Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

https://classiccarbs.co.uk/product/webe ... m30-engine

Vaatan, et see karpatjuuning on päris kulukas, BMW 6potisele mootorile komplekt üle 2000 plus KM. Eurodes siis 2500+
Sama raha eest saab ka lihtsama progetava sissepritse ja kui algmootor omab juba vajalikke andureid (eelkõige väntvõlli asendi omad), pihusteid ja juhtmestikku, siis saab ehk vähemagi. Lisaks see elektroonika juhib juba süüdet ka, aga süütevärk tuleb sellele karpavärgile veel lisaks. Neljapotisel pelab originaalsüsteem kah, aga kuuepotisel kipub katkestiga süsteem suurtel pööretel juba jänni jääma.

[Fuchs]

Ei maksa üle dramatiseerida asja. Sa oma paadimootori juures räägid ilmselt mingist vanakooli Solexist, nendega läheb jah kalliks lugu.
Kasutatud DCOE weberid annab palju soodsamalt korda sättida, mul üks komplekt klassiku jaoks olemas ja üle käidud värskelt. Düüse, kõrisid, tihendikomplekte, ujukeid jne on kõike saadaval, hinnad ei murra konti. 70ndate autot taastades on ikka tohutu vahe, kas kapoti alt vaatab vastu DCOE komplekt või mingi tänapäevane sissepritse kõige oma andurite ja kaablitega. Mootor teeb nende karpadega hoopis tummisemat häält ka.
Süütesüsteem oleks jah mõistlik kontaktivaba vastu vahetada aga 4-sil mootoriga hobiauto puhul pole see ka kuigi määrav komponent (eeldades, et mingit kõrgepöördelist püssi ei ehitata).
Kasutatud karpasid ostes peab ainult jälgima, et keegi seal toorest jõudu mingis positsioonis pole rakendanud. Mul ühtedel dellortodel oli näiteks üks messingkruvi ära nuditud, selle korpusest kättesaamine oli tõsine väljakutse.

[Kapten Trumm]

Neid autusid, millel on topelt horisontaalkarpad tehasest peal, on kaunis vähe. Kui hobujõude taga ei aja, siis kaheliitrisel bensiinimootoril töötab kuskil 120/6000 hobujõuni(pöördeni) ka tavapärane vertikaalne kahekambriline karbuss ja kroomitud õhupuhasti on ka apetiitne Lihtsalt ebaseksikas combo on tavaliikluse oludes hulga mugavam kasutada. Karbusside toitel tuleb muidugi see segu jagunemise täpsuse lagi ette varem kui sissepritsel, näiteks Honda S2000 mootor toodab 2-st liitrist 240 jõudu ja on seejuures ühe (ühise) segusiibriga ning üsna tavapärase sisselaskekollektoriga.

Lisaks on taolise, võidusõidu taotlusega karpamajanduse puhul see küsimus, et mis normid on heitgaasidele ja kas/kuidas see saavutatav on. Olen aja jooksul tähele pannud, et igasugu näpitud autodel on ülevaatuse läbimisel heitgaasid järjest tähtsam läbikukkumise koht, sest kuskil 80ndate algusest on autod kenasti selles Autodata kapsas sees ja seal kipuvad need valmistajatehase nõuded olema ikka rangemad kui kehtivad siseriiklikud üldised nõuded. Näiteks 80ndate alguse sissepirtsega ja ilma katita BMW tehase HC norm raamatus on 200 ppm, samas "üldine" norm 1973-1986 on 500 (sinna alla mahuvad ka karpamootorid). Mul on natuke näpitud mootoriga raskusi selle 500 alla mahtumisega, mismoodi sa sama triki teeks ära 45 DCOE-dega, seda tahaks huviga näha, see kipub pigem seal tuhandetes olema

Aga noh, enne 1973 ei normeerita (kui valmistajatehas pole kogemata normeerinud)

[Manurhin]

Aga noh, enne 1973 ei normeerita (kui valmistajatehas pole kogemata normeerinud)

Kas siinkohal peetakse silmas seda, mis aastal antud marki ja mudelit tootma hakati või konkreetse sõiduki valmistamisaastat? Et nt. 1972. aasta Mosse 412 või VAZ 2101-ga pole muret, aga aasta hilisemal (mis on tehniliselt eelmisega identne) juba vaadatakse mingeid norme?

[Kapten Trumm]

pardon, ma eelmises postis tulistasin liiga mälu järgi, lubatav HC sisaldus 1973-1986 autodel on siiski 1000 ppm-i, mitte 500.
Aga kehtivad ka vene autodele, kui tehas pole ette näinud rangemaid norme. Aastana läheb arvesse esmase kasutuselevõtu aeg, mis tehn passis on.
See 1000 ja 4,5% CO on selles mõttes, et need kehtivad ka karpamootorile. Ja 1987 läheb veel rangemaks (3,5% ja 600 ppm). Ladad tulid tehasest karburaatoriga veel 1990ndatelgi.

https://www.tehnoulevaatus.ee/tehnoulev ... ttomootor/

[Fuchs]

Neid autusid, millel on topelt horisontaalkarpad tehasest peal, on kaunis vähe. Kui hobujõude taga ei aja, siis kaheliitrisel bensiinimootoril töötab kuskil 120/6000 hobujõuni(pöördeni) ka tavapärane vertikaalne kahekambriline karbuss ja kroomitud õhupuhasti on ka apetiitne

Sõltub, mis ajastu autodest me siin räägime. Neid side-draft karpadega masinaid enne 80 aastat tehasest ikka toodeti ja oli. Pigem muidugi kallimatel ja sportliku iseloomuga masinatel. Sissepritset, mida sa siin soovitasid pruukida, sel ajal oli ainult mõnel premiumklassi brändil nagu BMW või mersu, progetavatest ajudest ei osatud undki näha.
Muidu oli 1960-80 aastate autodel oli üprislevinud aftermarket tuning side-draft weberid (eeldab muidugi ka sobivat SL kollektorit ja mõningaid pudinaid veel) Segu jaotub Weberitel üsna ühtlaselt kogu pööretevahemikus. Võiks öelda nagu vaese mehe sissepritse.

[Kapten Trumm]

Päris põnev oleks näha sinu auto heitgaaside tulemusi, muidugi eeldusel, et ausalt mõõdetud. Lihtsalt enda harimise mõttes. Mina olen nende näpitud asjadega mitmel puhul olnud hädas, vähemalt sissepritsemootoritega. Ilma katalüsaatorita pritsemootorist saada alla 200 ppm-i HC-d eeldab ikka ideaalselt käivat mootorit, kui juba tühikäik natukenegi puterdama kipub (290+ nukkvõll, torukollektor), siis on see arv hoobilt neljakohaline. Ja karbussidega see kohe kindlasti ei õnnestu.

Kogu protsess muutub iga aastaga järjest raskemaks (olen antud autu omanik 22 aastat olnud).

[Manurhin]

Neid autusid, millel on topelt horisontaalkarpad tehasest peal, on kaunis vähe. Kui hobujõude taga ei aja, siis kaheliitrisel bensiinimootoril töötab kuskil 120/6000 hobujõuni(pöördeni) ka tavapärane vertikaalne kahekambriline karbuss ja kroomitud õhupuhasti on ka apetiitne

Sõltub, mis ajastu autodest me siin räägime. Neid side-draft karpadega masinaid enne 80 aastat tehasest ikka toodeti ja oli. Pigem muidugi kallimatel ja sportliku iseloomuga masinatel. Sissepritset, mida sa siin soovitasid pruukida, sel ajal oli ainult mõnel premiumklassi brändil nagu BMW või mersu, progetavatest ajudest ei osatud undki näha.
Muidu oli 1960-80 aastate autodel oli üprislevinud aftermarket tuning side-draft weberid (eeldab muidugi ka sobivat SL kollektorit ja mõningaid pudinaid veel) Segu jaotub Weberitel üsna ühtlaselt kogu pööretevahemikus. Võiks öelda nagu vaese mehe sissepritse.

Sissepritset katsetati muideks juba GAZ 21-l kuuekümnendatel (lääne autotootjad kindlasti veel varem). Igatahes hobuseid tuli sealt rohkem kui karpaga mootorist. Aga nagu paljude vene asjadega ikka, seeriasse see ei jõudnud. Täpselt nagu GAZ 24 V6 mootor, Mosse automaatkast või VAZ 2107 tagaistme käetoe taga olev külmik.

[Fuchs]

Päris põnev oleks näha sinu auto heitgaaside tulemusi, muidugi eeldusel, et ausalt mõõdetud. Lihtsalt enda harimise mõttes.

Suvel loodetavasti jõuan nii kaugele asjaga, et TÜV punkti asja oleks. Siis jagan mõõtetulemusi.

Sissepritset katsetati muideks juba GAZ 21-l kuuekümnendatel (lääne autotootjad kindlasti veel varem). Igatahes hobuseid tuli sealt rohkem kui karpaga mootorist. Aga nagu paljude vene asjadega ikka, seeriasse see ei jõudnud. Täpselt nagu GAZ 24 V6 mootor, Mosse automaatkast või VAZ 2107 tagaistme käetoe taga olev külmik.

No venelased ei suutnud ju seeriatootmises normaalset karpatki valmistada, sissepritsest nõuka autotööstuse kontekstis on ikka väga kahtlane rääkida. Kurat teab mida nad seal katsetasid.

[Manurhin]

Sissepritset katsetati muideks juba GAZ 21-l kuuekümnendatel (lääne autotootjad kindlasti veel varem). Igatahes hobuseid tuli sealt rohkem kui karpaga mootorist. Aga nagu paljude vene asjadega ikka, seeriasse see ei jõudnud. Täpselt nagu GAZ 24 V6 mootor, Mosse automaatkast või VAZ 2107 tagaistme käetoe taga olev külmik.

No venelased ei suutnud ju seeriatootmises normaalset karpatki valmistada, sissepritsest nõuka autotööstuse kontekstis on ikka väga kahtlane rääkida. Kurat teab mida nad seal katsetasid.

Kuskil netiavarustes sellest vana Volga pritsesüsteemist igatahes juttu oli. "Aju" olevat veel paras kobakas olnud, tolleaegsetel transistoridel põhinev. Kõik olnud muidu hea, aga töökindlus jättis soovida ja nii see asi sinnapaika jäigi. Samamoodi nagu tõrvikkambritega mootor - katsetati juba 50ndate lõpus GAZ 51 peal, valmistati isegi väike proovipartii autosid, aga jällegi osutus värk liiga kapriisseks ja oli pea võimatu seda välja reguleerida nii, et süsteem iga ilmaga igasugustes oludes ja igal koormusel normaalselt töötaks. Lõpuks alles kaheksakümnendatel GAZ 3102 peal võeti kasutusele, aga üheksakümnendate algul ikkagi loobuti sellest.
Karpa oli nõukaajal paras loterii, missugune parasjagu trehvas. Mõni toimis aastaid väga hästi, teine oli juba uuena utiil. Üldiselt algusotsa Žigulide täismehaanilisi karbusse hinnati. Minu enda 412-l oli tehasest tulles peal vaakumsüsteemiga DAAZ 2140, aasta-paar toimis enam-vähem, siis hakkasid jamad peale. Sai toodud teine samasugune, see toimis pikemalt, aga päris hea ikkagi ei olnud. Lõpuks leidsin ühest vanarauahunnikust ühe ürgse täismehaanilise K-126N. Oli küll igatpidi õline ja äkane, aga siiski täiesti komplektne ja nähtavate vigastusteta. Kuna kätte sain selle praktiliselt "aitäh!" eest, siis tassisin koju. Võtsin täiesti pulkadeni lahti, leotasin atsetoonis iga üksikut jublakat ja pesin kõik pintsliga puhtaks. Lõpuks, kui kokku ladusin, nägi välja täpselt nagu uus . Ja kui auto peale sai, siis peale väikest timmimist oli mossel ikka hirmus minek, järsul gaasi vajutamisel ei tõmmanud enam hinge kinni, vaid jooksis pöördesse nii, et kruusa peal võis ka teise käiguga n.ö. ketsi ringi tõmmata. Ja ülevaatuselt auto igatahes läbi läks, kütusekulu oli ka nagu keskmisel mossel ikka.

[Kapten Trumm]

Sissepritset katsetati muideks juba GAZ 21-l kuuekümnendatel (lääne autotootjad kindlasti veel varem). Igatahes hobuseid tuli sealt rohkem kui karpaga mootorist. Aga nagu paljude vene asjadega ikka, seeriasse see ei jõudnud. Täpselt nagu GAZ 24 V6 mootor, Mosse automaatkast või VAZ 2107 tagaistme käetoe taga olev külmik.

Sissepritsemootoril (jutt on siis hargpritsest) ongi võimalik teha sisselase vähe vabam kui karpamootoril, kuna õhukiiruse hoidmine pole nii tähtis. Kuna karpamootoril liigub sisselaskes küttesegu, mitte paljas õhk, siis on vaja hoida võimalikult suurt voolukiirust, et segu kvaliteet püsiks ja mootor ei hakkaks "köhima". Pritsemootoril tekib bensiin sinna õhu sisse alles üsna sisselaske lõpus ja see pihustatakse tehniliselt laiali ilma õhuvoolu mõjutagi, siis võib pritsemootoril teha nii kollektori kui plokikaane kanalid/sisselaskeklapid suuremad.

Praktiline näide oleks üsna klassikaline BMW M10 tüüpi mootor, mis ühe vertikaalkarbussiga andis 90 hobujõudu, aga ühe seguklapiga sissepritsega 105 hobujõudu. Vahe tuli sellest, et pritsemootoril on kollektor tunduvalt jämedam ja kaane kanalid suuremad. Vist klapid kah, selles hetkel pead ei anna.

Tänavasõidu karpa mootorit ise kägistab karpa segukoonus, kuna hoida bensiini osakesed võimalikult peened, tuleb õhu kiirust kunstlikult suurendada.
Selleks on ristlõike pind väikse ja suure segukoonise vahel üsnagi pisike, et oleks tagatud piisavalt kiire (bensiini pihustumise jaoks) õhuvool. Samamoodi on see vaja hoida kiire kogu kollektoris, et ei tekiks bensiini välja sadestumist.

[Peeter]

Katsetati igatsugu "põnevaid asju", aga seeriasse ei jõudnud. Ju ei suudetud seeria jaoks stabiilset kvaliteeti hoida.... Juba 2108 peal oli 1984 kahe süütepooliga versioon omaette 2 väljundiga komuga, samuti "spets"versioon 4 süütepooliga ja jälle omaette 4 väljundiga komuga. Neil olid 2108- või 21083 algusega originaaldetailid kataloogiski. Ja siis oli veel mingi aretus, süütepooli asemel dioodkordisti ja igaühel oma. (Sädeme energia kasutegur, täiuslikuma põlemise aspektid, töökindlus, häirekindlus uus revolutsiooniline lahendus jne. tervikuna küünla peal ilma kõrgepingejuhtmeta vajestatuna jne) 2 viimase kohta nägin küll ainult tehnilist dokumentatsiooni. Seeriasse pikalt ja stabiilselt .... no ei midagist... (no kesse hakkab kõrgepingedioode raiskama vasktraadist mähise asemel?) Ajakirjas "Radio" oli samuti 80-ndate algusest juba mingite autoasjade alajaotuses ideid-skeeme jne. Need olid kodus kõik aastakäikude kaupa tellitud. Sõjaväes nägin ühte veel lisaks (nime ei mäleta), millede mõlemate meie suurde õppekeskusesse tellitud kahest eksemplarist ühe rekvireerisin remrotasse, ehk personaalselt endale. Toimetuste kolleegiumid oli sealsed ideed läbi töötanud, katsetused teinud, leidnud täiesti asjaliku olevat, teinud teinekord soovitusi isegi mingiks täienduseks või muudatuseks aga sinna see kah jäi. Justkui akadeemikute, või muiduteadlaste või lihtalt asjaarmastajate elektroonikute vaba-aja ljubitelski värk noh. Mäletan, et sõjaväes olles joonistasin omale ümber tuleviku tarbeks neid huvipakkumamaid. Üks neist oli sujuv pimestamisvastane kaug-lähitule ümberlüliti, türistoride peal. Mäletan, et mõtlesin, et oleks vinge kodus omale peale panna, ja samas, et aga milleks küll neile, nemad sõidavad ju nagunii ainult parkidega? Täiesti töötav ja akadeemilise toimetuse poolt heaks kiidetud plokike oli. Millal autotööstuses üldse ja millistel elitaarsetel mudelitel selleni alles jõuti?
Nt. Nelja süütepooli süsteemi reaalsuses seeriana olemasolust mäletan, et "Baleno" müügimees üritas 1995 aastal mulle väita, et neil nüüd esimesena maailmas seeriaautol.

[Fuchs]

Nt. Nelja süütepooli süsteemi reaalsuses seeriana olemasolust mäletan, et "Baleno" müügimees üritas 1995 aastal mulle väita, et neil nüüd esimesena maailmas seeriaautol.

Jama ajas see müügimees. Näiteks BMW-l istus juba 1989 iga küünla otsas oma süütepool (4-sil M42 mootor konkreetselt siis), 90ndatel tuli see lahendus juba riburadapidi teistele mootoritele ka.

[Kapten Trumm]

Suzuki toodab ju tegelt mahajäänud tehnoloogiaga autosid, sellest ka nende soodne hind.
Aga jutt on õige, BMW kapoti alla ilmus see individuaalne poolimajandus 1989 mudelile 318iS ja laiemalt levis see M50 mootori tulekuga (vist 1990 lõpp siis). BMW üldse leiutas palju, 1985 a välja tulnud 3.5 liitrisel mootoril oli juba selline süütesüsteem, kus sama aju, mis juhtis sissepritset, juhtis ka süüdet (Bosch Motronic). Mõnigi tootja pakkus toona veel katkestijaoturiga autosid.

1994a C-klassi Mercedesel on 3-kanaliga ABS nagu Sierral, samas 1985 535-l on juba nelja kanaliga. Kolm kanalit tähendab, et tagarattaid ei reguleerita eraldi (ratastel pole ka andureid), vaid üheskoos peaülekande reduktori küljes asuva anduri abil.

Ja noh, kui mootori ehituskvaliteeti vaadata, näiteks võrreldes BMW ja Opeli mootoreid, siis on hästi aru saada, miks Opelil neid hobujõude nii vähe on.
Kui ikka plokikaane viimistlus on selline, et lõhu näpud ära, siis ei saa sealt ka palju hobuseid tulla.

[Kapten Trumm]

https://maaleht.delfi.ee/artikkel/12014 ... -varastada

On seda inimlikku rumalust.
Laske endale paigaldada üks pisike varjatud lüliti, mis katkestab ära näiteks kütuse etteandepumba toiteahela ja Leedu "spetsid" võivad seda seal tund aega otsida. Just toiteahela, mitte relee ergutusahela, mida on lihtne kirjaklambriga sillata. Või midagi taolist. Tänapäeva autodel on etteandepump ligipääsetav ainult salongi lammutamise teel, põhja alused paagivälised pumbad, kuhu sai otse krokodillidega juhtimeid panna, kadusid juba 2000ndate alguses. Kõik need "immovabad ajud" ja muu high-tech värk muutub kasutuks, kui kuskil on mõni varjatud kohas katkestatud juhe või toru, mille otsimine nõuab kõvasti aega ja lammutamist, mis tõstab vahelejäämise riski.

See välistab ka auto ärandamise stiilis, et restorani nagis rippuva jope taskust saadi kätte võtmed ja pärast kindlustus keeldub hüvitamast. Lihtsalt trikki teadmata auto ei käivitu ja armatuuril igasugu veatuled põlevad....mis teha.

Mäletan, et mu esimesel lääne autol üritati kord öösi rattaid alt viia. Paraku olin sinna nokitsenud vargapoldid, kuhu varaste taskus leiduvad võtmed ei hakanud. Tavalised poldid saadi lahti, aga vargapolt järgi ei andnud ja tänu harjumusele teha hommikul autole ring peale, märkasin neid, keerasin kinni ja sõitsin minema, kujutades varase pikka nägu ette