Autotehnikateema

[Markko]

Pakuti minu mäletamist mööda müügikski, aga kas mõni ka kaubaks läks või tegi lõpuks kõige parema pakkumise Kuusakoski, ei teagi. Liikluses neid igatahes näha pole.

Maapiirkondades ikka veereb neid. Arvatavasti nondel samadel oksjonitel kokku ostetud. Just see nädalavahetus nägin mingeid pensionäre küla vahel paarutamas.

[Walter2]

Pakuti minu mäletamist mööda müügikski, aga kas mõni ka kaubaks läks või tegi lõpuks kõige parema pakkumise Kuusakoski, ei teagi. Liikluses neid igatahes näha pole.

Maapiirkondades ikka veereb neid. Arvatavasti nondel samadel oksjonitel kokku ostetud. Just see nädalavahetus nägin mingeid pensionäre küla vahel paarutamas.

Palju neid EKV käsutuses veel on - mingi ports neile vist annetati?

[OLAVI]

Jah, koormuse ja kiiruse indeksid on kasutamiseks kontekstis "vähemalt". Sellest vähem ei või (lõhkemise oht), kuid rohkem mingi 2-3 astet on OK.
Ülevaatusel pole ma kordagi kogenud, et keegi oleks huvitunud.

(Minul isiklikult on ükspuha, et millised pastlad keegi oma saani alla paneb aga seaduseandjatel on omad plaanid, mida võibolla on kasulik endale teadvustada.)
See on hetkel kehtivate seaduste järgi aga kuna EU kliimapoliitika on jätkuvalt "rohelisel" kursil, siis on uutes ettevalmistamisel olevates tehnilistes normides ka karmimad nõuded plaanis.
Kui hetkel on keelatud sisselasketrakti, mootori toitesüsteemi ja väljalaske ümberehitus, siis uue järgi on kõik auto osad, mis mõjutavad saasteid kõrgema tähelepanu all.

Plaanis on paradigma muutus.
Nagu igaühel laual oleva arvuti kast (raud) on inimese enda oma, aga selles arvutis olev tarkvara ei ole arvutiomaniku oma, vaid on tarkvarafirma omand ja arvutikasutaja kasutab seda kasutuslepinguga.
Nii ka liisinguga ostetud auto oleks panga omand ja esinduse hooldada ning kasutajale jääks (ainult) õigus õigeaegselt raha maksta.

Alates 2018 aastast müüdud autodel, kui Euro6 saastestandardile lisati täpsustavaid tähti, on tüübikinnituse osa ka rattad, haakekonks, katusereelingud ja muud keskkonna saastet mõjutavad osad.
Ehk kui auto on saanud tüübikinnituse plekkvelgedega ja teatud rehvimõõduga, siis valuvelge ja erineva markeeringuga rehve sellel autol kasutada ei või, või tuleb muuta auto tüübikinnituse koodi.
Vale rehvimõõt ja koormusindeks pidavat häirima sõiduabide tööd ja suurendama keskkonnasaastet.
(Isegi kliimaseadet loetakse tänapäeval ohutust ja keskonnasaastet mõjutava tegurina.)

Ka on kavas ülevaatuse tahmatest asendada OBD põhise testiga (nagu mitmetes teistes riikides) ja auto ise peab andmeside kaudu tõendama, et tema tarkvara ja heitgaasipuhastussüsteem vastab tüübikinnituses märgitule. (See muidugi tooks kaasa massilise EGR-klappideta ja katalüsaatoriteta autode liiklusest kõrvaldamise, kui need peavad tüübikinnituse järgi sellel autol olema.)

Ehk hetkel vanemate masinatega on veel mänguruumi aga nendele autodele, mis 2 aasta pärast (5 aastasena) teisele ringile tulevad, paistab erinev olukord.

Nagu ehitussektoris, kus oli ammu ette teada energianõuete karmistumine (ja sellest rääkijaid naeruvääristati) aga avalikult sellest enne ei räägitud kui tellijate nutkisa üles tõusis.

[Kapten Trumm]

(Minul isiklikult on ükspuha, et millised pastlad keegi oma saani alla paneb aga seaduseandjatel on omad plaanid, mida võibolla on kasulik endale teadvustada.)
See on hetkel kehtivate seaduste järgi aga kuna EU kliimapoliitika on jätkuvalt "rohelisel" kursil, siis on uutes ettevalmistamisel olevates tehnilistes normides ka karmimad nõuded plaanis.
Kui hetkel on keelatud sisselasketrakti, mootori toitesüsteemi ja väljalaske ümberehitus, siis uue järgi on kõik auto osad, mis mõjutavad saasteid kõrgema tähelepanu all.

Samad asjad on tegelikult keelatud ka täna, meil lihtsalt polegi midagi eriti lubatud kunagi olnudki, kui ümberehitusest rääkida.
Ainus erand on see nn koonusfilter, mida mõned aastad tagasi hakati lubama, kuid selle mõju saastele on olematu.
Muid asju ei või ümber ehitada ka täna - iseasi muidugi on, mismoodi ülevaatuspunktid neid kontrollida suudaksid.

See, millega võideldakse on diisli tahmafiltrite eemaldamine, sellele pole täna mõistlikku kontrolli võimalust.

[OLAVI]

... See, millega võideldakse on diisli tahmafiltrite eemaldamine, sellele pole täna mõistlikku kontrolli võimalust.

Tehniliselt on küll kontrolli võimalus olemas aga pidur on "poliitilise tahte" puudumine, sest see tekitaks transpordisektori ärimeestele paraja tormi.
(Nagu meedias avaldatud, et endine peaminister õpib piloodiks (endise) autoärimehe ja metseeni kopterile.)

Juba paarkümmend aastat on kasutusel OBD pesa, millega saab ühendust auto andmesidevõrkudega, mis on algselt loodud auto saastevähenduse lisaseadmete toimimise kontrolliks ja see et selle kaudu saab ka muud teha on hiljem lisandunud boonus.

On lihtsalt käsitletavad seadmed, millega ka iga postimiilits saab lihtsalt kasvõi tänaval auto väljalaske olukorda kontrollida ja ka Skandinaavias on ülevaatusel põhiliselt kasutusel OBD põhine kontroll, mitte "kõrrega tahmatest".

Lihtne karp, millel on rida valgusdioode mis näitavad osatestide sooritamist (auto peab ise sõidu ajal need testid tegema).
Seade loeb ise auto VIN koodi ja sellest tuletab antud masinale nõutavad osatestid.
Kui mõne testi sooritust üldse ei kuvata, siis on see test pahatahtlikult ajust väljaprogrammeeritud ja seega muudetud väljalasketrakti ning kuulub liiklusest kõrvaldamisele.

Kui ülevaatuseks on osatestid sooritamata (vahetult enne ülevaatust on vead kustutatud) ja auto pole suutnud veel osateste teha, siis peab autoomanikul olema ette näidata litsenseeritud OBD testri (BOCH) väljatrükitud sertifikaat vigade kustutamise kohta.

(Kui autot ostma minnes näitab OBD tester, et vead on näiteks 5km tagasi kustutatud ja omanik räägib et iga päev sõidab selle autoga, siis see on ilmne märk, et autos on mingid vead sees mis varsti välja tulevad. Kui vead on kustutatud üle 5000km tagasi ja selle aja jooksul pole vigu mällu jäänud, siis on lootus et masinas pole varjatud vigu.)

[AMvA]

Juba paarkümmend aastat on kasutusel OBD pesa, millega saab ühendust auto andmesidevõrkudega, mis on algselt loodud auto saastevähenduse lisaseadmete toimimise kontrolliks ja see et selle kaudu saab ka muud teha on hiljem lisandunud boonus.

Täpsemalt siis ligi 50 aastat.
Ning arvestades 60-date lõpu ja 70-date alguse seisu saastevähendusega siis oli algne eesmärk auto süsteemide kontroll, millele hiljem on lisandunud saastevähenduse lisaseadmete kontroll (kuna need on lihtsalt muutunud auto süsteemide lahutamatuks osaks)

[Kapten Trumm]

OBD pesast ei ole võimalik vettpidavalt kontrollida, kas üks või teine jupp on autol küljes või mitte, kui eemaldamine on professionaalselt tehtud.
Seega see pole mingi võluvits ja probleemide lahendus. Lisaks vajab taoline tegevus päris head ülevaatajate ettevalmistust, minu praktikas (käin iga aasta 5 autoga) on pooled ülevaatajad sellised, et toksivad ühe sõrmega klaviatuuril auto andmeid sisse. Ikka on vaja füüsilist kontrolli (kas on autol olemas) ja gaasid näitavad ka üht-teist. Vähemalt bensuautoga on küll sedasi, et katalüsaatoriga auto norme tühjaks raiutud katalüsaator ei täida mingit moodi.

See tahmafiltrite teema on üle ekspluateeritud, neid toodetakse ammu juba B-osana ka ja nende hind on ehk 30% originaali hinnast, mida esindused röövisid.
Näiteks https://www.bmcatalysts.co.uk/products/

Lihtsalt hinnavõrdluseks, mitte päris DPF teemal, tellisin sealt ühe vähelevinud Mercedese katalüsaatori koos tuletorudega, kui esinduses taheti selle eest 1500 eurot, siis mul oli see laual peal 300 euroga (sama tootja, läbi e-bay), sh brexiti järgne käibemaks ja tollimine.

[OLAVI]

Juba paarkümmend aastat on kasutusel OBD pesa, millega saab ühendust auto andmesidevõrkudega, mis on algselt loodud auto saastevähenduse lisaseadmete toimimise kontrolliks ja see et selle kaudu saab ka muud teha on hiljem lisandunud boonus.

Täpsemalt siis ligi 50 aastat.
Ning arvestades 60-date lõpu ja 70-date alguse seisu saastevähendusega siis oli algne eesmärk auto süsteemide kontroll, millele hiljem on lisandunud saastevähenduse lisaseadmete kontroll (kuna need on lihtsalt muutunud auto süsteemide lahutamatuks osaks)

Kui räägime Euroopast ja EOBD standardist, siis:
*2001: The European Union makes EOBD mandatory for all gasoline (petrol) vehicles sold in the European Union, starting in MY2001 (see European emission standards Directive 98/69/EC[3]).
*2004: The European Union makes EOBD mandatory for all diesel vehicles sold in the European Union
https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics

[AMvA]

Juba paarkümmend aastat on kasutusel OBD pesa, millega saab ühendust auto andmesidevõrkudega, mis on algselt loodud auto saastevähenduse lisaseadmete toimimise kontrolliks ja see et selle kaudu saab ka muud teha on hiljem lisandunud boonus.

Kui räägime Euroopast ja EOBD standardist, siis:
*2001: The European Union makes EOBD mandatory for all gasoline (petrol) vehicles sold in the European Union, starting in MY2001 (see European emission standards Directive 98/69/EC[3]).
*2004: The European Union makes EOBD mandatory for all diesel vehicles sold in the European Union
https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics

Nagu igal asjal siin maailmas on olemas ajalugu, ning asjad evolutsioneeruvad, nii on see ka olemas OBD-l. Alguses oli OBD, siis OBD II, siis EOBD. Lisaks veel USA ja Aasia spetsiifilised versioonid.
Kuna sa kirjutasid et OBD on algselt loodud saastevähenduse lisaseadmete kontrolliks, siis sinu viimane viide EOBD-le on mõttetu üritus algse postituse viga parandada.

[OLAVI]

OBD pesast ei ole võimalik vettpidavalt kontrollida, kas üks või teine jupp on autol küljes või mitte, kui eemaldamine on professionaalselt tehtud.
Seega see pole mingi võluvits ja probleemide lahendus. Lisaks vajab taoline tegevus päris head ülevaatajate ettevalmistust, minu praktikas (käin iga aasta 5 autoga) on pooled ülevaatajad sellised, et toksivad ühe sõrmega klaviatuuril auto andmeid sisse. Ikka on vaja füüsilist kontrolli (kas on autol olemas) ja gaasid näitavad ka üht-teist. Vähemalt bensuautoga on küll sedasi, et katalüsaatoriga auto norme tühjaks raiutud katalüsaator ei täida mingit moodi.

Iga anduri näidud muutuvad mootori töötamise ajal pidevalt ja mina näen isegi oma telefoniga (tasulise äpiga) mitutsada mootori parameetrit reaalajas.

Aga ülevaatuse ülesanne pole jälgida andureid, vaid lõpetatud osateste, mis on isegi tasuta programmidega näha.
Auto arvutis toimetavad pidevalt testprogrammid, mis pidevalt monitoorivad anduritest tulevaid signaale ja kui signaalide muutus ei vasta etteantud algoritmile, siis annavad häiret osatesti puudulikuse kohta.

Osavamad häkkerid modivadki osatestide tööd et need häiresse ei läheks. Aga kui osatest on ka kordusülevaatusel lõpetamata või ei kuvata üldse, siis see näitab süsteemi riket mis vajab remonti.

(Mõned osatestid vajavad tööks mitut mootori töötsüklit (käivitatakse välisõhu temperatuuril ja kestab kuni mootori soojenemiseni töötemperatuurini) ja kui sõidetakse lühikesi otsi mille jooksul mootor töötemperatuuri ei saavuta, siis isegi nädala jooksul ei pruugi test lõppeda.)

[OLAVI]

Kui räägime Euroopast ja EOBD standardist, siis:
*2001: The European Union makes EOBD mandatory for all gasoline (petrol) vehicles sold in the European Union, starting in MY2001 (see European emission standards Directive 98/69/EC[3]).
*2004: The European Union makes EOBD mandatory for all diesel vehicles sold in the European Union
https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics

Nagu igal asjal siin maailmas on olemas ajalugu, ning asjad evolutsioneeruvad, nii on see ka olemas OBD-l. Alguses oli OBD, siis OBD II, siis EOBD. Lisaks veel USA ja Aasia spetsiifilised versioonid.
Kuna sa kirjutasid et OBD on algselt loodud saastevähenduse lisaseadmete kontrolliks, siis sinu viimane viide EOBD-le on mõttetu üritus algse postituse viga parandada.

Ajal, kui mujal maailmas olid juba ühtsed "On-Board Diagnostics" standardid kasutusel, siis Euroopas turustatud autodele muutus ühtne standart (ja pistikupesa) nõutavaks alles EU direktiivi kehtima hakates.
Enne standartiseerimist sai ka veakoode lugeda aga igal firmal omamoodi.
(Paljudel autotootjatel polnud veakoodide lugemiseks isegi eriseadet vaja ja testi sai käivitada juhtorganitega või juhtmejupiga manipuleerides.)

[AMvA]

Ajal, kui mujal maailmas olid juba ühtsed "On-Board Diagnostics" standardid kasutusel, siis Euroopas turustatud autodele muutus ühtne standart (ja pistikupesa) nõutavaks alles EU direktiivi kehtima hakates.
Enne standartiseerimist sai ka veakoode lugeda aga igal firmal omamoodi.
(Paljudel autotootjatel polnud veakoodide lugemiseks isegi eriseadet vaja ja testi sai käivitada juhtorganitega või juhtmejupiga manipuleerides.)

And so?

[hjl85]

... See, millega võideldakse on diisli tahmafiltrite eemaldamine, sellele pole täna mõistlikku kontrolli võimalust.

Tehniliselt on küll kontrolli võimalus olemas aga pidur on "poliitilise tahte" puudumine, sest see tekitaks transpordisektori ärimeestele paraja tormi.
(Nagu meedias avaldatud, et endine peaminister õpib piloodiks (endise) autoärimehe ja metseeni kopterile.)

Juba paarkümmend aastat on kasutusel OBD pesa, millega saab ühendust auto andmesidevõrkudega, mis on algselt loodud auto saastevähenduse lisaseadmete toimimise kontrolliks ja see et selle kaudu saab ka muud teha on hiljem lisandunud boonus.

On lihtsalt käsitletavad seadmed, millega ka iga postimiilits saab lihtsalt kasvõi tänaval auto väljalaske olukorda kontrollida ja ka Skandinaavias on ülevaatusel põhiliselt kasutusel OBD põhine kontroll, mitte "kõrrega tahmatest".

Lihtne karp, millel on rida valgusdioode mis näitavad osatestide sooritamist (auto peab ise sõidu ajal need testid tegema).
Seade loeb ise auto VIN koodi ja sellest tuletab antud masinale nõutavad osatestid.
Kui mõne testi sooritust üldse ei kuvata, siis on see test pahatahtlikult ajust väljaprogrammeeritud ja seega muudetud väljalasketrakti ning kuulub liiklusest kõrvaldamisele.

Kui ülevaatuseks on osatestid sooritamata (vahetult enne ülevaatust on vead kustutatud) ja auto pole suutnud veel osateste teha, siis peab autoomanikul olema ette näidata litsenseeritud OBD testri (BOCH) väljatrükitud sertifikaat vigade kustutamise kohta.

(Kui autot ostma minnes näitab OBD tester, et vead on näiteks 5km tagasi kustutatud ja omanik räägib et iga päev sõidab selle autoga, siis see on ilmne märk, et autos on mingid vead sees mis varsti välja tulevad. Kui vead on kustutatud üle 5000km tagasi ja selle aja jooksul pole vigu mällu jäänud, siis on lootus et masinas pole varjatud vigu.)

Pole midagi lihtsamat kui OBD petmine. selleks pole vist isegi eraldi tarkvarasid vaid lihtsalt olemasolev progetakse ümber ning lisatakse mõni rida. Lähedane sõber Rootsis on oma uuelt AMG-lt OPF eemaldanud ning paigaldanud teise tarkvara. peale seda tegi ka vastavad testid ja kõik muu. Kõik ülevaatusel (mitte meil vaid skandinaavias) kasutusel olevad OBD testid jms näitasid 100% süsteemide tööd ning kõik oli bro.
Ning rehvide vastavust autole ei kontrolli EV-s keegi ega hakka ka kontrollima (eriti politsei) kui just mingid imeasjad ei ole alla kruvitud. Ning päevalõpuks jääb alati (väljalaske süsteemi korral) 2 komplekti omamist. Üks alla ülevaatuse ajaks ja teine peale seda koos vastava progega peale ülevaatust. nagu tsiklimehed käivad praegu stock kompletkiga ülevaatusel ja peale ülevaatust kohe aftermarket külge.
Kui veel ise autoomanik olin siis esimese asjana lasin suurema osa juhiabidest maha progeda. Alates liiklusmärkide tuvastusest ja lõpetades start/stop süsteemiga. Auto oli chipitud (morendi) ning co-ga oli ülevaatusel kõik ok.

[Kapten Trumm]

Katse inimeste näputööd auto kallal kuidagi keelustada on vist määratud liiva jooksma - inimene, kes sellega tegeleb, teab alati konkreetsest autost rohkem kui politsei või ülevaataja ja suudab viimased üle kavaldada - senikaua, kui summutist tulev vastab normile ja auto pole kuidagi liikluses ohtlikum, siis võiks selle autoomanike kiusamise lõpetada. Eespool kirjutasin, kuidas mõjutab etanool heitgaase - pole veel näinud, kuidas ülevaataja paagi sisu nuusutaks.

Kuna praegu kasvab bensiiniküttel turboautode osakaal kiiresti, siis näppimise tööpõld kasvab tohutult ja kui turboautole on 100 kW juurde krutitud, ei tuvastada seda ükski ülevaatus.

[Manurhin]

Ma juba päris huviga ootan, millal jõuab kätte see päev, kui häkkerid hakkavad elektroonikat täis topitud autosid üle võtma. Lihtsamal juhul jääb auto keset ristmikku seisma ja ekraanile ilmub kiri, mis soovitab teatava summa mingile arvele üle kanda ja selle eest lubatakse saata kood, millega saab auto jälle n.ö. lukust lahti. Või siis kehvemal juhul avastad maanteel, et igasugu juhiabid töötavad sulle täiesti vastu, rooli keerata ei saa, pidurid ei toimi ja see nupuke, mis peaks käigukangi asendama, kah mitte. Keskluku mootorid teevad zirtsti, uksi lahti ei saa. Ja siis tuleb teade: maksa, või satud 10 minuti pärast laupkokkupõrkesse.