Huvitavat infot artikkel, kuid pealkiri nende järeldus tundub küll sentsiatsiooniline ja rappa. Sisuliselt alustatakse oksaaugust aias (mida ei kavatseta parandada) ja jõutakse järelduseni et kui aed on pikali siis on pahasti. Kohe põhjendan nii julget väidet:
1.
Varasemas artiklils on selgelt kirjas mis testide käigus see juhtus ja mis tehti selle parandamiseks.
Both deficiencies were first observed in late 2011 following flutter tests where the F-35B and F-35C both flew at speeds of Mach 1.3 and Mach 1.4. During a post-flight inspection in November 2011, it was discovered the F-35B sustained “bubbling [and] blistering” of the stealth coating on both the right and left sides of the horizontal tail and the tail boom.
During similar tests of the F-35C in December 2011, “thermal damage” that compromised the structural integrity of the inboard horizontal tail and tail boom were apparent.
Vice Adm. Mat Winter, who leads the F-35 program on behalf of the Pentagon, told Defense News that the department has taken steps to mitigate the problem with an improved spray-on coating, but added that the government will not completely fix it — instead accepting additional risk.
As justification for the decision, Winter noted that the issue was documented while the jet was flying at the very edge of its flight envelope. He also said the phenomenon only occurred once for both the B and C models, despite numerous attempts to replicate the conditions that caused the problem.
“We have put into place what we believe are the appropriate technical fix to ensure that our F-35Cs have the full envelope and capability to do the high-speed mission, if needed. That’s where we are. Right now, our United States Navy and Marine Corps flying the sea agree with that,” he said.
Ehk siis viga ilmus testide käigus mõlemal lennukil korra (kuigi üritati korduvalt taastekitada), selle vastu disainiti uus parem katte-sprei, kuid see ei ole lõplik lahendus. Palju olulisem on see märksõna "edge of the envelope" koos mach 1,3-1.4'aga. Nimelt kõik F-35 mudelid peavad suutma nõuete järgi lennata kuni Mach 1.6 k.a. koos kogu kütuse ja sisemise relvalaadungiga (B puhul on viimane märksa väiksem) mingil mitte-avalikustatud kõrgusel.
Tippkiirus sõltub aga tugevalt kõrgusest (ja laadungist), et neis testides on piir madalamal näitab et lennati üsna kõrgel. Näide
Kreeka F-16C manuaali lisast:
( F-16C Block 50, Drag Index 100 maksimaalne
mil-power vasakul ja maks-järelpõleti paremal x-telg kõrgus jalgades, y-telg kiirus machides, eri jooned eri tähistavad eri-kaale. "Jõnks" keskel on helibarjääri ületamine. Kõik graafikud on: "Standard Day, 1G, 500 feet/min potential climb remaining at specified thrust.")
Drag index 100 on juba keskmise välise koormaga täpset vastet ei ole aga 132 oleks selline (
siit)
0 laadungi korral on graafik selline:
Ehk siis keskmise õhk-õhk laadungiga F-16 saavutab täis-järelpõletil 35 000 jala kõrgusele ~Mach 1.6, 50 000 juures aga ainult Mach 1.2.
Sellele, et lennatakse väga kõrgel (absoluutse võimete piirimaa lähedal) viitab otseselt nende artikli esimene lause: "At extremely high altitudes".
2.
Mida ütleb Õhuvägede kindral:
“Is it important to hold folks’ feet to the fire and make sure that we’re delivering on the capabilities that we need? Yes,” he said. But, he added, it’s also difficult to balance the need to meet a stated technical requirement against the reality of a fielded technology that may already be performing well in daily operations.
“That’s the crux of the acquisition and the delivery problem that we have,” Abba said. “When we say ‘I need this to work exactly like this,’ I’m drawing a line in the sand. If I’m a half degree on one side of that line versus the other, is it really that different? That’s where the art comes in.”
“We’ve got to kind of get over ourselves a little bit and acknowledge that we never field perfect weapon systems,” he continued. “I don’t want to diminish the fact that it’s critical that we get after open DRs, but every weapon system in the United States Air Force — and frankly around the planet — has open deficiencies. What matters is the severity of those deficiencies and ensuring that we have a robust process between government and industry to triage those and deal with them appropriately.”
Ajalugu on näidanud et programmi eest vastutavvatel õhuväe kindralitel ei ole üldiselt olnud probleem L&M vaibalekutsumisega kui mingi viga on blokker. Selle kohta tundub et nii ei arvatud.
Kuhu aga artikkel jõuab? Edasi arutama, et on halb kui
üldse ei saa (pikalt) üle helikiiruse lennata ja on halb kui järelpõleti kasutus on piiratud dogfightides (tegevus mis hiljemalt peale esimest kiiret pööret toimub alati alahelikiirusel!)
Siin oleks tegelt veel palju omajagu välja tuua, aga mul sai kahjuks aeg otsa.
Kokkuvõte
See piirang tundub reaalselt olevat selline manuaali märgitav "ACHTUNG!" lõik operatiivselt mitte väga tihti kasutatvate kõrguste/kiiruste/laadungi kombole, mille kõrvaldamine ei ole lihtsalt rahakulu väärt.
Artikli väide nagu oleks välistatud igasugune pikemaaegne ülehelikiiruse sõit (või eriti jabur) piiratud järelpõleti kasutus
dogfight'is, ei ole kuidagi reaalsusega kooskõlas.
