Autotehnikateema

[Hydrazine]

Ja mida ma veel mäletan, et 350 kuubikulise Jawa'ga oli miilitsa eest ärasõitmine täiesti tavaline tegevus. Endal pole sellist viimase "malli" 350 Jawa't olnud aga miilitsa "sidrunil" polnud selle vastu mingit lootust kui just mootorattur mingit viga ei teinud. Kella peal oli tal küll lõpp 180, aga ega ta niipalju ei läinud, isegi kui oli olulisemalt kergemaks tehtud. Aga "sidrun", kui 100 läks oli juba väga hästi, miilitsa žigulidega oli asi juba keerulisem ma mäletan, et suuremad poisid rääkisid. Ja siis on mälestus sellest ajastust kuidagi kujunenud, et miilitsad kohe eriliselt kottisid Jawa'sid. Levinud võte olla olnud, et parem jalg piki sadulat ja jalalaba numbri peale, vasakuga vaja ju käiku vahetada ning siis punn põhja kui märkasid miilitsamasinat. Žigulid üritasid ikka järgi tulla aga "sidrunid" ei hakanud üritamagi "paljudel" juhtudel.

[retti]

Ja mida ma veel mäletan, et 350 kuubikulise Jawa'ga oli miilitsa eest ärasõitmine täiesti tavaline tegevus. Endal pole sellist viimase "malli" 350 Jawa't olnud aga miilitsa "sidrunil" polnud selle vastu mingit lootust kui just mootorattur mingit viga ei teinud. Kella peal oli tal küll lõpp 180, aga ega ta niipalju ei läinud, isegi kui oli olulisemalt kergemaks tehtud. Aga "sidrun", kui 100 läks oli juba väga hästi, miilitsa žigulidega oli asi juba keerulisem ma mäletan, et suuremad poisid rääkisid. Ja siis on mälestus sellest ajastust kuidagi kujunenud, et miilitsad kohe eriliselt kottisid Jawa'sid. Levinud võte olla olnud, et parem jalg piki sadulat ja jalalaba numbri peale, vasakuga vaja ju käiku vahetada ning siis punn põhja kui märkasid miilitsamasinat. Žigulid üritasi ikka järgi tulla aga "sidrunid" ei hakanud üritamagi "paljudel" juhtudel.

Mul jooksis 350cc Jawa ka tuuleklaasiga 140 vabalt välja.
Kriitiliseks muutis kiirema sõidu hoopis rehv.
Kui tagarehviks oli Kovrovetsi 16 " Made in USSR - siis oli oma elu kallim. Põhjuseks ei olnudki niivõrd rehvi kvaliteet kui et selle rehvi profiil oli maastikul mitte asfaldil sõiduks.
Originaalrehviga võis sõita ka kiiremini.

[Kirs]

"vana" Jawa puhul 140km/h on märkimisväärne! Tehas sellele 120km/h andis. Spido oli ju siis põhjas "uuel" Jawal oli number vist 130km/h, aga too oli tegelikult veidi ka võimsam.
Nõuka ajal sai ka vörridega edukalt miilitsate, (enamasti siiski olid need ühiskondlikud, kes meid "kottimas" käisid) eest ära sõidetud. Tavaliselt käis see äksjõn ju oma küla piirides ja trumbid olid sel juhul kõik sinu taskus. Iga rada ja karjamulk oli sul nii peas, et võisid või kinniseotud silmadega neid läbi sõita Ja eks me üritasime suuremaid maanteid oma sõitudeks ikka vältida ka. 1990 õnnestus Saaremaa kaubamajast, kui nüüd väga ei eksi, siis maksis 1100 rubla seal müüdud ajaloo viimane Jawa 350/638 omale saada. Äss asi oli ikka küll tol ajal

[Kapten Trumm]

Alustuseks toon välja uue ülivõimsa amg.
https://www.auto24.ee/new/model.php?id=4513&sr=1&m=3
9 käiku.
Mootori pöördemoment, kolossaalsed 900Nm @ 2750-4500 rpm.
Vaevalt sel autol ka 1800 pöörde peal vähe jõudu on.

Ei ole sellist seost küll märganud võimsatel ja lahjadel mootoritel.

Mercedes peab ise ennast autotehnoloogia liidriks ja seepärast sisaldavad nende autod asju, mis tegelikult niiväga vajalikud pole.
Ma olen sõitnud päris mitme W140 S600ga (6,0 V12, 394-400 hj), ei ole kohe mitte sellist tunnetki, et oleks vaja 9-käigulist kasti sinna
Päris sürr kogemus, mootor tiksub tühikäigul 400 pööret minutis, ilma mingi vibratsioonita ja teiste autode seljataha jätmiseks on vaja vajutada ehk 2000-2500 pööret.

[AMvA]

Seda kasti pole sinna vaja mootori abistamiseks. See on mugavus - selline kast veab nagu variaator, sa ei suuda käiguvahetushetki üldse eristada.

[Kapten Trumm]

Nõukaaja autoostul oli üks omapärane fenomen värvi valikul, mida tänapäeva inimesed ei oska ettekujutada.
Nimelt uue (kasutatud) auto ostmisel otsiti sama värvi autot nagu oli eelmine auto, et autovahetus kadedatele naabritele silma ei torkaks ja ei annaks neile põhjust miilitsasse kaebama minna.
Tihe autovahetus äratas organite liigset tähelepanu.
Auto mudelinumber polnud seejuures oluline, sest penskarid neil tavaliselt vahet ei teinud.

Eraettevõtlusest:
86´ndal aastal tegeles mu sõber õmblustööga ja müüs täikal oma toodangut. Ta pandi valiku ette, et kas lähed kinni aastateks spekulatsiooni eest või hakkad koputajaks. Ta põgenes Eestist.
Põllumajanduses juhutöödel teenisid lapsed 5rbl ja mehed kuni 15rbl päevas.
Eramaja ehitusel juhutööl pärast tööpäeva kella 17-21 töötades sai teenitud 10rbl õhtuga.
Kui riigihind VAZ01 oli 5500rbl, aasta vana masin 6-7000, siis 15 aasta vanune läbiroostetanud põhjaga auto eest küsiti 2500rbl.
Siit saab arvutada, et kui mitu tundi oli vaja auto ostmiseks tööd teha.

Good point.
Nõuka autode teemal enamasti hädaldatakse autoostulubade ja järjekorra teemal.
Tegelikult sama suur väljakutse oli raha kokku saada. Inimesed projitseerivad tänast auto kerget kättesaadavust tollesse aega.
Siis polnud liisinguid, laene ja järelmakse. Kui õnn naeratas, pidi raha enamvähem kohe tagataskus olema.
5500 rubla "kopika" eest oli ikka 1970ndatel.
Näiteks 1988 maksis uus Samara 2109 riigihinnas 9145 rubla.
Arvestage ise, palju toonase keskmise palgaga (peres 2x200 rubla kuus) aega kulus selle raha kokku saamiseks.
Kui panna mingi valemiga 200 rubla kuus kõrvale, kulus selleks 45 kuud, see on pea neli aastat.

[Kapten Trumm]

Seda kasti pole sinna vaja mootori abistamiseks. See on mugavus - selline kast veab nagu variaator, sa ei suuda käiguvahetushetki üldse eristada.

Aga noh, kiirenduseks eriti ju vaja pole.
Mugavuseks, autofirma taseme näitamiseks, ok.
Noh, tegelikult korras W140 4-käiguline kast vahetab ka täiesti tunnetamatult, lihtsalt tahhomeetrilt on vahetused näha.
Lihtsalt enamik eestlasi omab premium autode kogemust mingite viimase veerandini sõidetud laipade baasil.
Mis jõnksuavad või libisevad käiguvahetusel ja mille mootor ka kindlasti paar korda köhib vahepeal.

1990ndate alguses kasutas Mercedes oma autodel sellist "innovaatilist" asja nagu bioloogiliselt laguneva isolatsiooniga juhtmed.
Tulemuseks oli, et mootoriruumi kuumuses lagunes see isolatsioon seal mõne aastaga ilma looduse kaasabita.
Hiljem välja tulenud juhtmekimbud aga maksid Mercedesele kohast hinda ja enamik tõelisi "ärimehi", kes 2-3 ringi autosid pidasid, neid osta ei raatsinud.
Näiteks 6-silindrilise M104 mootori juhtmekimp maksis esinduses 2500 eurot. V12 oma ilmselt kaks korda niipalju.
Seepärast annab tikutulega otsida autot, mis oleks mersu väärilises korras.

Räägin seepärast, et olen oma nahal proovinud, kasutatud M104 juhtmepunt mootorile läks mulle e-bay'st ca 1000 eurot.
Peale vahetust käis mootor nagi siidi ja üllatuslikult hakkas ka käigukast hoopis teistmoodi tööle.

[Hydrazine]

Mercedese kohta oskan kaasa öelda, et omasin päris pikalt C190 (ei ma küll peast neid W mudeleid ei tea, mitte kõige uuem ja mitte ka kõige vanem pann oli). Ja selle kohta ütleks, et see lihtsalt sõitis, ei olnud mingi turbosid ja überluksust täistopitud masin aga olid el.aknad, veojõukontroll jms elementaarsed asjad... ma võiks selle kohta veelkord öelda, et ta lihtsalt sõitis, elemntaarne hooldus, et klotsid-õlid-filtrid on arusaadavalt kulumaterjal.

[Sam Beaver]

Suuremal mootoril on - kui muud parameetrid samaks jätta - üks oluline eelis mikromootori ees: ressurss. Ehk et selle koha peal kus mikromootor on omadega läbi, ei ole suur mootor veel õieti kulumagi hakanud.

[Hydrazine]

Täpselt! Mikromootor tahab pööret rohkem, sest väänet ei ole muidu üldse aga kõik, mis liigub, see kulub. Ja kui suure mootoriga kruiisid ca 1500 RPM nö, ja samal kiirusel kulgemiseks tahab mikromootor 2700 RPM, siis kumb liigub rohkem ja kulub rohkem....

[Kapten Trumm]

See eelis hakkab nüüd kaduma, näiteks uue S500 mersu kapoti alt leiate 3-liitrise rida6 turbomootori.
V8 ja V12 on igavikuks saamas. Huvitav, kas S600 üldse enam tuleb, hetkel on kõrgeim level S500 3,0 320 kW.
Suurema indeksiga keeratakse lihtsalt turborõhku peale ja kW/Nm muudkui tuleb
Sellised arendused on peale kliima-gretede veel ka autotööstuse ja pankade huvides, nn programmeeritud vanandamine.
Enne kui auto jõuab moest minna, algab massiivne ja kulukas lagunemine. Kuna teise ja kolmanda ringi autosid ei jaksa selle ostja enam remontida, siis nende hind kukub täiesti vertikaalselt.

[Troll]

1990 õnnestus Saaremaa kaubamajast, kui nüüd väga ei eksi, siis maksis 1100 rubla seal müüdud ajaloo viimane Jawa 350/638 omale saada. Äss asi oli ikka küll tol ajal

Heh, mul oli sama lugu, ainult Jawasid oli kaks. Esimese ostsin 1989 aastal ja teise 1990 sügisel. Uuema vahetasin 94-dal uue lääne teleka vastu.

[OLAVI]

... 1990ndate alguses kasutas Mercedes oma autodel sellist "innovaatilist" asja nagu bioloogiliselt laguneva isolatsiooniga juhtmed.
Tulemuseks oli, et mootoriruumi kuumuses lagunes see isolatsioon seal mõne aastaga ilma looduse kaasabita.
Hiljem välja tulenud juhtmekimbud aga maksid Mercedesele kohast hinda ja enamik tõelisi "ärimehi", kes 2-3 ringi autosid pidasid, neid osta ei raatsinud.
...

Selline juhtmeisolatsioon maitses ka närillistele ja kohanud mitut autot, kus kaitsmekarbi taga on kõigi juhtmete isolatsioon ära söödud nii et ainult paljad juhtmed olid järel.

Teised autotootjad hakkasid juhtmeid isoleerima "vahtplastiga" ja juhtmed oksüdeerusid isolatsiooni sees niiskuse ja teesoola tõttu ära.
Teatud marki autodel oli skandinavias, sagedaste autopõlengute tõttu keelatud parkida lasteasutuste teritooriumil, parkimismajades ja praamidel, kui neil polnud juhtmestiku vahetuse märget passis.
Sarnast, parendatud isolatsioonimaterjali, kasutatakse tänapäevani.

[Walter2]

Sellised arendused on peale kliima-gretede veel ka autotööstuse ja pankade huvides, nn programmeeritud vanandamine.
Enne kui auto jõuab moest minna, algab massiivne ja kulukas lagunemine. Kuna teise ja kolmanda ringi autosid ei jaksa selle ostja enam remontida, siis nende hind kukub täiesti vertikaalselt.

See on konstruktsioonide optimeerimine ning seda õpetatakse ka kõrgemates koolides. Kõige paremini on selle oskuse omandanud idamaade tehnikatootjad.

[nimetu]

Seda kasti pole sinna vaja mootori abistamiseks. See on mugavus - selline kast veab nagu variaator, sa ei suuda käiguvahetushetki üldse eristada.

Teine (ja võib-olla isegi olulisem) eesmärk on ökonoomsuse tõstmine ja heitmete vähendamine. See ei tulene muidugi sellest, et autotootjad nii väga loodust armastavad, vaid sellest, et neile lihtsalt pannakse järjest rangemaid reegleid ette ning nende täitmiseks on järjest keerukamaid lahendusi vaja leiutada. Isegi need äärmiselt võimsad masinad peavad raamidesse mahtuma.