Erinevused hoolduses/remondis lubatud/mittelubatud võivad sisse tulla ka olenevalt kopterist ja selle otstarbest. Arvata on, et Afganistani kõrbes ei hakka keegi kuuliaukude pärast kopterit avariimaandama, et x paigas otsustada, kas kopter kohapeal hävitada, et vaenlase kätte ei langeks või jääda ootama tehaseesindajaid kohapeale hindama, kas tohib ilma pahteldamiseta edasi lennata või on kuulihaav katteplekil potentsiaalselt ohtlik
Või jäävad haavatud lahinguväljalt toomata, sest järgmise lennutunni hooldus tiksus täis ja tund üle rikub tehase ettekirjutusi...
Rahuajal loomulikult nii tsiviil-, kui sõjamasinatel on ohutuse kaalutlustel nõuded karmid ja riske ei võeta. Keerulistes oludes võetakse riske rohkem ja vaadatakse nõuetele läbi sõrmede enam.
Samuti võivad nõuded erineda riigiti ja lennupargiti - pärast liidu lagunemist kui nõuka piloodid ja jänkipiloodid läbi hakkasid käima, tuli erinevus eriti teravalt välja - lääne piloodid ei tohtinud lennukiga ohutuse kaalutlustel mingeid trikke teha, nõuka omad tegid mida tahtsid, startisid kus ja millal tahtsid, vaevalt lennuki hoolduski perfektne oli.
Kolmandaks on lennumasinatel olulisemad sõlmed kas dubleeritud või üledimensioneeritud, et tagajärgi tehnika lagunemisel viia miinimumini. Loomulikult mida keerulisem masin seda enam on jubinaid, mis võivad rikneda ja katastroofe põhjustada, mehaaniline masin, trosside-pedaalidega on lihtsam, lihtsam ka vigu kõrvaldada. Ka piloot saab hinnata, kui ikka tross narmendab lapib-asendab ning lendab edasi, aga kuskil mõne protsessori-anduri viimaseid eluminuteid-tunde või tarkvaraviga, on piloodil keeruline visuaalselt märgata-hinnata-ennustada.