Venemaa majandus ja sanktsioonid I

Kõik käimasolevast sõjast
Suletud
lux44
Liige
Postitusi: 129
Liitunud: 04 Jaan, 2011 10:07
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas lux44 »

mulk35 kirjutas:OT. Ma ei tea meie oma laevaga oleme juba üle 20 aasta paberkaartidega navigeerinud ja pole nagu probleeme olnud. Ja usun, et selliseid laevu on maailmas tohutult, mis sõidavad paberkaartidega, kuna see on odavam, kuigi parandamine on töömahukam ja aeganõudvam. Aga ma ei näe mingit takistust laevadele paberkaardid muretseda.

Ma ei ole pädev asjapulk, aga tundub, et elektrooniliste kaartide nõue kehtib rahvusvahelise liikluse korral alates teatud suurusest.
IMO, ECDIS carriage requirements
The amended SOLAS regulation V/19 requires all newly built passenger ships of 500 gross tonnage and upwards, as well as newly built cargo ships of 3,000 gross tonnage and upwards engaged on international voyages to be fitted with ECDIS. For existing ships, phase-in introduction of fitting requirements are being introduced for all ships of certain size engaged on international voyages (See SOLAS regulation V/19.2.10 for details).
SOLAS Regulation 19 - Carriage Requirements for Shipborne Navigational Systems and Equipment: selles on täpsemalt kirjas, mis juhul peab mis olema.
lux44
Liige
Postitusi: 129
Liitunud: 04 Jaan, 2011 10:07
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas lux44 »

Alates 1. aprillist peatatakse Venemaal 6 kuuks pankrotimenetluste algatamine võlausaldajate avalduse alusel. See annab võlgnikele aega raskustega toimetulekuks, äritegevuse parandamiseks ja uute sissetulekuallikate leidmiseks.
NGolf
Liige
Postitusi: 1100
Liitunud: 16 Juul, 2013 11:48
Asukoht: Sakala
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas NGolf »

JYSK paneb ka pillid kokku ja rahvas trügib viimast odavat riiulit saama veel.
https://twitter.com/nexta_tv/status/1509606475060199429

EU juhid ei saa ka enam puhkama minna Norilskisse, sattusid kah VF sanktsioonide alla.
https://twitter.com/nexta_tv/status/1509562774149607432

Mida firmad, kes Venemaalt lahkuvad, mõtlevad? Miks nad selliseid otsuseid teevad, kuigi see on lühiperspektiivis kahjulik?
I’m inclined to see corporate actions against Russia as more than just good PR. Business leaders are not immune from society’s concerns, and nor do many of them want to be. So maybe the business world has turned an important page, and the stand it is taking is evidence of a new way of understanding its purpose and role in society.

For away from the horrors of Ukraine, there are many issues – climate change, poverty, oppression – which demand the business world’s urgent attention. Perhaps future generations will point to the early 2020s as a time when the relationship between business and society fundamentally changed. For humanity’s sake, let’s hope so.

https://theconversation.com/corporate-sanctions-against-russia-indicate-a-new-level-of-social-responsibility-179421
Tomka
Uudistaja
Postitusi: 29
Liitunud: 26 Dets, 2016 14:54
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Tomka »

mulk35 kirjutas:OT. Ma ei tea meie oma laevaga oleme juba üle 20 aasta paberkaartidega navigeerinud ja pole nagu probleeme olnud. Ja usun, et selliseid laevu on maailmas tohutult, mis sõidavad paberkaartidega, kuna see on odavam, kuigi parandamine on töömahukam ja aeganõudvam. Aga ma ei näe mingit takistust laevadele paberkaardid muretseda. See jutt ei ole mingil juhul venelaste kaitmiseks mõeldud.


Asi ei ole selles, kas reeder/kapten ja meeskond suudavad paberkaartidega hakkama saada ning ohutult navigeerida. Teema on selles, et on rahvusvaheliselt kehtestatud standard/reeglistik/nõue, mille kohaselt teatud laevatüüpidel, -suurustel peab olema elektroonsed kaardid (ECDIS) peal (raudvara ja tarkvara). Tehniline lahendus peab olema vastavalt reeglistikule/standardile sertifitseeritud klassifikatsiooniühingu poolt ja hoitud ajakohasena. Ajakohasuse, et kaardid oleks värskeimast värskemad ja uuendatud, tarvis peab olema sõlmitud leping vastava teenusepakkujaga (jälle sertifitseeritud ja standardile/reeglitele vastav). Neid sertifikaatide vastavust, süsteemi asjakohasust kontrollitakse regulaarselt (riikide/sadamavõimude poolt keda laev külastab), lisaks on sertifikaatide uuendamise kohustus ehk vastavuse kontroll klassifikatsiooniühinguga iga-aastane protseduur laeval. Puuduste korral ei lasta lihtsalt laeval sadamast lahkuda, sest ei vasta kokkulepitud mereohutusnõuetele ja/või ohustab seega kaldariiki, keskkonda jne. Puuduste esinemisel, tulemusel sellised kontrollid intensiivistuvad, muutuvad tihedamaks. Tänapäeval teeb laevast laeva kehtivad dokumendid (rauast meremehed on ületähtsustatud tänapäeva lavanduses). Ilma kehtivate dokumentideta on tegemist rauast ujuva kastiga, millega kommertstegevust läbi viia ei õnnestu, majandustegevus on null. Selline väike asi nagu kaartide ajakohastamise/uuendamise nõude täitmise piiramine/takistamine võib seisata laeva kommertstegevuse sanktsioonide all olevatel laevadel. Vahva selle asja juures on muidugi veel see, et venelastel oli oma tugev ettevõte TRANSAS, kes seda ECDISe teemat vedas ja arendas üsna edukalt, aga nad müüsid selle üksuse Wärtsilale maha. Wärtsila, aga teatas, et ühineb sanktsioonidega ja lõpetab oma tegevuse Venemaal ja ei paku toetust Vene lipu all olevatele laevadele. Järgmine suur teema on Venemaa laevadele kindlustus, mis on samuti kohustuslik. Selle tegevuse piiramisega on samuti oht, et laevad kaotavad oma osad sertifikaadid. Suured reederid Sovcomflot ja FESCO on selle läbi juba kannatamas. https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1140370/Marine-insurer-drops-Sovcomflot-cover
Laevatüübid, suurused kellel ECDIS on kohustuslik (ajaline skaala rakendumisest)Pilt
Kasutaja avatar
Troll
Liige
Postitusi: 3115
Liitunud: 08 Okt, 2004 16:59
Asukoht: Viljandi
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Troll »

to toomasv

Mida sellise möla peale öelda? Kui inimene ei saa aru, et viimase kuu sündmused on kõike kardinaalselt muutnud? Mis loevad siin Krutihhini aastatetagused ütlemised, senine Euroopa gaasistrateegia või Kadri Simpsoni kompetenstsus, kui vene agressioon keeras kõik sassi ja endised ennustused ja arengukavad ei maksa enam midagi? Kui võtta faktina, et Venemaa on tulevikus Euroopas oma gaasiga persona non grata, siis toob see igal juhul kaasa uue gaasivarustuse strateegia, eriti vene gaasist enim sõltuva Saksamaa poolt. Kiirete lahendustena on juba otsustatud Saksamaale kahe vedelgaasiterminaali rajamine ja väga suure tõenäosusega saab neid veelgi rohkem olevat. Kuid see on ajutine kallis lahendus, mis jääb tõenäoliselt ainult varuvariandiks ja alternatiiviks tavagaasitarnete tõrgete puhuks. Faktiks jääb see, et Euroopa vajab ka tulevikus suuri koguseid maagaasi ja Venemaa lõigatakse sellest skeemist julmalt välja. Seega on vaja alternatiive. Kui on mängus suurriikide tegelikud majandushuvid ja suured rahad, lahendatakse kõik probleemid ruttu. Tähtis on meeles pidada kolme asja: a) Euroopa liidu näol on olemas suure nõudlusega rikas ja mõjukas klient ja b) on olemas maailma suurim praktiliselt kasutamatult seisev maagaasiväli c) pole mingeid tehnilisi takistusi ühenduse loomiseks
Nüüd gloobusest. Iraak-Süüria on mängust väljas. Kuid mis takistaks ainult läbi Iraani-Türgi ehitamist? Seda enam, et ka praegu on olemas torujuhe Iraanist Türgisse. Olemasolevad torujuhtmed Lähis-Idas:
1536935865440.png

Teine variant on läbi Saudi Araabia Egiptusesse ja sealt üle Vahemere kas Kreekasse või Itaaliasse.
Maailm ei seisa paigal ja Venemaa kadumine Euroopa gaasiturult toob igal juhul kaasa radikaalseid muudatusi, millest veel pool aastat tagasi ei osanud keegi uneski ette näha.
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!
Turist 47
Liige
Postitusi: 2356
Liitunud: 08 Nov, 2014 18:30
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Turist 47 »

Saksa võimud analüüsivad võimalust natsionaliseerida Vene Föderatsiooni riiklike nafta- ja gaasiettevõtete Saksamaal asuvate tütarettevõtete varad. https://dailynews.ansneed.com/germany-i ... 11731.html
Gazprom Germanial on mitu suurt maa-alust gaasihoidlat. Rosneft Deutschland on Saksamaa mootorikütuste turul võtmetegija.https://www.interfax.ru/world/832515
EU juhid ei saa ka enam puhkama minna Norilskisse, sattusid kah VF sanktsioonide alla.
https://twitter.com/nexta_tv/status/1509562774149607432

Venemaa välisministeerium : "Kinnitame, et EL-i ja selle liikmesriikide vaenulikud tegevused saavad jätkuvalt paratamatult karmi vastuse" https://mid.ru/ru/foreign_policy/news/1807424/

Putin ütles , et allkirjastas dekreedi, mille kohaselt peavad (ebasõbralikud) välisostjad alates 1. aprillist Vene gaasi eest maksma rublades ning lepingute sõlmimine peatatakse, kui neid makseid ei tehta.
Juhul kui see realiseerub, oleks see Kremli jaoks poliitiliselt ja majanduslikult suur võit.
Viide optimismile - dollar oli 83, ja midagi, rublikut ; "enamiku "blue chipide" hinnad "Moskva börsil" tõusid 33,2%."
Viimati muutis Turist 47, 01 Apr, 2022 0:32, muudetud 1 kord kokku.
soul
Liige
Postitusi: 2171
Liitunud: 12 Nov, 2005 22:59
Asukoht: Lõuna
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas soul »

Intervjuu täna lennunduses toimuvast.
Piletihinnad tõusevad 100%, riigi poolt subsideeritud А МС-21 on firmal kulukam lennata, kui Boeing 737МАХ.
https://www.kommersant.ru/doc/5282465
«Лоукоста в такой ситуации быть не может»
Экс-глава «Победы» Андрей Калмыков о своей отставке, санкциях и ценах на билеты
mumuu
Liige
Postitusi: 444
Liitunud: 29 Aug, 2014 20:44
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas mumuu »

No põhimõtteliselt pole ju vahet, kas neid rubla tugioste teeb VF keskpank, Gazprom, Saksamaa või onu Vanja. Pigem on siin psühholoogilise sõja effekt. Näitame neile, kes on boss, kelle käes on jäme ots. Mulle tundub see kõik kuidagi mõttetu tõmblemisena. See "või muidu ....", no siililegi selge, et VF-il on seda gaasiraha rohkem vaja, kui Euroopal seda gaasi. Mängitakse nagu juba traditsiooniks saanud, et on jah meile kahjulikum, aga meid ei huvita. Te olete niikuinii sellised lödipüksid, et annate järgi.

VV nagu mängib ennast pidevalt üle ja kipub viimasel ajal soovitud tulemusega pidevalt vastupidist resultaati saavutama. Nüüd on siis energiasõltuvus sahtlist välja kaevatud. Ma arvan, et see oli viga taaskord. Tulemuseks saabki energiaallikate impordi vähendamine VF-ist. Ja seda ei pea üldse nulli keerama, ka asendamine paarkümmend protsenti oleks väga valus VF-ile.

Gaasikraani kinnikeeramine oleks kindlasti valus, aga VF-ile oleks tulemuseks totaalne b****z, kui nad seda tõesti teevad. Seda raha lihtsalt ei ole mitte millegagi asendada neil.
_dumbuser_
Liige
Postitusi: 441
Liitunud: 14 Jaan, 2011 0:37
Asukoht: Viimsi
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas _dumbuser_ »

soul kirjutas:Intervjuu täna lennunduses toimuvast.
Piletihinnad tõusevad 100%, riigi poolt subsideeritud А МС-21 on firmal kulukam lennata, kui Boeing 737МАХ.
https://www.kommersant.ru/doc/5282465
«Лоукоста в такой ситуации быть не может»
Экс-глава «Победы» Андрей Калмыков о своей отставке, санкциях и ценах на билеты


Tõlge :

"Sellises olukorras ei saa olla madalat hinda"
Pobeda endine juht Andrei Kalmõkov oma tagasiastumisest, sanktsioonidest ja piletihindadest

Venemaa lennundussektoris, mis on üks esimesi, kes on karmide sanktsioonidega silmitsi seisnud, on töötingimused radikaalselt muutunud. Riigi suurima lennufirma Aeroflot juht Mihhail Polubojarinov ja odavlennufirma Pobeda tegevjuht Andrei Kalmõkov astusid peaaegu kohe tagasi, rääkides "Kommersant" oma lahkumise põhjustest, tulevikuplaanidest ja lennundussektori väljavaadetest.
- Kas teil oli raske Pobedaga lahku minna?
- See oli lõikamine kuni luuni. See lõigati lahti ilma narkoosita. See rebiti välja koos lihaga.
- Kuidas, millal ja miks te otsustasite lahkuda?
- See ei olnud lihtne, kuid see oli täiesti mõistlik otsus. Lennuettevõtete juhid seisavad nüüd silmitsi hoopis teistsuguste väljakutsetega. Minu kogemusi ja teadmisi ei ole praegu vaja. Olukorras, kus lend Sotšisse kestab 4,5 tundi ja kütus maksab 60 tuhat rubla tonni kohta, ei ole enam küsimus tõhusas probleemilahenduses, vaid üksnes transpordi kättesaadavuse tagamises, ühenduvuse tagamises iga hinna eest, sõltumata kuludest. Et hoida riiki lendamiskõlblikuna. See ülesanne on palju lihtsam, nii et seda saab teha ilma minuta.
- Kas see on lihtsam?
- Muidugi, kui te ei pea võitlema tõhususe eest, on see juhile lihtsam. Tehnikute ja inseneride jaoks on see raskem, sest ilma juurdepääsuta insenerikeskustele, tehnilistele lahendustele... neil ei ole lihtne.
- Kas teie arvates on olemas lahendus?
- Ma ei tea. Olukord muutub nii kiiresti, et on väga raske teha mingeid prognoose.
- Kui te ei oleksite ettevõtte tippjuht, vaid omanik, kes ei saa loobuda, mida te teeksite?
- See on kadestamisväärne roll, ma proovisin seda ise - minu lähedane sõber omab lennufirmat -, aga ma ei suutnud. Isegi kui sa oled juht kellegi teise ettevõttes, on väga valus teha kõiki neid otsuseid (lahkumise kohta). Ja kui see, mida sa oled oma silmade ees üles ehitanud, variseb kokku - ma ei suuda neid emotsioone ette kujutada.
- Millal te oma otsuse tegite? 24. veebruaril või kohe pärast sanktsioonide väljakuulutamist?
- Ei, 24. veebruaril oli minu sünnipäev, ja loomulikult ei ole mul kunagi sellist sünnipäeva olnud. Olin küll puhkusel, kuid hakkasin oma meeskonnaga kohe arvutama võimalikke valikuid ning sanktsioonide ulatust ja nende mõju ettevõttele.
2. märtsil naasin Moskvasse, mil kõik oli juba selge - olin lõplikult veendunud, et ma ei saa sellistes tingimustes töötada, ma ei ole valmis sellist koormust kandma.
- Kas Pobeda meeskond saab hakkama?
- See on suurepärane meeskond, parimad inimesed, nad suudavad seda teha. Mis puutub protsesside ühtlustamisse, siis loodan, et kõik toimib sujuvalt. Ma tõesti tahan, et Pobeda oleks ellujäänute hulgas. Sest sellest oleks kahju (kui seda ei tehta - Kommersant). See on tõeliselt ainulaadne projekt.
- Kas te peate jätkuvalt ühendust Pobeda meeskonnaga? Ja kas tagasipöördumine on võimalik?
- Ei, see raamat on loetud, nagu öeldakse, surnud on surnud. Täna on ettevõte kõige stabiilsem ja edukam Venemaal, millel on hea varu. Ta võib aasta aega üldse ilma tööta olla: mitte kuskile lennata, lennukid seisma panna, palka maksta ja soovi korral lakke sülitada.
- Kuidas iseloomustaksite uut juhti?
- Tegelikult pakkusin ma Andrei (lennukite inseneriteenistuse ülem Andrei Jurikov - Kommersant) välja juhi kohusetäitja ametikohale. Ta on väga pädev juht ja esmaklassiline tehnik, ja just selliseid inimesi on meil praegu vaja. Me oleme ajal, mil just need pädevused tulevad esiplaanile ja peamine on tagada ohutus.
- Mis oli ja mis on teie jaoks Pobeda?
- See on minu neljas laps. Minu tütar sündis 2014. aastal ja Pobeda lendas 2014. aastal. Esimene lend oli 1. detsembril ja minu tütar sündis 6. detsembril. Kui mu tütar läks kooli, sai Pobeda kõige tõhusamaks ettevõtteks turul. Nüüd on see minu neljas laps täiskasvanuks saanud - on aeg lasta Pobedal omaette minna.
- Veebruari keskel kohtusime teiega, et salvestada intervjuu, mida me ei jõudnud avaldada enne 24. veebruari. Te ütlesite meile, et lendate Pobedaga kui perekond. Kas te jätkate lendamist? Millal on järgmine reis?
- Muidugi, ma jätkan. See on minu lemmiklennufirma. Tahtsime oma perega traditsioonilisteks pühadeks Antalyasse lennata, kuid Pobeda ei lenda sinna enam. Vaatasime Turkish Airlinesi hindu - see on kosmiline. Seega pidime ehitama marsruudi Helsingi kaudu.
- Lennundussektori allikad ütlevad, et teil on Türgi kodakondsus, ja mõned ütlevad, et lahkusite riigist pärast Pobedast lahkumist (intervjuu tehtud Moskvas).
- Mis on teine kodakondsus? Mul ei ole ja ei ole kunagi olnud. Kui ma töötasin Aeroflotis, oli mul isegi riigisaladuse luba. Seega on mul ainult üks rahvus: vene.
- Ja plaanid puuduvad?
- Plaane ei ole.
- Miks te Venemaale jääte?
- Sest ma olen venelane. Minu ema on siin, kogu mu perekond ja väga paljud muud põhjused. Kuhu te läheksite ja mis kõige tähtsam, miks?
- Näiteks sõbralikku riiki - uue lennufirma käivitamiseks.
- Ma ei ole valmis. Ärge ajage segi turismi ja väljarännet. Ma mõtlen, põhimõtteliselt, kellele meid seal vaja on?
- Noh, kellel on sind siin vaja? Kas on tööpakkumisi?
- Pakkumisi on juba pikka aega tulnud mitte lennundussektorist, vaid muudest valdkondadest, eelkõige jaemüügist. Aga ma ei kaalu neid veel, ma tahan teha pausi, süüa Twixi, kui see veel olemas on. Minu elus oli periood, kus kõik ütlesid, et minu ohjeldamatu energiaga ma ei pea kaua vastu - aga ma tegin seda aasta ja see oli suurepärane aasta. Nii et mul on kõik korras.
- Kas te läheksite tööle teise lennufirmasse?
- Ei. Ma ei oleks varem olnud valmis minema olemasolevasse ettevõttesse. Neid on võimatu ümber ehitada, eriti suure masinapargiga ettevõtteid: kõikjal on oma traditsioonid, oma viisid, kuidas asju teha. Tavalist ettevõtet ei ole võimalik edukaks muuta. Suur hulk inimesi ei ole harjunud niimoodi töötama.
- Mida tähendab "niimoodi"?
- Noh, võtke stjuardessid, keegi peale meie, see ei ole nüüd meie, vaid Pobeda, ei saa 25 minutit kabiini ette valmistada. Piloodid ei oska nii intensiivselt lennata. Keegi ei oska kliente nii siiralt ja soojalt kohelda.
- Teistes firmades on suurepärased meeskonnad, nende lennujuhid oskavad ka oma märki hoida.
- Jah, aga nad ei saa 25 minutiga korraga laeva kerida. Saate ühe asja korraga. "Pobeda saab seda kõike korraga teha.
- Ütleme, aga kuidas on lood juhtimisega?
- See tähendab üleliigse personali vähendamist, kõikide protsesside lammutamist, maapealse teeninduse, lennutegevuse käsiraamatute ja hoolduse muutmist - kõik tuleb ümber kirjutada. Kõik peab olema suunatud tõhususele. See tekitab igas ettevõttes tohutut, meeletut vastupanu. See on teistsugune ettevõtluskultuur, teistsugune suhtumine klientidesse, teistsugune mõtteviis.
Omanikutunne - tunne, et ettevõte kuulub sulle, suhtumine sellesse, kui sa oled selle eest valus nagu enda eest - kas see on juhtidel olemas või ei ole. Meeskonna võtmeisikutel peaks olema tunne: "see on minu". Tulemuste saavutamiseks tuleb panna oma elu proovile ja ma ei ole selleks kindlasti valmis. Teoreetiliselt on see võimalik, kuid ma ei taha kellelegi midagi tõestada. Las "Pobeda" jääb selliseks heledaks täheks.
- Kuidas olete sel kuul elanud? Te olite Moskva lähedal asuvas datšas, niipalju kui ma aru saan?
- Ma olen üldiselt äärelinnast pärit. Jah, ma olin daatšas, on paastuaeg ja mul on sel ajal palju mõtlemisainet. 5. märtsil (viimane tööpäev Pobeda juhatuses, Kommersant) lõppes kõik, ja siis algas kõik uuesti, teistmoodi ja väga töiselt: palju asju kuhjus, pidin istutama paprikapõõsaste idusid datšas, parandama kasvuhoonet ja sõidutama last kooli. Esimene, teine, kolmas - vaba aega ei ole üldse.
- Millal kavatsete tööle minna?
- Ma tahan puhata. Need olid karmid ja rasked aastad. Mul on kogunenud umbes 60 päeva kasutamata puhkust. Siis vaatame. Ja ma ei ole kindlasti lennundusele fikseeritud. See on dünaamiline, huvitav, kuid ainult üks äriliik. Ma ei usu, et see on ainulaadne - mitte halvem või parem kui paljud teised.
- Kuid seda peetakse kapitalimahukamaks, kõrgtehnoloogilisemaks ja romantilisemaks.
- Kindlasti romantilisem. Ja tehnoloogiliselt arenenum, jah, kuid me ei loonud seda tehnoloogiat, vaid ostsime selle lennufirmana turult. Kui olete kasumlik, saate osta paremat tehnoloogiat ja tooteid, et olla veelgi tõhusam, teenida veelgi rohkem raha ja kulutada, see on selline tsükkel. See oli.
- Samas avaldamata intervjuus "Kommersant" pidite teatama, et Pobeda teatas 50 välismaa piloodi töölevõtmisest. Nüüd, kui kõik on muutunud, kas peaksite kartma meie vene pilootide väljavoolu teistesse riikidesse: Hiinasse, Vietnami?
- Hiina - võib-olla siis, kui ta hakkab liiklust taastama, kuid sealseid arglikke märke on tabanud uus covid laine. Euroopas ei ole neil muud valikut, kui minna, kuigi neid ei ole seal varem tervitatud. Ülejäänud piloodid näevad, et lennutunnid vähenevad ja sellest tulenevalt väheneb ka töötasu. Aga midagi ülikriitilist ei juhtu. Halvem on olukord uute pilootidega - näiteks 2022. aasta klassiga: olen kindel, et ükski ettevõte ei võta ühtegi kadetti. Ka eelmise aasta lõpetajaid ei võetud kõik tööle, ja see on probleem. Ja see võib tulla tagasi kolme või viie aasta pärast, kui ja kui Venemaa hakkab liiklust taastama, ja siis ei ole kedagi, kes seda taastaks.
- Kas me värbame taas piloote teistest riikidest?
- Kindlasti. See lõhe tuleb ühel päeval sulgeda. Pandeemia tõttu värbasime 2020. aastal väga vähe piloote ja 2021. aastal samuti väga vähe. Aastal 2023 ei muutu olukord tõenäoliselt oluliselt. Vananevad kaptenid lähevad pensionile. Tuleb aeg, mil tuleb massiliselt võtta teisi piloote, aga ei ole kedagi. Ja sellise ülemineku jaoks kulub aega ning mitte iga kaaspiloot ei saa võtta teise piloodi vastutust. See on juhtkonna psühhoemotsionaalsed omadused, valmisolek teha otsuseid, stressiga toime tulla. Ja see lõhe on paratamatu.
- Kas lennujuhtide puudus on võimalik?
- Nende koolitusperiood on poolteist kuud, mitte dramaatiline küsimus. Inimesed tulevad ikkagi - reisimise ja emotsioonide pärast.
- Kas te jätkate ise lennujuhina lendamist, kui seda pakutakse?
- Ma lendasin, et mõista ja optimeerida protsesse - juhina. Aga nüüd jätkata lõbu pärast? Ei, see on nii lõbus. See on väga nõudlik töö. Jalgade, luu- ja lihaskonna koormus. Seal valitseb pidev vähese hapniku režiim, veetasakaal on häiritud. Ma arvan üldiselt, et see on kolmeaastane töö.
- Transpordiminister Vitali Saveljevi sõnul oleme lihtsalt "võtnud kellegi teise vara", st välismaa lennukid. Kas pärast seda on kunagi võimalik taastada suhted rendileandjatega?
- See sõltub väga palju poliitilisest olukorrast, konjunktuurist. Ja on võimatu ette öelda, kuidas meie partnerid tulevikus käituvad. Kuid ühemõtteliselt muutub kõik palju kallimaks, riigi riskipreemia tõuseb. Nad näevad, et Venemaa ühines õigeaegselt Kaplinna konventsiooniga (konventsioon mobiilsete seadmete rahvusvaheliste huvide kohta - Kommersant) ja rikub seda nüüd.
- Kas teie arvates on need lennukid välismaiste rendileandjate jaoks suur kaotus?
- Kui tegemist on tegeliku kahjuga, siis ei ole see nende jaoks kahjuks; see on kindlustusjuhtum. Kuid õiguslikust seisukohast on see kindlasti väga ebameeldiv olukord nende jaoks.
- Kas teil on olnud aega rääkida rendileandjatega? Miks nad ei püüdnud müüa oma lepinguid teistele riikidele allahindlusega, nagu pangad mõnikord teevad halbade võlgadega?
- Mul ei ole olnud aega. Kuid ma ei usu, et keegi tahaks osta selliseid mürgiseid varasid.
- Ja kui varsti, nagu paljud loodavad, sunnib Euroopa liisingulobi oma ametivõime kohandama sanktsioonide tingimusi ja taastama suhted, hakkavad nad
- Püüan taastada kõik kaotused. Kui katta maksmata rendileping ja hinnata üleandmist Venemaa registrisse, mis sisuliselt muudab õhusõiduki väärtuse olematuks, ei ole see rahvusvahelisel turul midagi väärt. Seda teenindasid arusaamatud inimesed arusaamatute sertifikaatidega.
- Teoreetiliselt on võimalik teha lennuki täielik diagnoos ja tõestada selle head seisundit.
- See ei toimi nii. Nad peaksid kõik tagasi keerama kuni viimase seadusliku "kontrolli" (ülevaatuse) hetkeni ja tegema kõik uuesti. Sest omaniku jaoks puudub arusaam sellest, kes seda tegi ja kuidas hoolduskontrollid ja remonditööd tehti. De jure võib seda teha ainult sertifitseeritud spetsialist, kes on saanud vastava koolituse ja keda on regulaarselt kontrollitud.
- Parandame selle: te ei saa näidata sügavale kontrollile (täielikule kontrollile), nagu mõned loodavad, et seda mutrit pingutab tavaliselt asjatundlik tehnik.
- Sa ei saa. Ja sa ei saa ka aru, mis pähkel on. Jällegi, need on lennukid, mille jääkväärtus rahvusvahelisel turul on null.
- Minu allikad Aeroflotis ütlesid kunagi, et lennuettevõtja võib ühendada oma allesjäänud lennukipargi Rossija (osa Aeroflot Groupist). Seejärel loobuti sellest ideest või pandi see pausile. Miks ei ole Pobeda masinaparki selles kontekstis kunagi arutatud?
- Mul ei ole sellele küsimusele vastust. Aga praeguses olukorras ei näe ma mingit probleemi ühe suure Aerofloti tegemisel.
- Kolme lennufirma hulgast?
- Kõikidest lennuettevõtjatest üldiselt. (naerab) Kuidas seda hallata, ei ole väga selge, aga praegu on palju asju, mis ei ole selged. Üks asi on teha käsitsi lennuplaane 30 lennukile ja teine asi 300 lennukile. Peaaegu kõik välismaised IT-süsteemid on teenusepakkujate poolt välja lülitatud. Kes oleks võinud sellist asja ette kujutada, kuid see osutus võimalikuks.
- Kas me vajame kodumaist lennukit, nagu kogemus on näidanud?
- Ma olen kindel, et me vajame. Ja kui mulle oleks seda küsimust küsitud kaks kuud tagasi, oleksin öelnud, et me teeme seda. Sõltumata poliitilisest olukorrast. Sest valik on alati hea. Sest tegemist on riigi transpordisõltumatuse ja prestiižiga. Lisaks on selle pädevuste arendamine pilet maailma juhtivate jõudude klubisse. Kuid seda tuleks teha hästi. Te ei pea püüdma kahte kärbest ühe hoobiga ja tegema kahte (projekti) korraga - tehke üks, kuid hea. Millegipärast oleme alati järele jõudnud, samas kui teie peate vaatama tulevikku. Kui lennukitööstus oleks äriprojekt ja seda juhiksid ärimehed, oleks see edukas.
- Kui teil on vaja oma lennukeid, siis miks ei tahetud neid tellida? Minu vestluskaaslased lennundussektoris ütlevad, et kõik need aastad ei soovinud enamik lennuettevõtjaid Superjet'i osta, mis takistas neil tootmise suurendamist ja projekti arendamist. Lennundussektori sõnul oleks see võinud olla edukam, kui ettevõtted oleksid näidanud suuremat huvi.
- Siis peaksid selle hinnad olema poole väiksemad. Siin on hea näide hiinlaste edu kohta autotööstuses: neil ei olnud ka mingit kogemust, mingit imagot, mingit kaubamärki - mitte midagi. Nad olid poole paremad kui eurooplased, kuid neli korda odavamad! Ja nõudlus oli suur. Kas nad oleksid arenenud, kui nad oleksid hakanud oma autosid kohe BMW hindadega müüma? Ma ei usu.
- Ma ei taha olla brändi suursaadik, kuid SSJ on nii kataloogis odavam kui ka subsideeritud. See ei maksa nii palju kui Boeing.
- Ühe istekoha kohta arvestatuna maksab see kasutamisel palju rohkem. Võtame Boeing 737MAXi 40 miljoni dollari eest 189 istekohaga ja SSJ-d 28 miljoni dollari eest 100 istekohaga. Ja esimene lendab 14-15 tundi päevas, teine aga viis. See on majandus. Pluss hoolduskulud. Kui see oleks maksnud mitte 28 miljonit dollarit, vaid 10 miljonit dollarit, siis oleks nende eest järjekord tekkinud.
- Nad väidavad, et riik tegi kõik selleks, et katta hinnavahe ja võimaldada lennuettevõtjatel lennukit kasutusele võtta.
- Jah, riik subsideeris seda ikkagi, kuid see pidi katma tegevuse, mitte ainult ebatõhusatel liinidel toimuvaid lende. Te oleksite pidanud subsideerima müügihinda. Seda toetati, kuid mitte piisavalt, nagu kogemus on näidanud. Ja meile pakuti MS-21 kallimalt kui Boeing 737MAX, isegi koos toetustega. Kui tegemist on turumajandusega, siis peab kõik toimima äriloogikas. Kui tegemist on plaanimajandusega, siis on võimalik jagada kõigile Superjette, ja ka see on üks võimalus. Aga sa pead valima ühe asja ja olema järjekindel, sa ei saa olla natuke rase.
- Kas praegune piletihindade tõus aitab lennufirmadel koguda mingisugust reservi tuleviku jaoks?
- Ei, muidugi mitte. Abiks on see, et Damoklese mõõk ei ripu rendilepingute tasumise vajaduse kohal. Enam ei ole vaja kolme kopika eest lennata, et seda vähemalt tagasi maksta. Ja kui liising välja jätta, ei ole muud püsikulud nii suured.
Ja siis on ärilisest seisukohast parem lennata poole rohkem, aga tavapäraselt neli korda rohkem. Selliseid pileteid nagu Moskva-Petrozavodsk 1 tuhande rubla eest enam ei tule, see ei olnud normaalne ja sellel ei ole enam mõtet.
- "VTB Capitali" analüütikud prognoosivad piletihindade tõusu 50% võrra sel aastal.
- Ma arvan, et kasv on suurem. Nüüd ei ole ühelgi lennufirmal mõtet lennata alla tootmiskulude, varem tegid nad seda lihtsalt selleks, et tõrjuda liisingut ja kütust ägeda konkurentsi ja ülepakkumise tingimustes.
Kui nüüd tõsta hindu lihtsalt tootmiskulude tasemele, on see juba pluss 30% kasv võrreldes aastaga 2021. Samuti peame kuidagi ostma varuosasid, logistikakulud suurenevad, sest otsemüük ei ole enam võimalik, ja peame otsima ümbersõidukanaleid. Seega on hinnatõus märkimisväärne. Lennuaeg on paljudel liinidel pikenenud - see on meditsiiniline fakt. Hoolduseks on vaja rohkem aega. Laevastiku tõhusus väheneb. Minu arvutuste kohaselt peavad kulud rublades väljendatuna kahekordistuma. Seega on 50% ikka veel väga optimistlik prognoos.
- Kas te ootate, et hinnad kahekordistuvad?
- See ei ole veel lagi. Aga need on lihtsalt minu ootused.
- Lennujaamad võivad vähendada piletihindu?
- Nad ei saa piletihindu alandada. Samuti suureneb teenuse hind, eriti kaasaegsetes lennujaamades. Tulud tollimaksuvabastusest asendatakse kahjumiga ja kõik lennundusest mittekäivad tulud vähenevad. Kui transpordiministeerium prognoosib reisijateveo vähenemist 30%, siis vähendaks see lennujaamade tulusid 30% võrra. Sügiseks peame ostma jäätumisvastast vedelikku, mida Venemaal ei toodeta ja mis on kontsentraadi kujul. Ja kui lennukit töödeldakse halva jäätumisvastase vedelikuga, siis vajavad mootorid palju varem remonti. Seega ei saa te isegi unistada tariifide vähendamisest.
- Kas lennujaamad saavad need kulud lennuettevõtjatele üle kanda?
- Lennufirmad lihtsalt sulgevad lennud ja lahkuvad sihtkohast.
- Ja siis võib transport lõpuks muutuda...
- Luksus, jah, või kallim teenus. Keegi peab selle eest maksma. Kui Pobeda lendas Krasnojarskist Novosibirskisse, siis inimesed lendasid sinna veeparki nädalavahetuseks - enam ei oleks selliseid reise. Odavam ei saa olla sellises olukorras.
- Kuid reisijatevedu ei saa täielikult kaduda, inimesed lähevad ümber rongidele, mis samuti muutuvad kallimaks.
- Majandusteadlased on juba ammu tõestanud, et SKP on väga tihedalt seotud transpordi kättesaadavuse indeksiga ja mida rohkem reisimist, seda suurem on SKP. Seevastu SKP, nagu paljud ootavad, "istub" samuti maha, st transpordi tase ei saa jääda samale tasemele, see on korrelatsioon.
- Kas te eeldate, et transporditoetused suurenevad? Kas te suhtusite neisse negatiivselt, kas te muudaksite nüüd oma suhtumist?
- Kui subsiidiumid algavad, lõpeb turg selle klassikalises tähenduses. Puudub selge arusaam sellest, kuidas neid tuleks välja anda: iga veetud inimese, iga läbitud reisijakilomeetri eest. Ja kui nende saamise tingimused tekitaksid kõik samad tohutud haldus- ja aruandluskulud, nagu see on alati olnud, siis ilmselt mitte. Ja siis, ma olen kindel, et ettevõtted saavad nüüd raha teenida. Liising ei ole surve all, te ei pea tegema kahjumlikke lende. Jah, neid jääb vähemaks, mis siis ikka. Suvel viiakse inimesed Sotši. Moskva, Peterburi, Kaasan ja teised suuremad linnad lendavad kindlasti edasi - vähem, kuid elu ei ole peatunud. Piletid muutuvad lihtsalt kallimaks.
- Mille pealt saavad lennuettevõtjad nüüd raha säästa ja hindu alandada?
- Muude kulude suurenemise taustal ei toimi kogu see peenhäälestus enam. Paberil säästmine on mõistlik, kui teil on kehtestatud protsessid ja te optimeerite neid. Kui patsient ei ole opereeritav, ei ole oluline, millist täidist panna.
- Kui paljud ettevõtted ei ela kriisi üle?
- Ma olen kindel, et esikümme hoitakse vee peal.
- Kuidas? Pankroti keelustamisega?
- Jah, keelustades pankroti, keelustades lennujaamadele teenuse osutamisest ja tankimisest keeldumise võlgade tõttu.
- Aga mingi piir peab ju olema?
- Kõike saab lahendada.
- Ja kuidas on lood väikeste ettevõtetega?
- Nende saatus sõltub piirkondade ja kuberneride otsustest, võimest täita eelarveid.
- Tänapäeval kuuleb sageli optimistidelt: "Me lendasime Nõukogude Liidus. Võib-olla saame nüüd ka riigi sees turvaliselt lennata?
- Lennukeid ei ole. Tol ajal oli meil võimas lennundustööstus, mis tootis kõiki lennukeid alates maisilennukitest kuni transatlantiliste reisilennukiteni. Ja need lennukid vastasid ajastule, tolleaegsetele lääne lennukitele. Kuid Lääs liikus edasi. Ja me sattusime sinna, kuhu sattusime.
- Nii et võib-olla on see väike lennunduse parim tund ja me hakkame lendama...
- Mille peale, luudade peale?
- UZGA, Baikal...
- Siis töötas tohutu hulk tehaseid, Taškendi lennukitehas, Samara tehas, Uljanovski tehas, Voroneži tehas - seal töötas tuhandeid inimesi. Tehnikakoolide koolitatud paigaldajad, treialid - kus nad kõik nüüd on? Kuidas saab ilma nendeta tootmist suurendada? Läänes tehakse palju roboteid, kuid meie toodang jääb peaaegu samale tasemele kui NSVLis. Me vajame tootmise suurendamiseks spetsialiste, kuid meil ei ole neid.
- Minu vestluskaaslased selles sektoris kinnitavad üldiselt spetsialistide puudust, kuid ei ole ühel meelel selle põhjuste osas. Millega on teie arvates seotud inimressursi puudus: kas väikeste palkadega või usku saitidesse?
- Kliente ei ole. Ja selleks, et inimene tahaks VASOs treialiks saada, peab ta nägema, et tema sõber sellest tehasest sõidab hea autoga, elatab oma pere, käib merel puhkamas. Kui selliseid näiteid ei ole, ei taha keegi tehasega liituda. Miks on õhukoolid nii konkurentsivõimelised kui MGIMO? Sest kõik näevad, mida lennuettevõtjad pilootidele maksavad. See on vastus küsimusele inimressursi puuduse kohta lennundussektoris.
- On üks seisukoht: lennukid lendavad Iraanis, sest nad on vanad ja neile on sanktsioonide tingimustes lihtsam varuosi leida. Kas olete sellega nõus?
- Vana laevastik on palju halvem, seda on raskem hooldada, see nõuab palju rohkem tarbekaupu, rohkem varuosi. Kust me neid nüüd saame? Uuendada, uuendada, uuendada (ressursse) - see on väga raske. Mida vanem on lennuk, seda rohkem on tal tõrkeid.
- Kas need ei ole mõistetavad, ammu väljakujunenud puudused?
- Nad ei ole "arusaadavad", midagi tuleb pidevalt välja. Kuskil mädaneb juhtmestik, kusagil tekib kondensaat jne. Ja mida rohkem vigu lennukisse koguneb, seda raskem on piloodil seda lennata. Seal on pidev stress. Kõik ei saa selleks valmis olla.
- Milliseid signaale ja lahendusi peaksid ametiasutused või ettevõtted näitama, et inimesed ei kardaks lendamist?
- Meie inimesed on väga julged, nad ei karda lendamist, nad ei karda midagi. Nad ei karda lendamist (lennufirma nimi.- Kommersant). (Naerab.) Või mäletate maavärinat või tulekahjusid Türgis, mis hirmutasid ära kõik turistid, välja arvatud venelased.
Me oleme vaimselt teistsugused kui läänemaailm. Hind on meie jaoks alati olnud tähtsam.
- Kas te säilitate suhteid oma kolleegidega teistest lennuettevõtjatest? Kuidas hindate nende suhtumist?
- Loomulikult. Iga ettevõte seisab viimaseni. Ja see on normaalne.
- Enamik aga püüab jätkuvalt rendileandjatega läbirääkimisi pidada. Kas sa ei kahetse võistlusest loobumist?
- Kui ma oleksin uskunud, et rendileandjatega on võimalik midagi läbi rääkida, oleksin ma jäänud tegevjuhi kohale.
- Kas te oleksite õnnelik, kui teeksite valesti?
- Jah, ma oleksin õnnelik, kui ma eksiksin. Ja mul on väga raske, kui see ilus projekt, kui Pobeda laguneb. See peab jääma.

Kalmõkov Andrei Jurjevitš

Sündinud 1973. aastal Moskvas. Lõpetanud Moskva Riikliku Raadiotehnika, Elektroonika ja Automaatika Instituudi ning Peterburi Tsiviillennunduse Ülikooli.
Alates 1996. aasta aprillist: Business Institute Ltd. kommertsdirektor. Aastatel 1998-2008 oli ta Sunrise'i turismigrupi kommertsdirektor, peadirektor ja juhatuse esimees. 2008-2010 - Venemaa Föderatsiooni transpordiministri Igor Levitini abi. Aastatel 2010-2011 - Aerofloti kaubanduse peadirektori asetäitja. Alates 2012. aasta veebruarist - Aerofloti tootmise esimene tegevjuhi asetäitja. Alates 2014. aasta maist - odavlennufirma Dobrolet peadirektor. Alates septembrist 2014 kuni 4. märtsini 2022 - Pobeda Airlinesi tegevjuht.
Abielus, kolm last.

Pobeda Airlines LLC

Pobeda Airlines asutati 16. septembril 2014, et asendada Dobrolet, mis lõpetas lendamise ELi sanktsioonide tõttu. See on Aerofloti tütarettevõte, mis on mõeldud odava (odava) transpordi jaoks. See asub Moskva Vnukovo ja Šeremetjevo lennujaamades.
Veebruari lõpuni oli Pobeda kasutada 44 Boeing 737-800, millest kolm jäi välismaale. 25. märtsil 2022 otsustas Pobeda vähendada oma lennukiparki 25 lennukini, ülejäänud 16 ei lenda enne aasta lõppu. 2021. aastal oli reisijate arv 14,4 miljonit, tulu 64,1 miljardit rubla ja puhaskasum 4,9 miljardit rubla.
4. märtsil 2022 astus Andrei Kalmõkov lennufirma tegevjuhi kohalt tagasi. Peadirektori kohusetäitjaks määrati tema asetäitja tehnika ja lennundustoetuse alal Andrei Jurikov.
Aigul Abdullina

Ajaleht Kommersant, nr 54, 30.03.2022
Miki
Liige
Postitusi: 904
Liitunud: 28 Jaan, 2015 16:26
Asukoht: puu otsas
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Miki »

Venemaa-vastaste sanktsioonide kiirus, sihtmärkide ulatus ja rahvusvaheline koostöö on olnud enneolematud.

Kuid need ei ole ammendavad.

Kõik Venemaa pangad ei ole SWIFT-ist ära lõigatud. Tegelikult on EL SWIFT-ist välja lõigatud vaid seitse Venemaa panka. Venemaa viiest suurimast pangast on ainult ühele (VTB) SWIFT keelatud. Sberbank, mis on vaieldamatult Venemaa suurim pank, säilitab juurdepääsu SWIFT-ile.

Enesesanktsioneerimine ei ole Venemaa naftamüüki laastanud. Vene nafta leiab endiselt ostjaid. Venemaa naftamüügi tõeliseks ohjeldamiseks peab Euroopa vähendama oma importi ning USA ja EL peavad käivitama ülemaailmse sekundaarsete sanktsioonide kampaania.

On vaid osaliselt tõsi, et sanktsioonide mõju aja jooksul halveneb. Jah, sanktsioonid piiravad Venemaa majanduslikku ja tehnoloogilist arengut. Kuid sanktsioonidest tingitud finantspaanika on juba vaibumas. Surve hoidmine nõuab täiendavaid sanktsioone.

On eksitav nimetada Venemaad maailma enim sanktsioneeritud riigiks. Üksikute sihtmärkide kokku lugemine on mõttetu. Õige küsimus on kui ulatuslikud on piirangud? Iraan ja Põhja-Korea on majanduslikult palju isoleeritumad kui Venemaa.

https://twitter.com/edwardfishman/statu ... 2721960968
vilhelm
Liige
Postitusi: 33
Liitunud: 16 Jaan, 2020 9:25
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas vilhelm »

an2: Teine stsenaarium. VVP annab Gazpromile käsu tarned lõpetada. See oleks Venemaa gaasitööstuse krahh. Euroopa jääb ellu.

Nii on. Praegu on Euroopa poliitikutel palju lihtsam põhjendada gaasi ostmise vähenemist ja sellest tulenevat elatustaseme langust. Võrrandi ühel pool on terror Ukraina tsiviilelanike vastu ja teisel pool mõningane elatustaseme langus. Võib kindel olla, et Euroopa avalik arvamus ütleb - kannatame ära.
Lemet
Liige
Postitusi: 18944
Liitunud: 12 Apr, 2006 15:49
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Lemet »

OT. Ma ei tea meie oma laevaga oleme juba üle 20 aasta paberkaartidega navigeerinud ja pole nagu probleeme olnud. Ja usun, et selliseid laevu on maailmas tohutult, mis sõidavad paberkaartidega, kuna see on odavam, kuigi parandamine on töömahukam ja aeganõudvam. Aga ma ei näe mingit takistust laevadele paberkaardid muretseda.


Lisaks alf Tomka postitusele- ka paberkaartidele peab tüürimees regulaarselt parandusi tegema ja sadamavõimudel on kohustus neid kontrollida ning paranduste mittetegemisel laeva mitte sadamast.välja lubada. Tüürimehe töö igapäevane rutiin...
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Kasutaja avatar
Kapten Trumm
Liige
Postitusi: 35702
Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas Kapten Trumm »

Laeva kurssi ja tehtud asukohamõõtmisi kantakse paberkaardile ja Tallinki laevadel, mis on igasugu tehnoloogiat täis. Igaks juhuks, nagu selgitati. Nii öelda GPS-i kontrollimiseks.

Paljalt GPSi järgi võib sõita väikelaevaga, kui kallas paistab, seal rappuvas kaatris kaardile kurssi joonistada on ebapraktiline.

Merekooli väikelaevajuhtide kursusel kulus ka põhiline aeg kaarditööle - kuigi ma olen kaatriga merel olnud kümneid tunde ja pole kordagi vaja läinud.

Mis puudutab seda Su-57 tootmist, siis siin võib olla sama häda, miks Armatat ei toodeta eriti - et napp tootmisvõimsus on koormatud konventsionaalsemate masinate tootmise/renoveerimisega, seal on tellimus suurem ja VKS juhtkond ilmselt pole selle Su-57 headuses veendunud.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
N. Murano
Uudistaja
Postitusi: 8
Liitunud: 30 Mär, 2022 17:18
Kontakt:

Re: Venemaa majandus ja sanktsioonid

Postitus Postitas N. Murano »

Kapten Trumm kirjutas:Laeva kurssi ja tehtud asukohamõõtmisi kantakse paberkaardile ja Tallinki laevadel, mis on igasugu tehnoloogiat täis. Igaks juhuks, nagu selgitati. Nii öelda GPS-i kontrollimiseks.

Paljalt GPSi järgi võib sõita väikelaevaga, kui kallas paistab, seal rappuvas kaatris kaardile kurssi joonistada on ebapraktiline.

Mis puudutab seda Su-57 tootmist, siis siin võib olla sama häda, miks Armatat ei toodeta eriti - et napp tootmisvõimsus on koormatud konventsionaalsemate masinate tootmise/renoveerimisega, seal on tellimus suurem ja VKS juhtkond ilmselt pole selle Su-57 headuses veendunud.



Kas Su-57 põhihäda ei olnud mitte sobivate mootorite puudumine, see oli vist ka põhjuseks, miks Su-57 viienda põlvkonnani ei ulatu?
Homme hakkan korralikuks.
Suletud

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Troll, ugandiklubi ja 22 külalist