www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 13 Juun, 2021 13:43

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 131 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 03 Juul, 2017 0:21 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3717
Manus:
ASch-82F.jpg
ASch-82F.jpg [ 85.61 KB | Vaadatud 5547 korda ]

Manus:
M-88B.jpg
M-88B.jpg [ 84.53 KB | Vaadatud 5547 korda ]

Manus:
DB 601E.jpg
DB 601E.jpg [ 82.98 KB | Vaadatud 5547 korda ]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 18 Aug, 2017 10:58 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 5077
toomas tyrk kirjutas:
Aga läheks siis nüüd tagasi tehase nr. 26 ja selle vedelikjahutusega mootori juurde, mis nende juures M-17 mootori välja vahetas. Nimelt samal ajal, kui Švetsov käis ameerikas Curtiss-Wright'i moosimas, käis teine delegatsioon ka Prantsusmaal. Sealseid mootoriehitajaid dollaripakkidega motiveerimas. Sellel retkel oli kaasas ka tehase nr 26 peakonstruktor V. Klimov, kes pidi osalema oma tehase jaoks uue seeriamootori väljavalimises. Prantsusmaal valiti välja mitu erinevat mootorit, aga Klimovi tehase jaoks jäi võrgusilmade peale uus Hispano-Suiza tehase mootor.

Tegemist oli üsna kerge, kuid suht suure erivõimsusega, peamiselt just hävituslennukitele mõeldud mootoriga. Alates Ycrs seeriast oli mootori propellerivõll õõnes, mis võimaldas paigaldada mootori silindriploki vahele HS 404 20-millimeetrilise kahuri. Praktiliselt lennuki teljel asunud kahurit oli piloodil väga mugav kasutada - sihtides sisuliselt kogu lennukiga oma sihtmärki oli vaja vaid õigel hetkel päästikule vajutada. Mürsu suur algkiirus ning lame lennujoon tagasid ka tabamused. Niisiis olid prantslased selle kuulsa mootor-kahur lahenduse tegelikud autorid, kuigi vene allikates seda rõõmsalt enda arvele kirjutatakse. Venelased ostsid litsentsi Hispano Suiza Ydrs versiooni tootmiseks, millel see funktsioon oli kohe algusest peale olemas.

Nimetuse M-100 all asuti seda 1935. a. Rõbinskis tootma. Kui prantslaste Ydrs arendas võimsust 835 h.-j., siis M-100 piirdus esialgu 750. Samuti puudus esimestel versioonidel kahur (HS 404 tootmiseks ju litsentsi ei ostetud) ja mootorid läksid peamiselt hoopis SB pommituslennukitele. Kuid peagi valmis ka M-100P 20 mm ŠVAKi kahuriga, ning sellest ajast peale sai sellest ka N Liidus väga populaarne jõuallikas hävituslennukite konstrueerimisel. Nagu ka kõik tema järglased...


Kuna jäi juhuslikult ette Rodionovi kroonikatest see uudislõik, mis rääkis Hispano Suiza litsentsi ostmisest, siis täpsustaks seda osa ka siin.

Nimelt oli algul olnud tehase nr 26 plaanides M-17 mootori asendamine hoopis Curtiss-Wright Conqueror, või siis veel täpsemalt, selle edasiarendatud versioon, mida tuntakse rohkem Super Conqueror ning V-1800 indeksi järgi. Curtiss-Wright tegi sellest veel ekstra venelaste jaoks meetermõõdustikus joonised ja katseeksemplarid, kuid viimasel hetkel venelased loobusid nende kasutamisest ning eelistasid Hispano-Suiza V-12 mootorit selle asemel.

24. jaanuaril 1934 allkirjastati esimene ostu-müügileping, mille järgi osteti 8 mootorit, neist kuus oli Ybrs versioonist ning kaks Ycrs, milledele oli võimalik integreerida ka 20 mm läbi propelleri võlli tulistav kahur. Sel ajal Hispano 89.

14. juunil 1934 allkirjastati Hispano-Suizaga leping nende V-12 mootori litsensi alusel tootmiseks N Liidus ning tehnilise abi leping. Lepingu kehtivus oli 4 aastat (või täpsemalt - pidi lõppema 26. märtsil 1938) ning selle kehtivuse ajal pidi Prantsuse pool tasuta üle andma ka kõik joonised mootoris tehtud täienduste kohta.

1935. a. seeriatootmisse läinud M-100 vastas oma konstruktsioonilt üldjoontes Hispano-Suiza Ybrs versioonile, milles oli tehtud mitmeid muudatusi peamiselt seoses N Liidu päritolu materjalide kasutuselevõtuga. Mille tulemusel kasvas mootori mass ning vähenes selle võimsus. M-100P (mis vastas konstruktsioonilt Hispano-Suiza Ycrs mootorile) suurde seeriasse ei jõudnud, seda peamiselt vastava hävituslennuki puudumise tõttu. Kuid I-17 peal sai M-100P + 20 mm kahur ŠVAK kombinatsioon korralikult testitud ning tööle.

Järgnevad muudatused konstruktsioonis (M-100A ja M-100AU mootorid) olid tingitud nii prantslastelt saadud uuenduste rakendamisega (nagu juba eelpool viidatud - saadi ka HS Ydrs joonised) kui omapoolsete täienduste ja paranduste läbi. Ja siis siitkohalt võib pöörduda tagasi sinna M-103 mootori juurde.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 04 Okt, 2020 12:27 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3717
Pealesõjaaegsed tootmisnumbrid:
Manus:
muhin-1.jpg
muhin-1.jpg [ 272.29 KB | Vaadatud 1550 korda ]

Manus:
muhin-2.jpg
muhin-2.jpg [ 182.08 KB | Vaadatud 1550 korda ]

Peaks olema võetud siit: Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1945–1964 гг
https://kpole.ru/catalog/knigis/mukhin- ... 5-1964-gg/


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: PAK-FA
PostitusPostitatud: 21 Apr, 2021 9:37 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Mär, 2008 12:12
Postitusi: 1171
Asukoht: Tallinn
alax kirjutas:
https://lenta.ru/news/2021/02/06/mig41/

Ei tea kas pilti on vastavalt "muditud" aga sõjatelennukil selline tossujälg taga ringi lennata on küll väga kahtlane... mõni vana "tiisel pemm" suitseb ka vahest linnavahel niimoodi...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: PAK-FA
PostitusPostitatud: 28 Apr, 2021 17:44 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 32321
See on vene mootorite iseärasus. Eriti hästi hakkavad need tossama siis, kui mootoreid "maha tuunida" - näiteks sakslased tegid, kui Saksamaade ühendamisel neile neid MiG-29'd 24 tükki osaks sai. Kuna mootorit eluiga oli seal ülemõistuse lühike lääne standardite kohaselt - ca 200 tundi, siis "keerati" mootoritelt maha ja sellest sai 700 tundi.

Mulle tundub, et küsimus on põlemiskambri rõhus - kui turbiinid pumpavad sinna rohkem õhku, on lahjem põlemine käredam ja temperatuurid kõrgemad. Mootori gaas on puhtam, kuid kõrgem temperatuur ei tule mootorile kasuks.

Võrdlus vanade diiselmootoritega on üsna asjakohane, ka seal on tossamise üks põhjuseid kulumise tõttu madalam rõhk põlemiskambris ja seetõttu kütuse mittetäielik põlemine.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Vene lennukimootoritest
PostitusPostitatud: 28 Apr, 2021 18:10 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 5598
Kapten Trumm kirjutas:
...
Mulle tundub, et küsimus on põlemiskambri rõhus - kui turbiinid pumpavad sinna rohkem õhku, on lahjem põlemine käredam ja temperatuurid kõrgemad. Mootori gaas on puhtam, kuid kõrgem temperatuur ei tule mootorile kasuks.

...


Ma ei tea konkreetsete mootorite iseärasusi, kuid üldjoontes on põhjus Vene materjaliteaduse mahajäämuses (ca. 30-40 aastat). See väljendub asjaolus, et gaasiturbiini labad ei kannata nii kõrgeid temperatuure nagu lääne mootoritel (Näiteks P&W F135 töötab rahulikult 1 980 °C juures, samas, kui RD-33 TIT on 1 407 °C). Madalamatel temperatuuridel põlemisel ei jõua kogu süsinik lõpuni hapnikuga ära reageerida ja tekib selline tossusaba. Rõhk on antud juhul pigem tagajärg, mitte põhjus.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: PAK-FA
PostitusPostitatud: 28 Apr, 2021 18:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 32321
Maapeal on taoliste tossavate lennukitega hea teha koostööd/vastutegevust - taeva taustal on mittetossavat lennukit raske märgata, taoline pruun petroolisuits on näha palja silmaga oma 20 km, kui ilm selge on. Eks kergendab ka igasugu Mistrali/Sergei meeste tegevust.

Näiteks Poola Su-20, nägin juba kaugelt, ahaaa, eemal pruun suitsusaba laskub madalale, selge - võtame nüüd madalaks.

USA-s oli viimane selline tossav lennuk F-4. Vietnami veteranid on rääkinud, et 10 km kõrgusel, kus õhk on väga läbipaistev, pidi see tahmasaba olema 100 km tagant näha, kui terava silmaga vaatleja oli. Kui aga F-4 mees läigatas järelpõletid sisse, kadus see toss ära. Hiljem, uuemate mootoritega muutus see toss vähemaks, kuid siiski püsis. Saksamaal nimetas personal F-4 muhulgas "õhukaitsediisel".

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: PAK-FA
PostitusPostitatud: 29 Apr, 2021 13:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 5598
Muidugi turbiini sisendtemp ei ole ainus vastus. Ilmselt on oluline erinevus ka põletite ehituses, kütuse pihustites ja miksimises. Näiteks GE F110 TIT on ainult 1510 kraadi, aga mingeid tahmasabasid F-16 järel eriti märgata ei ole.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 29 Apr, 2021 15:24 
Foorumil
Liige

Liitunud: 25 Mär, 2016 22:16
Postitusi: 6080
Tsiteeri:
Ilmselt on oluline erinevus ka põletite ehituses, kütuse pihustites ja miksimises.

Ma olen selliste mootorite osas täielik võhik, kuid kas on võimalik, et meelega pihustatakse rohkem kütust, et hoida temperatuurid madalamal?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 29 Apr, 2021 15:42 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 14 Aug, 2008 16:40
Postitusi: 5598
nimetu kirjutas:
Tsiteeri:
Ilmselt on oluline erinevus ka põletite ehituses, kütuse pihustites ja miksimises.

Ma olen selliste mootorite osas täielik võhik, kuid kas on võimalik, et meelega pihustatakse rohkem kütust, et hoida temperatuurid madalamal?


Vastupidi. Meelega antakse rohkem õhku, et hoida temperatuurid madalal. Pmst, kuidas asi töötab on järgmine:
1. Kompressor surub õhu kokku
2. Osa sellest suunatakse põlemiskambritesse, osa neist mööda
3. Põletites on ligi-stoihhiomeetriline põlemine ja üritatakse kogu kütus ära põletada
4. Põletid n.ö. lekivad (leke toimub suunal kompressorõhust põleti sisse, mitte vastupidi) ja põlemisgaasid segunevad põletite ümber voolava kompressori jääkõhuga
5. Pärast kõike seda segamist on gaaside temperatuur selline, mida suudab turbiin kannatada

Põlemata kütusejäägid saavad tekkida mitmel moel:
1. Kas on põlemistemperatuur niivõrd madal (toimub enneaegne õhuga segunemine vms), et kütus ei jõua enne mootorist väljumist lõpuni ära põleda või
2. Toimub kuumade gaaside ebaühtlane segunemine kompressoriõhuga, mistõttu osa gaase jahtub enne maha kui kogu süsinik jõuab hapnikuga reageerida
3. Kiirendamisel vms. ebaühtlastel lennurežiimidel ei suudeta tagada põlemiskambrites stoihhiomeetrilist põlemist, kuna kütust antakse rohkem peale, kui kompressorilt õhku juurde tuleb ja jällegi toimub ebapuhas põlemine

Kindlasti on veel põhjuseid - ei ole spetsialist. Üldjoontes on nii, et mida madalam TIT (Turbine Inlet Temperature), seda suurem osa turbiini lähevast õhust läheb põletitest mööda, seda madalam on temperatuur põletites ja seda keerulisem on tagada puhast põlemist.

Turbiinmootorite huvilistele soovitan soojalt seda Youtube kanalit: https://www.youtube.com/channel/UCh57rw ... pzgCDLh9KA
Näiteks kuidas käib põletite taastamine: https://www.youtube.com/watch?v=2kSsEvCiaLk


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Vene lennukimootoriehituse eripära
PostitusPostitatud: 29 Apr, 2021 17:30 
Foorumil
Liige

Liitunud: 25 Mär, 2016 22:16
Postitusi: 6080
Ok. Aitäh vastuse eest. :)


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 131 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 5 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt