www.militaar.net

GAZ-67B surveaste 4,6. ZiS-5 samuti 4,6, Ural-ZiS 5 5,3, Ural-ZiS 355 5,7, ZiS-5M 5,7.
Uuematel ZiS-120 - 124 juba 6,0.
Võrdluseks GAZ 51-l, Pobedal ja Moskvitš 401-l 6,2.
Kõige kõrgem oli gaasigeneraatoriga ZiS 21 oma, nimelt 7,1.

Sai siin arutletud V-2-e näitajate üle, jutuks oli ka mootori mass, kes tahab põhjalikumat teavet, siis on pakkuda selline koht ja sealt leiab edasi.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92-2

Ja nüüd praegu toodetavate mootorite tehnilised andmed
Полная мощность, кВт (л.с.), не менее 331 (450)
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м) 2285 (233)
Частота вращения коленчатого вала, мин-1, не более:
при полной мощности 1600
максимальная 1900
Минимально устойчивая частота вращения холостого хода, мин-1 600
Удельный расход топлива на режиме полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч) 220+11(162+8)
Часовой расход топлива на холостом ходу, кг/ч, не более 4,5
Угол опережения подачи топлива в градусах поворота коленчатого вала 30-32
Удельный расход циркуляционного масла:
на угар, г/кВт·ч (г/л.с.·ч) 1,63 (1,2)
Назначенный ресурс до 1-й переборки, ч 7000
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч 15 000
Габаритные размеры дизеля (Д/Ш/В), мм 1850/1036/1090

Масса сухого дизеля, кг 1450±50 1580±50

andmed on saadud sealt
http://rezervbur.ru/v2-450.html

Lisan siis ühe lingi veel:
http://en.wikipedia.org/wiki/Maybach_HL230
Nii lihtne siis oligi

See on sama hea teema kui – Kellele ema, kellele tütar.
Diisleid hakati kasutama vene tankidel kuna lennunduse jaoks kukkusid need mootorid läbi ja oli olemas sobiv tank kuhu need panna ning ühtlasi mootoriarendajate õnn, sest raisatud oli tohutu aeg ja palju raha ning mootorile kasutuse mitteleidmine oleks kahjuks paljud helged pead ilmaasjata Siberisse viinud. Samas oli venelastel olemas Hispaania sõja kogemus bensiinimootoriga tankidel ja teada nende plahvatusohtlikkus. Kusjuures ei olnud sel ajal mootoriruum meeskonnast väga hästi isoleeritud ja kusagil seal asus ka laskemoon. Seega tähendas põlemaminek kasvõi lihtsast sädemest tanki mahakandmist tihtipeale koos meeskonnaga, rääkimata mingist tabamusest. Valu ja vaeva muidugi nendega alguses oli, aga ajalugu on siiski näidanud, et see tasus end ära. Robustsed olid nad küll, aga kui võrrelda tänapäeva diisliga, siis oli tol ajal nendel mootoritel ükstaspuha kui kvaliteetne oli kütus oma puhtuselt. Toitesüsteemist mahtus läbi igasugune praht ja ka vesi, mis tänapäeva mootori toitesüsteemi täielikult rikuks. Seega suudeti toimima panna suht lollikindel diiselmootor, sellel hetkel vajaliku võimsuse ja töökindlusega, mida kasutatakse modifitseeritud kujul ka tänapäeval. Bensiinimootorit aga ei ole mitte mingi valemiga võimalik viia ehituslikult samale lihtsale tasemele võrraldes diiselmootoriga. See kes ta algselt sellisena leiutas ei oma ka tähtsust – peamine on siiski leiutise kasutamine ja töölerakendamine. See et ei suudetud kvaliteetset bensiini toota ei ole siin absoluutselt määrav. Diislit oli lihtsalt kergem toota suurtes kogustes. Mis puudutab petrooli kasutamist diiselmootoris, siis ise korduvalt kasutanud, paagitäie lennukipetrooli kohta õli (reaktiivturbiiniõli) vahekorras 20:1 ja töötas täiesti normaalselt, võiks isegi öelda väga hästi.
Muidugi ajaloos on teada varasemaidki diiselmootorite kasutamisi kui tankidel – veoautodel näiteks Suurbritannias kusagil kolmekümnendate esimesel poolel.
Tänapäeval aga ei valiks ma endale mitte mingil juhul diiselmootoriga sõiduautot tema liiga kõrgete nõudmiste tõttu kütuse kvaliteedile ja kehva külmkindluse tõttu. Sellel aga ei ole sõjalise otstarbega mingit pistmist (vt esimest lauset).

jackpuuk kirjutas:

Wots kirjutas: Miks minu arvates oli 40. aastatel bensiinimootor halvem kui diisel !?

1) Bensiinimootori kasutegur oli tol ajal väga madal
2) Vajalik võimsus saavutati kõrgematel pööretel,mis tähendas suuremaid ülekandeid
3) Näiteks 12 silindrilise mootori puhul 1 süüteküünla rike põhjustab selle silindri suurt kulumist ning süütamata bensiin seguneb mootoriõliga ja rikub selle! Aga ,et 12 silindri puhul 1 mitte töötavat ära tunda pole lihtne.
Igasugune mootori normaalne kulumine mille käigus hakkab õli silindris põlema tahmab samamoodi küünald ära ning lisaks rikas küttesegu.
4) Toite- ja süütesüsteemi on keeruline töökorras hoida.
5) Väikene pöördemoment
PS. Klappide arv kas 2/3/4/5 annab ainult siis efekti kui on ülelaadmine või tahetakse saavutada palju hobujõudusid mis tuleb kõrgetel pööretel!

Nonii, tundub, et teema venib pikaks, kuna Wots on varjusurmast ärganud
Proovime gurule siis vastata.
1. Ka tolleaegne diisel ei hiilanud kõrge kasuteguriga, siiski oma tööpõhimõtte tõttu natuke paremaga.
2.Eksiarvamus, mida rohkem pöördeid ja võimsust, seda vähem käike on tegelikult vaja, st. saab ülekanded kiiremad teha, küll pärsib seda momendinappus madalatel pööretel, ei saa tõendada ega ümber lükata Wotsi juttu. Selleks oleks vaja näiteks V2-e ja mõne samasse võimsusklassi kuuluva bensiinimootori momendigraafikuid.
3. Täpselt sama kehtib ju ka diisli puhul, tee kindlaks milline pihusti ei tööta.
4. Sama jutt diisli puhul, Wots peaks ju teadma, et kõrgsurve pump ja pihustid on kallid ja keerulised toota (arvestades nimetet ajastu NL tootmiste kvaliteedi taset on mul tõsised kahtlused nende sõlmede vastupidavuse suhtes).
5. Nimetet ajastu diisli pöördemoment oli küll parem kui bensukal, aga mitte ulmeliselt. Moment on küllaltki seotud surveastmega, V2-l oli see tänapäeva mõistes ikka väga madal.

P.S. kaheklapi mootorid veavad madalatel pööretel tõesti paremini kui neljaklapilised, kõrgetel on asi jälle vastupidi, sellepärast ongi tänapäeval mindud muutuva klapiajastuse teed.

Lühiduse huvides:

1) 40. aastate vabalt hingava ja isegi kaasaegse turbodiisli kasuteguri vahe on maksimaalselt 10%-15% ainult! Põhiline uuendus on hoopis mootori paindlikus töötamaks laias pöörete vahemikus! Jätame siinkohal vastupidavuse, keskkonna ohud jne kõrvale.

2) Sõiduautol on hea kui käigud on pikad ning lappamist on vähe kuid sõites ringi paarikümne tonnise terasmürakaga on jube ebameeldiv kui iga künka/tõuse pärast peaks käiku vahetama. Ülekande all mõtlesin seda et diisli 1600-1900 pööret on palju mugavam muuta reduktoridega sobivaks kiiruseks kui 2800+ nagu bensiinimootoril! Suurenevad nii kaod ülekannetes kui ka gabariit mõõtmed.

3) ja 4) on koos- Diiselmootor komplekteeritakse tehases kus on head seadmed ning siiski oskustööjõud! Normaalne kasutamine näeb ette ainult filtrite ning kuluvelementide vahetamist nagu pihustiotsad. Neid keegi kuskil kaevikus osandama ei hakka vaid vahetatakse terve element. Ühesõnaga puudub võimalus ning vajadus.

Kui diiselmootoril pihusti ei tööta korralikult siis ainult väga tõsise rikke korral kus tõesti kütust jookseb lahinal silindrisse ei toimu süttimist. Muu juhul ajab lihtsalt musta suitsu. Lisaks õli mis satub silindrisse süttib koos diiselküttega ning ei halvenda pihusti tööd .

Lisaks puudub diiselmootoril olgu või NSV Liidu oma,üks suur karburaatormootorite puudus: külmaga bensiin kondenseerub! Külmkäivitus nõuab rikas segu kuid bensiini aurustumine on väga halb madalal temperatuuril. Normaalne bensiini ja õhu segu on häiritud ning suurt oht on lihtsalt küünlad märjaks teha.

Sukeldudes süütesüsteemi ehitusse siis näeme,et võimalikke valupunkte on palju ning kasvõi 1 detaili riknemine mõjub tervele mootorile surmavalt.

Ühesõnaga diiselmootor on lollikindlam valik.

5) Surveaste näitab silindri tööruumala ning põlemiskambri ruumala suhet. Jätame surveastme samaks kuid teised paramaaterid nagu kolvikäik,kolvidiameeter jne võivad ju muutuda. Pöördemoment tuleb peamiselt jõuõlad ehk jah diiselmootoril on surveastme kõrgem 14-22 ning seetõttu ka õlg kepsu ning väntvõlli suhtes on suurem kui bensiinimootoril.

2300N*M on vägagi korralik momendinäitaja. Seda on sama palju kui 15mnel pereautol !

------------------

Muutuv klapiajastus muudab nö nukkvõlli asendit ehk muudab klapide avamise ja sulgemise ajastust mitte KLAPPIDE arvu.

EOD kirjutas:

Wots kirjutas: Kahjuks paljud inimesed rääkides diisel- või bensiinimootorist mõtlevad enda kaasaegsete autode peale. Tehnilised lahendused nende mootorite juures olid 60 aastat tagasi hoopis teistsugused!

2MS ajal oli sissepriste ja ülelaadimine levinud AINULT lennukimootorite puhul , lisaks keskmise maismaa sõiduki bensiinimootor meenutas rohkem malmkärakat kui "arenenud jõuallikat".

Neetud fašistid olid ikka alatud küll, kuna kirjutasid lausa tehnilises kirjanduses olematutest asjadest.
Võtame 1942. aasta käsiraamatu "Automobiltechnisches Handbuch" ja mida me näeme. Rippklapid, hüdrotõukurid, ülemised nukkvõllid, neli klappi silindri kohta, turboülelaadimine...
Ja jutt pole mitte lennukimootoritest.
Praktiliselt polnud automootoreil vaid sissepritset ja elektroonilist juhtimist. Iseküsimus, kas kõiki neid asju oli iga mootori juures vaja kasutada.
Kusjuures on ka primitiivne asi teinekord tasemel. Näiteks ZiS-5 mootor (ameerika 1924. a. mootori koopia) arendas maksimaalset pöördemomenti vaid 1200 rpm juures. Poris mütates väga kasulik omadus, kuna kiirekäigulised mootorid kas surid välja või tõmbasid rattad ringi. Ega ilmaasjata sama mootor modifitseeritult nõukaaja lõpuni tootmises polnud ja võimalik, et on siiani.

Tehnilised lahendused mis on OLEMAS ning mida kasutatakse MASSILISELT erinevad teineteisest nagu öö ja päev.

Lennukimootoril oli sissepritse tagamaks mootori töö igas lennuki asendis ja turbo õhu hõrenduse kompenseerimiseks. Muud eelised nendel seadmetel olid sedavõrd väiksed tol ajal ,et kasutamine polnud otstarbekas.

Sõjaaegseid diisleid on nüüd võrreldud kaasaegsete kapriissete diislitega. Õigema pildi saaks mõne jossi või belarussi diisliga võrreldes. Need neelasid ikka väga võikaid asju ja ilma isegi filtriteta töö ei muutnud mootorit sugugi päevapealt kõlbmatuks.
Käivitamise poolelt lisaks veel tõmbamise - (tankide puhul lükkamise) Tõmmates-lükates läheb pea iga rape käima ja pole vaja ei häid akusid, sooja vett ega eetripudeleid.

Väljas täna -28 ja minu VW buss 2,5 diiselturboga käevitus,eelnavalt aastaid tagasi omades mitut Fordi siis lagi kuna käevitusid oli ca.-24.Oma esimase Lada 90-tel käevitasi üle -30 kraadise külmaga vändaga.

Sama siin, külma küll pisut vähem, aga mõlemad diislid, nii Berlingo kui ka MB kaubik, läksid laksust.

vanahalb kirjutas:Käivitamise poolelt lisaks veel tõmbamise - (tankide puhul lükkamise) Tõmmates-lükates läheb pea iga rape käima ja pole vaja ei häid akusid, sooja vett ega eetripudeleid.

Kui kõik oleks nii lihtne, paraku seab temperatuur ikka omad piirid. Võib ju olla, et mootor, eriti vene oma, peab sellisele vägistamisele vastu, aga ülekanded, sillad, tanki puhul roomikud, hakkavad pudisema kusagil -15 juures.
Kui keegi tahab vaielda või kelkida, siis igal reeglil on erandeid ja vahel lihtsalt veab

T-62 kirjutas:

vanahalb kirjutas:Käivitamise poolelt lisaks veel tõmbamise - (tankide puhul lükkamise) Tõmmates-lükates läheb pea iga rape käima ja pole vaja ei häid akusid, sooja vett ega eetripudeleid.

Kui kõik oleks nii lihtne, paraku seab temperatuur ikka omad piirid. Võib ju olla, et mootor, eriti vene oma, peab sellisele vägistamisele vastu, aga ülekanded, sillad, tanki puhul roomikud, hakkavad pudisema kusagil -15 juures.
Kui keegi tahab vaielda või kelkida, siis igal reeglil on erandeid ja vahel lihtsalt veab

OT küll aga isegi tänapäevaste kvaliteettootjate(Yamaha,Kawasaki jne) superbikedel on samasugune iseärasuses ,et külmat tööle vedades. Just vedades autoga tekivad nii suured ja äkilised jõud ,et tavaliselt väntvõlli ots läheb kõveraks. Külmat tähendab tegelikult +20!

Inimese lollusel pole piire.

Wots kirjutas:

T-62 kirjutas:

vanahalb kirjutas:Käivitamise poolelt lisaks veel tõmbamise - (tankide puhul lükkamise) Tõmmates-lükates läheb pea iga rape käima ja pole vaja ei häid akusid, sooja vett ega eetripudeleid.

Kui kõik oleks nii lihtne, paraku seab temperatuur ikka omad piirid. Võib ju olla, et mootor, eriti vene oma, peab sellisele vägistamisele vastu, aga ülekanded, sillad, tanki puhul roomikud, hakkavad pudisema kusagil -15 juures.
Kui keegi tahab vaielda või kelkida, siis igal reeglil on erandeid ja vahel lihtsalt veab

OT küll aga isegi tänapäevaste kvaliteettootjate(Yamaha,Kawasaki jne) superbikedel on samasugune iseärasuses ,et külmat tööle vedades. Just vedades autoga tekivad nii suured ja äkilised jõud ,et tavaliselt väntvõlli ots läheb kõveraks. Külmat tähendab tegelikult +20!

Inimese lollusel pole piire.

Ma ei propageeri sugugi käimatõmbamist kõige õigema vahendina. Lihtsalt kõikide muude võimaluste ammendamisel ja kui rinne juba kuklasse hingab, on see üks tõhus variant.
(Tänase talvega olen samuti õudusega mõningaid käimatõmbajaid vaadanud. Üks klassikaline viga on, et pannakse liiga madal käik ja teine, et lastakse sidur liiga kiiresti üles)

Kui ma asjast olen aru saanud siis vene tankidiislite omadusi nullisid veel lisaks synkroniseerimatta käigukastid.
Nii et momenti vöis olla, aga asi tuli pöördesse ajada kui liikuda tahtsid, sest käiku vahetada ei saanud. Tappis mootori resursssi mis hirmus.

Ja ei olnd aint 4 klappi ja turbod. Messerschmidti mootril klappide sund sulgemine? Ehk siis klapi veru polnud- töukevarras hoopus miski.

Ja vöidusöidu autode Audi ja Mersu mootorid aastatest 1930 olid ikka päris mootori moodi kyll, minuarust. 190kmh !

Ja Golfi vaarisa tehti kahh enne söda valmis ju.. seetöttu mönelpool teda ka "natsikäruks" hyytakse

UR kirjutas:Kui ma asjast olen aru saanud siis vene tankidiislite omadusi nullisid veel lisaks synkroniseerimatta käigukastid.
Nii et momenti vöis olla, aga asi tuli pöördesse ajada kui liikuda tahtsid, sest käiku vahetada ei saanud. Tappis mootori resursssi mis hirmus.

Ja ei olnd aint 4 klappi ja turbod. Messerschmidti mootril klappide sund sulgemine? Ehk siis klapi veru polnud- töukevarras hoopus miski.

Ja vöidusöidu autode Audi ja Mersu mootorid aastatest 1930 olid ikka päris mootori moodi kyll, minuarust. 190kmh !

Ja Golfi vaarisa tehti kahh enne söda valmis ju.. seetöttu mönelpool teda ka "natsikäruks" hyytakse

1938: speed records and third Championship
A streamlined silver car with a small transparent canopy on the top for the driver to see through. The Mercedes-Benz logo is displayed prominently on the front.
The W125 Rekordwagen Caracciola used to reach 432.7 kilometres per hour (268.9 mph) in January 1938

On January 28, 1938, Caracciola and the Mercedes-Benz record team appeared on the Reichs-Autobahn A5 between Frankfurt and Darmstadt, in an attempt to break numerous speed records set by the Auto Union team.[87] The system of speed records at the time used classes based on engine capacity, allowing modified Grand Prix cars, in this case a W125, to be used to break records. Caracciola had broken previous records—he reached 311.985 kilometres per hour (193.858 mph) in 1935—but these had been superseded by Auto Union drivers, first Stuck and then Rosemeyer.[88] Driving a Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, essentially a W125 with streamlined bodywork and a larger engine, Caracciola set a new average speed of 432.7 kilometres per hour (268.9 mph) for the flying kilometre and 432.4 kilometres per hour (268.7 mph) for the flying mile, speeds which remain to this day some of the fastest on public roads

Igasugu rekordsõitude motosid pole mõtet masstootmisega võrrelda, nii palju erinevad on need. Kuna netikasutuse ja keeleoskus jätab soovida, siis küsin siin sellise küsimuse: "Kas lennukitel kasutati turboid või kompressoreid"? Niipalju kui kirjandusest on silma hakanud, siis venelased lennukitel turbot tööle ei saanudki, temperatuuride erinevus tegi need lihtsalt pilbasteks (olid küll mõned katse-rekordlennud, aga sellega asi piirduski). Mindi robustemat. aga ka kindlamat teed, kaugpommitajal DB-7 kasutati lisamootorit keres, et pumbata ülejäänud neljale mootorile õhku. Puusepp mainis oma mälestustes, et üle Berliini lennates 10km. kõrgusel polnud mingit ohtu. " Hävitajad on siin aeglased nagu sügisesed kärbsed". Ärge nüüd seina äärde pange, tsiteerisin peast.

UR kirjutas:Kui ma asjast olen aru saanud siis vene tankidiislite omadusi nullisid veel lisaks synkroniseerimatta käigukastid.
Nii et momenti vöis olla, aga asi tuli pöördesse ajada kui liikuda tahtsid, sest käiku vahetada ei saanud. Tappis mootori resursssi mis hirmus.

Ja ei olnd aint 4 klappi ja turbod. Messerschmidti mootril klappide sund sulgemine? Ehk siis klapi veru polnud- töukevarras hoopus miski.

Ja vöidusöidu autode Audi ja Mersu mootorid aastatest 1930 olid ikka päris mootori moodi kyll, minuarust. 190kmh !

Ja Golfi vaarisa tehti kahh enne söda valmis ju.. seetöttu mönelpool teda ka "natsikäruks" hyytakse

Puht tehnilisest huvist, et millist marki mootoritel oli klappide "sundsulgemine" ?

Jah sünkroniseerimata käigukast on pahe kuid tank võis näiteks suure N*M tõttu kohalt võtta 2 käiguga ja selle käigu kiirus oli piisav enamikeks olukordadeks ning gaasiga saab ka mängida.

Kõik Belarussid jm. vanemad traktorid on samuti sünkroniseerimata käigukastidega. Lihtsalt valitakse sellinne käik millega traktor suudab antud teeoludes ja koormaga toime tulla.