AMvA kirjutas:OLAVI kirjutas:Nukvõlli liuglaagri tööpinnad on valatud klapikambri kaanega ühes tükis
Nimeta mõni auto, millel on nukkvõllil eraldi saaled
OLAVI kirjutas:Alumiiniumplokis on silindrid ja kolvid nikasiil pinnaga ja need pole tavamõistes taastatavad.
Väga edukalt on taastatavad.
Vastu tulles uuema tehnikaga vähem kursis olevatele valgustan väheke moodsa "rohelisema" mootoridisaini teemat nukkvõlli laagerduse näitel, sest uuemat infot saab ainult firmapõhistest täiendõppeprogrammidest.
1972a VAZ2101 - Nukkvõlli nii alumine kui ülemine laagerduse pool olid eraldiseisvad tükid ja kui mootorikett venis, siis sai tervet nukkvõlli tõsta lisaplaatide abil plokikaanest kõrgemale.
Klapikambrikaas käis eraldi poltidega peale ja kõik detailid on vahetatavad ning taastatavad.
Uuemad - Nukvõlli laagerduse alumine pool on valatud plokikaanega ühes tükis ja kõveraks tõmbunud plokikaane silindripoolse tööpinna sirgeks lihvides rikutakse nukkvõlli laagerduse joonsus hakkab murdma nukkvõlli. Klapikambri kaan kinnitus poltidega ja on klappide hoolduseks eemaldatav ning enamus varuosi on saada.
Uusimad, tootja poolt "eluaegseteks" tituleeritud ja mitte remonditavad (ühekordseks kasutuseks disainitud mootorid) -
Nukkvõlli laagerduste alumised pooled on valatud ühest tükist plokikaanega, nukkvõlli laagerduse ülemised pooled on valatud ühes tükis klapikambrikaanega, eraldi eemaldatav klapikambrikaan puudub sest puuduvad nii klappide hüdrotõukurid kui klappide reguleerimisvõimalus.
Tihendeid kontaktpindade vahel ei kasutata, korpuse detailid liimitakse pressrakise surve all kokku ja lisatakse poldid fikseerimiseks.
Klapide hoolduseks või klapisääretihendite vahetuseks nukkvõlli eemaldamiseks, liimitud pindade lahtikangutamisel on suur tõenäosus õhukesi valudetaile vigastada ja ka ei saa plokikaant uuesti koostada klassikalisel (poltidega järjest pingutades) meetodil sest sellise montaaži käigus õhukesed detailid kõverduvad ning ei moodustu nukvõlli korrektset laagerdust.
Mootori väntvõlli laagerdused koostatakse samamoodi ühest tükist liimiga ja pressiall ning pole tootja poolt remontmiseks mõeldud.
Kasutatav teravmeelne lahendus on ka näiteks väntvõlli asendianduri integreerimine väntvõlli käigukasti poolse semmerlingi sisse koos õlilekke anduriga, nii et kui semmerist esimene õlitilk väljub, katkestatakse anduri töösignaal ja selle masinaga enam iseseisvalt liikuda ei saa.
Ka analoogsignaaliga andurid on tänapäeval minevik.
Igas anduris on oma koodiga kiip mis suhtleb autoga oma koodiga ja täpselt samasuguse kujuga ühelt autolt võetud andur ei pruugi teisel autol töötada ja võib ka teise auto aju lukustada kui see tunneb võõrast detaili (ühe liikumatu auto asemel saab kaks mitteliikuvat). Ehk detaili vahetusel võib tekkida vajadus auto tarkvaras uue detaili aktiveerimine läbi tootjafirma serveri, kui selleks sealt luba saadakse.
Kui mõelda silindri all ühte "torujuppi", siis sellele uue sisemise pinnakatte taastamine on vahendite ja tahtmise puhul muidugi võimalik, aga kui mõelda selle all tavalise tänavasõiduauto "kolvigruppi" kus tuleb taastada pinnakate nii silindritel, kolbidel ja osandada ning koostada agregaat, siis sellisel tegevusel puudub majanduslik otstarbekus kui uus mootor on saadaval (kui on) hinnasuurusjärguga 5000eur.
Tänan lugemast.
Ainuke asi, mis jagades paljuneb on teadmised.