühjendada väidetavalt, olen selle koha pealt skeptiline)
Ja muidugi viimaseks, et pigi peab Pontule... Ehk siis ülelaadimine.
Nojah süüte jätsin päris lõpuks sest see valdkond kuulub moodsal ajal patsiga poistele,

Üldjoontes ju jutt reaalne, Muidugi peale kosmosetehnoloogiaga haakuva ülelaadimiseta, aga surveastme tõstmine..? Toide..?

Ainus ja primaarne faktor, mis liitervõimsust reaalselt kasvatab..?!! Peale "müstilise" ülelaadimise.. Ja "portimise"..

Ka Sten 100 mossefoorumist läks lihtsama vastupanu teed . Kompressioon suisa 12 ja resultaadiks 6kw võimsuse kasvu "stock" mootoriga võrreldes..

Noh aga see teema..
Mis tegelikult korda saadeti..? Publikut huvitab tehnoloogia..

mootor oli muidugi läbinud täiendava tasakaalustamise ning traditsioonilise ümberlappamise.

Nohh?? aga rebis ju küll, 17sekundiga sajani

[häh]

Habe on täitsa lahe vend, tasub neid tema videosid vaadata.

See konkreetne mootor peaks tal olema 1.7 liitrit. Elektronsüüde, reguleeritava rattaga nukk (reguleerimiseks, mitte sõidu ajal muutuv), mootor täielikult ise kokku laotud (mõõdab ta seal nt klapivedrude jäikust jms).

[Kulibin]

Mansteini herra !
Mosseklubi meeste viletsate kiirendusnäitajatel on lihtne põhjus.
Tuleb kohale ja tahab et keevitaks augustatud kolvi kinni (lahja segu tulemus)
Kaasas paar kanget õlut, millest joob ise poole ära ...
Vaata parem, palju Kiisu (GAZ) mootorist välja võetakse. Need veoka rallimehed ei loe eriti raha hea tulemuse nimel.
Tegelikult on see, mis Kiisu mootorist välja võetakse ikka täielik imetemp.
Ma ikka naudin neid veokaid rallidel, kui peeneks see vanaraud suudetakse lasta. Igaljuhul suudavad ära panna lõpuotsa sõiduautodele.

[jackpuuk]

Poisid, skeptitsism on asjakohane ja ka arusaadav, kuid proovime isiklikuks mitte minna. See jätab meist kõigist s.ta mulje ja ei aita asjalikule arutelule kuidagi kaasa .

Tuli üks asjakohane teema kah meelde. Enamik vast mäletab LAZ Turisti nimelisi asjandusi? Tean seda, et neil oli kiirem sild all, aga kas neil oli mootoriga kah midagi ette võetud? Igatahes olid need märgatavalt parema lippamisega kui tavalised maaliini LAZ-id (või olid need Turistid lihtsalt paremini hooldatud-kõpitsetud?). Kui vähegi õieti mäletan, siis olid need Turistid pikemad-pikema teljevahega kah, mis aga omakorda raskema masina ja kiirema diffri tõttu peaksid sooritusvõimet veelgi vähendama . 90-te alguses pandi Viljandis või kusagil selle kandis sellele Kamazi mootor peale (esialgu vist kahele eksemplarile), hiljem muutus see väikeseeria tootmiseks. Venemaalt aeti buss siia, siinsed poisid tõstsid Kamza aiste vahele ja buss läks venemaale tagasi. Mingi hetk lõppes see business siiski ära, venemaal hakati sama teenust pakkuma, kuid vankad said isegi aru, et seesinane n.ss ei toida, ehk surnut aspiriiniga ei ravi. Aga algse Turisti mootori kohta on küsimus küll.

[Kapten Trumm]

Pikk "Turist" (see, millel oli taga ka uks) oli muidu Uralil tarvitatud 7-liitrise mootoriga (Zil-375 tähistusega vist oli) 180 hj lühikese Turisti ja linnaliini 695 6-liitrise Zil-130 150 hj vastu. Pika ja lühikese vahe oli kere pikkuses (pikal oli 1 aken rohkem) pluss neil oli taga ka uks. Mis nende margid olid, täpselt ei mäleta ja raamatu viisin kah maale ära.

Pikk Turist jooksis maanteel spidoka järgi umbes nagu kaugliini Ikarus, 100 kmh eriline probleem polnud. Tõsi, janu oli tal ka poole suurem ja sel põhjusel tehti neile kohapeal tihtipeale mootorivahetusi (levinud oli mootori vahetus Maz-il kasutatud Jamz-236 6-silindrilise diisli vastu). Viimasel oli see häda, et kuna MAzi mootor oli sünnipärasest märksa raskem, siis koormaga kippusid tagarattad koopasse käima.

[Aspelund]

Mudelitähised olid vastavalt:
Laz-695 (linnaliin)
Laz-697 (sama kere, aga kõrged istmed)
Laz-699 (pikk kere, kõrged istmed).

[Tegelane5]

Samas, vbolla oli asi hoopis vibratsioonis mida too Maz 500 kone tekitada võis. Et miks rats ettepanek Laz buss Mazi diisliga ära jäi. Kindlasti ei olnud too Zili V8st parema käiguühtlusega VBolla Kama3e V8 on parem selle kohapealt.
Endale meenub algkooli aegne väljasõit kuhugi, bussiks oli mingi nõuka oma aga diisliga-kui muidu hakkas haruharva kellelgi halb, siis selle vahekäik oksendati ikka päris täis

[Kapten Trumm]

Nendel Mazi mootoriga bussidel oli maanteel 80 pealt juba selline vung sees, et tagapool oli päris kole istuda. Nimelt bussi peaülekanne arvestas kiiremakäigulise bensiinimootoriga ja kui see asendati aeglasekäigulisema Mazi diisliga, siis oli 80 pealt juba keel vestil. Lisaks oli Urali bensiinimootor suhteliselt vaikne ja vibratsioonivaba, võrreldes Mazi V6 mootoriga, mis värises kui hull.

Taolised bussid sõitsid Eestis 80ndatel vähemtähtsamaid linnadevahelisi liine (valdavalt olid seal Ikarused siis) ja neid leidus rikkamatel kolhoosidel, minul on taolise Mazi mootoriga "pika Laziga" õnnestunud enim sõita igasügisesele kartulivõtule, sest endast lugupidav kolhoosiesimees saatis linna "sheffide" järele ikka parimad bussid, mitte vineerist Tartu omad.

Ütleks, et originaalis "Turist" oli võrreldes selle Mazi mootoriga asjandusega täiesti maheda sõiduga riistapuu, Ikarusi taset tal küll polnud (Ikarus oli juba õhkvedrustusega), aga pikemaks ekskursiooniks või värgiks omas ajas täitsa sõidetav buss (noh, kes on käinud Leningradis veoautonina või taolisega, saab aru, millest jutt).

[EOD]

Mudelitähised olid vastavalt:
Laz-695 (linnaliin)
Laz-697 (sama kere, aga kõrged istmed)
Laz-699 (pikk kere, kõrged istmed).

LaZ-697 "Turist" oli erinevalt 695-st mitte kahe "lõõts"- vaid ühe väljapoole avaneva uksega.
Käiguosa erines neil tagasilla reduktori poolest. Ise sõitsin mõned aastad asutuse 695-ga, millele paigaldasin 300x508 rehvid originaalide 280x508 asemele, et mitte "kiiremat" reduktorit otsida. 697 juures polnud mingit aretust vaja ette võtta. Sõidud olid põhiliselt linnadevahelised või siis linnas väga kerge koormaga.
699 oli MAZ käigukasti ja kahekettalise siduriga. Seega MAZ-i mootor sobitus hästi kui mootoriruumi ära mahtus. Näinud sellist pole. Mõned korrad asendasin 699-l teist juhti, kuid see masin oli tehasekonditsioonis. Käiguvahetus oli meeldivam, 695/697 käiguvahetuskuliss oli kui lambajalg.

[jackpuuk]

Mudelitähised olid vastavalt:
Laz-695 (linnaliin)
Laz-697 (sama kere, aga kõrged istmed)
Laz-699 (pikk kere, kõrged istmed).

LaZ-697 "Turist" oli erinevalt 695-st mitte kahe "lõõts"- vaid ühe väljapoole avaneva uksega.
Käiguosa erines neil tagasilla reduktori poolest. Ise sõitsin mõned aastad asutuse 695-ga, millele paigaldasin 300x508 rehvid originaalide 280x508 asemele, et mitte "kiiremat" reduktorit otsida. 697 juures polnud mingit aretust vaja ette võtta. Sõidud olid põhiliselt linnadevahelised või siis linnas väga kerge koormaga.
699 oli MAZ käigukasti ja kahekettalise siduriga. Seega MAZ-i mootor sobitus hästi kui mootoriruumi ära mahtus. Näinud sellist pole. Mõned korrad asendasin 699-l teist juhti, kuid see masin oli tehasekonditsioonis. Käiguvahetus oli meeldivam, 695/697 käiguvahetuskuliss oli kui lambajalg.

Viies käis ju spets nõksuga, kolm tiiru käigukangiga mööda tuba, viies sisse ja kang konksu taha kinni .

[EOD]

Viies käis ju spets nõksuga, kolm tiiru käigukangiga mööda tuba, viies sisse ja kang konksu taha kinni .

Vale jutt puha. Teise sissepanekuks oli vaja teha paar päripäeva tiiru ja siis kang paremale tahanurka kinni lüüa. Armatuurlaua konks oli viienda käigu fikseerimiseks - et see välja ei hüppaks.