Re: Kuuenda põlvkonna hävitajad 2030 aastaks.
Postitatud: 04 Nov, 2011 14:04
F-X ehk kuuenda põlvkonna imemasin.
Hetkel on viienda põlvkonna hävitajad pigem lennuväeeksootika kui reaalsus. Samas ei sega miski lennundusringkondadel arutleda järgmise, kuuenda põlvkonna üle. Nagu kõigi eelnenud põlvkondadega, ilmuvad juba tööde algetapil välise se vormi määramise käigus välja erinevad tehnilised „fantaasiad“, nende hulgas nii spekulatiivsed kui ka liiga fantastilised. Ja nagu varem, ilmuvad ka praegu joonistused, mis demonstreerivad konkreetsete autorite nägemust kuuendast põlvkonnast.
Sel suvel demonstreeriti selliseid joonistusi ka lennundusnäitusel EAA AirVenture Oshkoshis. Pildid olid allkirjastatud kui „F-X“. Kuulduste põhjal töötatakse seda aparaati välja Boeingu poolt ning seeriasse peaks masin minema kuskil 2030 aasta paiku. Vähemalt planeeritakse Pentagoni poolt sel ajal viia teenistusest välja lennukid F-22. Pildilt on näha, et tulevane masin ehitatakse „lendava tiiva“ põhimõttel, mis USA viimase aja lennukiehituse tendentse silmas pidades on igati loogiline. Kuid samadel piltidel on näha maa- ja õhusihtmärkide rünnak mingi kiirgusrelva , tõenäoliselt laseri abil. Julge, väga julge. Aga kas ka võimalik?
Tuleb tunnistada, et varem või hiljem taolised süsteemid kindlasti ilmuvad, kuid vaevalt hakatakse neid seerialennukitele lähema 20-25 või isegi pikema aja pärast paigaldama. Nii et vaevalt et read laseritest ilmuvad kuuenda põlvkonna lennukite dokumentatsiooni. Aga dokumentatsioon tuleb Pentagonile esitada lähima paari aasta jooksul. Meenutagem, et möödunud talvel teatati USAs perspektiivse hävitaja väljatöötamise algusest. Samuti avalikustati selle masina relvastusse võtmise tähtajad- 2025-2030. Tuleb tunnistada, et kui kuuenda põlvkonna väljatöötamine toimub samasuguse tempo ja seiklustega, nagu see juhtus F-22ga, siis tuleb F-X relvastusse võtmise tähtaegu edasi lükata ning hea, kui seda tuleb teha vaid kord või kaks.
Teised riigid esialgu kuuendale põlvkonnale ei mõtle. Või veel, nad katsetavad alles omi eelmiste põlvkondade hävitajaid. Tuleb märkida, et ka ameeriklaste F-35 pole veel seeriasse läinud. Kuid F-22 on juba peaaegu tootmisest maha võetud, kuigi tema kuulumine viiendasse põlvkonda kutsub esile vaidlusi, mis ei sega ameeriklastel „Raptorit“ siiski täpselt niimoodi klassifitseerida.
Kuuenda põlvkonna masina kirjeldust pole ameeriklased esialgu veel välja töötanud ning kui ka töötavad, saaks teave sellest olema ilmselt ülimalt fragmentaalne. Kuues põlvkond on ikkagi tubli tükk asja ning vaevalt keegi oma kaarte avama kiirustab.
Seniks aga, kuniks USAF, USN ja USMC parimad ajud mõtlevad, milline peaks olema uus lennuk, proovigem luua oma ettekujutlust kuuenda põlvkonna masinast.
Kui masina loomisega hakkavad tegelema ameeriklased, on oodata katset veelgi rohkem vähendada lennuki radaritele märgatavust. Igal juhul on oma viienda põlvkonna masinaid ameeriklased just seda rada pidi arendanud. Nagu juba öeldud, on joonistusel kujutatud masin loodud lendava tiivana ilma vertikaalse sabakonstruktsioonita. Kere omakorda ei eristu märgatavalt tiiva „foonil“. Kasulikku koormat tuleb ilmselgelt kanda kere sees. Loomulikult on keresisese raketi väljalaskmisel mõningad spetsiifilised momendid, kuid USAl on juba olemas kogemus vajalike seadmete loomiseks raketi eelnevaks väljapaiskamiseks kerest. Samal ajal ei ole tõenäoline, et kasutataks analoogselt F-22 ja F-35 kombel väliseid riputuspunkte. Igal juhul tuleb kuuenda põlvkonna lennuki jaoks luua sobivate mõõtmete ja lahinguomadustega raketid.
Vaevalt hakkab kuuenda põlvkonna lennuk oma relvastuses omama ka midagi laserlikku. Kuigi kompleks YAL-1 tabab edukalt sihtmärke, tuleb süsteemi gabariitide vähenemist hävitajale sobivatesse piiridesse oodata ilmselt veel kaua. Liiatigi on ladudes veel küllaldaselt „tavapärast“ relvastust, mis tuleb samuti ära kasutada. Aga vaat torusuurtükke ameeriklaste kuuendal põlvkonnal ilmselgelt enam ei tule- 60-ndatel oli nendest loobumine ilmselt ennatlik, kuid kaasaegsed vaated õhulahingu pidamisele võimaldavad toime tulla ainult rakettidega. Igal juhul valitseb arvamus, et nii viienda, aga seda enam kuuenda põlvkonna masinad hakkavad lahinguid pidama vaid keskmistel ja suurtel distantsidel, lähenemine väiksele distantsile toimub vaid erandkorras.
Kui viienda põlvkonna hävitaja tunnuseks on helikiiruse ületamine selleks järelpõleteid kasutamata, siis kuues põlvkond peaks selleks juba ammugi suuteline olema. Siit võib teha ka järelduse mootorite võimsuse kohta, mille võimsuse ja kaalu suhtarv peaks olema 1,4-1,5. Selleks tuleb mootoriehitajatel tublisti vaeva näha. Võimalik, et tuleb isegi meenutada legendaarset Pratt & Whitney J58-P4 tema kombineeritud otsevoolu süsteemiga. Kui kanda selle kuuekümnendatest pärit tehnoloogia anatoomia üle 21 sajandisse, võib saada väga ja väga märkimisväärse veojõu ja selle tulemusena ka võimsussuhte ja kiiruse. Viimane näitaja, nagu arvavad enamus eksperte, peaks kuuendal põlvkonnal küündima juba hüperhelikiiruse(s.o. kiirused alates 5 Mach ja enam-LEMET) barjäärini. Sellised kiirused võimaldavad püüda nii vaenlase lennumasinaid, mis põhimõtteliselt peaksid lendama samasuguse kiirusega, kui ka vaenlase ballistiliste rakettide lõhkepeade blokke. Kõrgusvõimekus peaks uuel masinal võimaldama minimaalselt 30-35 km kõrgusel lendamist. Praktilist kasu tooks selline kõrgusvõimekus aga vaid siis, kui peaksid ilmuma pommitajad nagu sakslaste Silbervogeli projekt või kui tõhustatakse maapealse õhukaitse võimekust.
Kõige selle juures peab kuuenda põlvkonna mootor omama suhtelist väikest kütusekulu, et lennuk saaks omada vähegi vastuvõetavat tegevusulatust. Soovitav tegevusraadius peaks olema 2500-3000 kilomeetrit, hüperhelikiiruse juures võimaldaks see tagada vägede katet või rünnata vaenlase objekte mitte põrmugi halvemini tänapäevastest lennukitest. Kõigele sellele lisaks peavad konstruktorid seniste arengusuundade jätkumisel lisama ka muudetava suunaga veojõu. N.n „dogfight“ lahinguid suures koguses ei ole ilmselt oodata, kuid mainitud võimekus võib olla kasutatav näiteks ka lennuki stardiomaduste parendamisel.
Ei saa jätta tunnistamata, et nii neljanda kui ka viienda põlvkonna lennukite põhiliseks koostisosaks on pardaaparatuur. Kuuenda põlvkonna masina kabiinis tuleks oodata mitte vaid tavapäraset vedelkristallidel ekraane või kiivrivisiiril asuvaid sihtimissüsteeme, vaid ka visiiris paiknevaid täisväärtuslikke HUD-süsteemide asendajaid. Igal juhul käib töö selliste süsteemide väljatöötamiseks täie käiguga juba mitmendat aastat, mille näiteks on ameeriklaste poolt F-35 jaoks välja töötatud HMD. Siia võib veel lisada nn. „läbipaistva kabiini“* ja veel üht-teist. Kuuenda põlvkonna sihtimis-navigatsioonikompleks võib omada ka mõningaid tehisintellekti elemente. Vähemalt peaks ta olema suuteline eristama sihtmärke, määrama ära nende prioriteetsuse ning andma lendurile vaid kõige tähtsamat infot, et too ei peaks end raiskama valikutele, mida võib tema eest teha automaatika. Ideaalis peaks süsteem tooma ekraanile märgi põhiparameetrid- kauguse selleni, kõrguse, tüübi jne, aga samuti soovitama vahendi selle hävitamiseks. Nii jääks piloodi osaks vaid kinnitada masina valikut ja rakett välja lasta. Või vabastada pomm. Või siis mitte kinnitada ning valida vahendid iseseisvalt, kuigi süsteem peaks teda ka siinkohal aitama. On tõenäoline, et vaatamata elektroonika arengule jääb nii kuuenda kui ka seitsmenda põlvkonna masinate puhul siiski viimane, otsustav sõna inimesele.
Tihti võib kuulda arvamust, et kuuenda põlvkonna masin peaks olema üleüldse pilooditu. Kuid tänase päeva seis tehisintellektiga seotud tööde osas ei võimalda esialgu usaldada arvutile lahinguülesannete täitmist. Muidugi võib valmistada distantsjuhtimisega masina, kuid isegi väga hästi šifreeritud signaali võib vaenlane suhteliselt lihtsate vahenditega summutada. Nii et esialgu on veel elus piloodist kabiinis loobuda varavõitu.
Siiski peab elektroonika teda igati aitama. Selleks peab lennukil olema täielik komplekt „välise olukorra“ andureid, alates radarist ja ОЛСist (оптико-локационная станция) kuniks vaenlase radari hoiatussüsteemide ja raketidedektoriteni. Kusjuures kõik see peab olema tänase päeva seisust veelgi kaasaegsem. Vähemärgatavuse huvides oleks seegi, kui lennuki pardal asuv raadio-elektrooniline aparatuur oleks suuteline töötama mitte ainult „tavalises“ režiimis, vaid minimaalse kiirgusega või parimal juhul hoopis ilma selleta. F-22 ja F-35 on ameeriklased juba püüdnud midagi taolist teha, kuid üksikasju pole antud teemal esialgu teada.
Veel üks tuleviku lennuki elektroonika kohustuslik omadus on tihe integreerumine kõikvõimalike juhtumis ja sihtmärgile suunamise süsteemidega. Hävitaja peab sihtmärgi otsimisel ja ründamisel tegema koostööd nii teiste lennukite kui ka maapealsete süsteemidega. S.t. kui näiteks üks lüli lennukitest või maapealne radarijaam avastab sihtmärgi, peavad sellest momentaalselt teada saama kõik nii õhus kui maa peal. Sarnane süsteem on olemas juba praegu, kuid tulevikus peab see olema täielikult automatiseeritud kuni sinnani, et piloot saab samaaegselt infot nii sihtmärgi kui ka selle optimaalse ründamisviisi kohtakui just tema lennuk on sobivaim vaenlast ründama.
Et kuuenda põlvkonna lennuk ise ei langeks rünnaku ohvriks, peab ta, nagu juba täheldatud, olema vähemärgatav nii raadio- kui ka infrapuna diapasoonis. Sellesuunalisi leiutisi on juba ammu tehtud ning jääb vaid neid üle täiustada. Analoogne seis on ka raadio-elektroonilise võitluse vahenditega.
Kokkuvõttes võib ettekujutust kuuenda põlvkonna masinast iseloomustada järgmiselt: väliselt näeb masin välja vaid pisut futuristlikult, sest kunstniku nägemust piiravad ka veel aerodünaamika seadused ning eksisteeriv tehnoloogia.
Samal ajal peituvad peamised arengud lennuki sisemuses- uuel elementbaasil baseeruv pardaelektroonika annab suurema võimekuse kui kaasaegsed süsteemid seda teevad, seda sealjuures väiksemate gabariitidega. See tähendab ühtlasi, et kütuse ja kasuliku koorma jaoks vabaneb suurem ruum. Samuti nõuab kuues põlvkond inimese vahetut kohalviibimist, kuigi tema töö on märkimisväärselt kergemaks muudetud.
Aga süsteeme, mis pärinevad teadusliku fantastika teostest- täiesti autonoomsed juhtarvutid, laser- või elektromagnetrelv või siis võimalus tegutseda nii atmosfääris või väljaspool seda- neid tuleb esialgu ilmselt veel oodata. Minimaalselt seitsmenda põlvkonnani. Ning tegelema ei hakata sellega kindlasti mitte enne 2050 aastat. Ning ka see, tuleb märkida, on üpriski optimistlik prognoos: isegi praegu on ameeriklased sunnitud tunnistama, et reaalne aeg, mil kuues põlvkond relvastusse võetakse, on kuskil 2035-2040. Ka teistes riikides, sealhulgas ka Venemaal, juhtub see vaevalt et varem. Pealegi pole keegi peale ühendriikide sellesuunalistest töödest teada andnud.
*“läbipaistev kabiin“- olukord,kus laialipaigutatud sensorite abil kuvatakse piloodile ümbrust ka selles suunas, mis on läbipaistmatult metalliga kaetud, näiteks läbi lennuki põhja või tagumist alumist poolsfääri. Mõnes mõttes sarnaneb süsteem näiteks juba pikemat aega bussidel ja tänaseks päevaks ka sõiduautodele jõudnud tagurdamiskaameratele, kuid on muidugi rängalt komplitseeritum kasvõi selles osas, et pilt kuvatakse kiivrivisiirile ilmselt vastavalt pea pööramisele, bussijuhil aga tuleb päikeseprillide ettepanemise asemel need hoopis eet võtta ja armatuuris olevat kaamerat piiluda.- LEMET.
Автор Рябов Кирилл
http://topwar.ru/8163-f-x-ili-chudo-yud ... eniya.html
Hetkel on viienda põlvkonna hävitajad pigem lennuväeeksootika kui reaalsus. Samas ei sega miski lennundusringkondadel arutleda järgmise, kuuenda põlvkonna üle. Nagu kõigi eelnenud põlvkondadega, ilmuvad juba tööde algetapil välise se vormi määramise käigus välja erinevad tehnilised „fantaasiad“, nende hulgas nii spekulatiivsed kui ka liiga fantastilised. Ja nagu varem, ilmuvad ka praegu joonistused, mis demonstreerivad konkreetsete autorite nägemust kuuendast põlvkonnast.
Sel suvel demonstreeriti selliseid joonistusi ka lennundusnäitusel EAA AirVenture Oshkoshis. Pildid olid allkirjastatud kui „F-X“. Kuulduste põhjal töötatakse seda aparaati välja Boeingu poolt ning seeriasse peaks masin minema kuskil 2030 aasta paiku. Vähemalt planeeritakse Pentagoni poolt sel ajal viia teenistusest välja lennukid F-22. Pildilt on näha, et tulevane masin ehitatakse „lendava tiiva“ põhimõttel, mis USA viimase aja lennukiehituse tendentse silmas pidades on igati loogiline. Kuid samadel piltidel on näha maa- ja õhusihtmärkide rünnak mingi kiirgusrelva , tõenäoliselt laseri abil. Julge, väga julge. Aga kas ka võimalik?
Tuleb tunnistada, et varem või hiljem taolised süsteemid kindlasti ilmuvad, kuid vaevalt hakatakse neid seerialennukitele lähema 20-25 või isegi pikema aja pärast paigaldama. Nii et vaevalt et read laseritest ilmuvad kuuenda põlvkonna lennukite dokumentatsiooni. Aga dokumentatsioon tuleb Pentagonile esitada lähima paari aasta jooksul. Meenutagem, et möödunud talvel teatati USAs perspektiivse hävitaja väljatöötamise algusest. Samuti avalikustati selle masina relvastusse võtmise tähtajad- 2025-2030. Tuleb tunnistada, et kui kuuenda põlvkonna väljatöötamine toimub samasuguse tempo ja seiklustega, nagu see juhtus F-22ga, siis tuleb F-X relvastusse võtmise tähtaegu edasi lükata ning hea, kui seda tuleb teha vaid kord või kaks.
Teised riigid esialgu kuuendale põlvkonnale ei mõtle. Või veel, nad katsetavad alles omi eelmiste põlvkondade hävitajaid. Tuleb märkida, et ka ameeriklaste F-35 pole veel seeriasse läinud. Kuid F-22 on juba peaaegu tootmisest maha võetud, kuigi tema kuulumine viiendasse põlvkonda kutsub esile vaidlusi, mis ei sega ameeriklastel „Raptorit“ siiski täpselt niimoodi klassifitseerida.
Kuuenda põlvkonna masina kirjeldust pole ameeriklased esialgu veel välja töötanud ning kui ka töötavad, saaks teave sellest olema ilmselt ülimalt fragmentaalne. Kuues põlvkond on ikkagi tubli tükk asja ning vaevalt keegi oma kaarte avama kiirustab.
Seniks aga, kuniks USAF, USN ja USMC parimad ajud mõtlevad, milline peaks olema uus lennuk, proovigem luua oma ettekujutlust kuuenda põlvkonna masinast.
Kui masina loomisega hakkavad tegelema ameeriklased, on oodata katset veelgi rohkem vähendada lennuki radaritele märgatavust. Igal juhul on oma viienda põlvkonna masinaid ameeriklased just seda rada pidi arendanud. Nagu juba öeldud, on joonistusel kujutatud masin loodud lendava tiivana ilma vertikaalse sabakonstruktsioonita. Kere omakorda ei eristu märgatavalt tiiva „foonil“. Kasulikku koormat tuleb ilmselgelt kanda kere sees. Loomulikult on keresisese raketi väljalaskmisel mõningad spetsiifilised momendid, kuid USAl on juba olemas kogemus vajalike seadmete loomiseks raketi eelnevaks väljapaiskamiseks kerest. Samal ajal ei ole tõenäoline, et kasutataks analoogselt F-22 ja F-35 kombel väliseid riputuspunkte. Igal juhul tuleb kuuenda põlvkonna lennuki jaoks luua sobivate mõõtmete ja lahinguomadustega raketid.
Vaevalt hakkab kuuenda põlvkonna lennuk oma relvastuses omama ka midagi laserlikku. Kuigi kompleks YAL-1 tabab edukalt sihtmärke, tuleb süsteemi gabariitide vähenemist hävitajale sobivatesse piiridesse oodata ilmselt veel kaua. Liiatigi on ladudes veel küllaldaselt „tavapärast“ relvastust, mis tuleb samuti ära kasutada. Aga vaat torusuurtükke ameeriklaste kuuendal põlvkonnal ilmselgelt enam ei tule- 60-ndatel oli nendest loobumine ilmselt ennatlik, kuid kaasaegsed vaated õhulahingu pidamisele võimaldavad toime tulla ainult rakettidega. Igal juhul valitseb arvamus, et nii viienda, aga seda enam kuuenda põlvkonna masinad hakkavad lahinguid pidama vaid keskmistel ja suurtel distantsidel, lähenemine väiksele distantsile toimub vaid erandkorras.
Kui viienda põlvkonna hävitaja tunnuseks on helikiiruse ületamine selleks järelpõleteid kasutamata, siis kuues põlvkond peaks selleks juba ammugi suuteline olema. Siit võib teha ka järelduse mootorite võimsuse kohta, mille võimsuse ja kaalu suhtarv peaks olema 1,4-1,5. Selleks tuleb mootoriehitajatel tublisti vaeva näha. Võimalik, et tuleb isegi meenutada legendaarset Pratt & Whitney J58-P4 tema kombineeritud otsevoolu süsteemiga. Kui kanda selle kuuekümnendatest pärit tehnoloogia anatoomia üle 21 sajandisse, võib saada väga ja väga märkimisväärse veojõu ja selle tulemusena ka võimsussuhte ja kiiruse. Viimane näitaja, nagu arvavad enamus eksperte, peaks kuuendal põlvkonnal küündima juba hüperhelikiiruse(s.o. kiirused alates 5 Mach ja enam-LEMET) barjäärini. Sellised kiirused võimaldavad püüda nii vaenlase lennumasinaid, mis põhimõtteliselt peaksid lendama samasuguse kiirusega, kui ka vaenlase ballistiliste rakettide lõhkepeade blokke. Kõrgusvõimekus peaks uuel masinal võimaldama minimaalselt 30-35 km kõrgusel lendamist. Praktilist kasu tooks selline kõrgusvõimekus aga vaid siis, kui peaksid ilmuma pommitajad nagu sakslaste Silbervogeli projekt või kui tõhustatakse maapealse õhukaitse võimekust.
Kõige selle juures peab kuuenda põlvkonna mootor omama suhtelist väikest kütusekulu, et lennuk saaks omada vähegi vastuvõetavat tegevusulatust. Soovitav tegevusraadius peaks olema 2500-3000 kilomeetrit, hüperhelikiiruse juures võimaldaks see tagada vägede katet või rünnata vaenlase objekte mitte põrmugi halvemini tänapäevastest lennukitest. Kõigele sellele lisaks peavad konstruktorid seniste arengusuundade jätkumisel lisama ka muudetava suunaga veojõu. N.n „dogfight“ lahinguid suures koguses ei ole ilmselt oodata, kuid mainitud võimekus võib olla kasutatav näiteks ka lennuki stardiomaduste parendamisel.
Ei saa jätta tunnistamata, et nii neljanda kui ka viienda põlvkonna lennukite põhiliseks koostisosaks on pardaaparatuur. Kuuenda põlvkonna masina kabiinis tuleks oodata mitte vaid tavapäraset vedelkristallidel ekraane või kiivrivisiiril asuvaid sihtimissüsteeme, vaid ka visiiris paiknevaid täisväärtuslikke HUD-süsteemide asendajaid. Igal juhul käib töö selliste süsteemide väljatöötamiseks täie käiguga juba mitmendat aastat, mille näiteks on ameeriklaste poolt F-35 jaoks välja töötatud HMD. Siia võib veel lisada nn. „läbipaistva kabiini“* ja veel üht-teist. Kuuenda põlvkonna sihtimis-navigatsioonikompleks võib omada ka mõningaid tehisintellekti elemente. Vähemalt peaks ta olema suuteline eristama sihtmärke, määrama ära nende prioriteetsuse ning andma lendurile vaid kõige tähtsamat infot, et too ei peaks end raiskama valikutele, mida võib tema eest teha automaatika. Ideaalis peaks süsteem tooma ekraanile märgi põhiparameetrid- kauguse selleni, kõrguse, tüübi jne, aga samuti soovitama vahendi selle hävitamiseks. Nii jääks piloodi osaks vaid kinnitada masina valikut ja rakett välja lasta. Või vabastada pomm. Või siis mitte kinnitada ning valida vahendid iseseisvalt, kuigi süsteem peaks teda ka siinkohal aitama. On tõenäoline, et vaatamata elektroonika arengule jääb nii kuuenda kui ka seitsmenda põlvkonna masinate puhul siiski viimane, otsustav sõna inimesele.
Tihti võib kuulda arvamust, et kuuenda põlvkonna masin peaks olema üleüldse pilooditu. Kuid tänase päeva seis tehisintellektiga seotud tööde osas ei võimalda esialgu usaldada arvutile lahinguülesannete täitmist. Muidugi võib valmistada distantsjuhtimisega masina, kuid isegi väga hästi šifreeritud signaali võib vaenlane suhteliselt lihtsate vahenditega summutada. Nii et esialgu on veel elus piloodist kabiinis loobuda varavõitu.
Siiski peab elektroonika teda igati aitama. Selleks peab lennukil olema täielik komplekt „välise olukorra“ andureid, alates radarist ja ОЛСist (оптико-локационная станция) kuniks vaenlase radari hoiatussüsteemide ja raketidedektoriteni. Kusjuures kõik see peab olema tänase päeva seisust veelgi kaasaegsem. Vähemärgatavuse huvides oleks seegi, kui lennuki pardal asuv raadio-elektrooniline aparatuur oleks suuteline töötama mitte ainult „tavalises“ režiimis, vaid minimaalse kiirgusega või parimal juhul hoopis ilma selleta. F-22 ja F-35 on ameeriklased juba püüdnud midagi taolist teha, kuid üksikasju pole antud teemal esialgu teada.
Veel üks tuleviku lennuki elektroonika kohustuslik omadus on tihe integreerumine kõikvõimalike juhtumis ja sihtmärgile suunamise süsteemidega. Hävitaja peab sihtmärgi otsimisel ja ründamisel tegema koostööd nii teiste lennukite kui ka maapealsete süsteemidega. S.t. kui näiteks üks lüli lennukitest või maapealne radarijaam avastab sihtmärgi, peavad sellest momentaalselt teada saama kõik nii õhus kui maa peal. Sarnane süsteem on olemas juba praegu, kuid tulevikus peab see olema täielikult automatiseeritud kuni sinnani, et piloot saab samaaegselt infot nii sihtmärgi kui ka selle optimaalse ründamisviisi kohtakui just tema lennuk on sobivaim vaenlast ründama.
Et kuuenda põlvkonna lennuk ise ei langeks rünnaku ohvriks, peab ta, nagu juba täheldatud, olema vähemärgatav nii raadio- kui ka infrapuna diapasoonis. Sellesuunalisi leiutisi on juba ammu tehtud ning jääb vaid neid üle täiustada. Analoogne seis on ka raadio-elektroonilise võitluse vahenditega.
Kokkuvõttes võib ettekujutust kuuenda põlvkonna masinast iseloomustada järgmiselt: väliselt näeb masin välja vaid pisut futuristlikult, sest kunstniku nägemust piiravad ka veel aerodünaamika seadused ning eksisteeriv tehnoloogia.
Samal ajal peituvad peamised arengud lennuki sisemuses- uuel elementbaasil baseeruv pardaelektroonika annab suurema võimekuse kui kaasaegsed süsteemid seda teevad, seda sealjuures väiksemate gabariitidega. See tähendab ühtlasi, et kütuse ja kasuliku koorma jaoks vabaneb suurem ruum. Samuti nõuab kuues põlvkond inimese vahetut kohalviibimist, kuigi tema töö on märkimisväärselt kergemaks muudetud.
Aga süsteeme, mis pärinevad teadusliku fantastika teostest- täiesti autonoomsed juhtarvutid, laser- või elektromagnetrelv või siis võimalus tegutseda nii atmosfääris või väljaspool seda- neid tuleb esialgu ilmselt veel oodata. Minimaalselt seitsmenda põlvkonnani. Ning tegelema ei hakata sellega kindlasti mitte enne 2050 aastat. Ning ka see, tuleb märkida, on üpriski optimistlik prognoos: isegi praegu on ameeriklased sunnitud tunnistama, et reaalne aeg, mil kuues põlvkond relvastusse võetakse, on kuskil 2035-2040. Ka teistes riikides, sealhulgas ka Venemaal, juhtub see vaevalt et varem. Pealegi pole keegi peale ühendriikide sellesuunalistest töödest teada andnud.
*“läbipaistev kabiin“- olukord,kus laialipaigutatud sensorite abil kuvatakse piloodile ümbrust ka selles suunas, mis on läbipaistmatult metalliga kaetud, näiteks läbi lennuki põhja või tagumist alumist poolsfääri. Mõnes mõttes sarnaneb süsteem näiteks juba pikemat aega bussidel ja tänaseks päevaks ka sõiduautodele jõudnud tagurdamiskaameratele, kuid on muidugi rängalt komplitseeritum kasvõi selles osas, et pilt kuvatakse kiivrivisiirile ilmselt vastavalt pea pööramisele, bussijuhil aga tuleb päikeseprillide ettepanemise asemel need hoopis eet võtta ja armatuuris olevat kaamerat piiluda.- LEMET.
Автор Рябов Кирилл
http://topwar.ru/8163-f-x-ili-chudo-yud ... eniya.html