www.militaar.net

Seejuures igatsugu hobiautodel, mis lähevad sügisel garaazi seisma, tuleks see aastane õlivahetus teha mitte kevadel hooaja alguses, vaid sügisel hooaja lõpus. Kuna mootoriõli neelab töötamisel happelisi oksiide (CO2, SO2, NOx) ja veeauru, siis vana õli omab mootori peegeldpindu kahjustavat toimet (korrosioon).Värske õliga mootor loodetavasti hävib vähem kui vana õliga.

Olen ise kasutanud ka läbipesuaineid. Viimane popp teema on Castrol Engine Shampoo. Mootori küljest mõne kaane eemaldamisel on see selline kullakarva, mitte süsimust.

Karterituulutus võibolla mõjutab?

Võib küll olla. Vanakooli mootoril läheb karterituul otse sisselaskesse ja BMW puhul on ju lausa vaakumkarter - kui tõmbad õlivarda välja, peab hakkama mootor puterdama. Vaakumis kulub väntvõlli ringiajamiseks vähem energiat kui normaalrõhul.

Tänapäeval kasutatakse aga karterituule segamist jahutatud heitgaasidega (EGR), saaste vähendamiseks. Ja EGR-iga autodel pole ma karteris sellist vaakumit täheldanud, küllap siis imeb mootor karterituult vähem ja saasta on ka karteris rohkem.

Kapten Trumm kirjutas:.......
Tänapäeval kasutatakse aga karterituule segamist jahutatud heitgaasidega (EGR), saaste vähendamiseks. Ja EGR-iga autodel pole ma karteris sellist vaakumit täheldanud, küllap siis imeb mootor karterituult vähem ja saasta on ka karteris rohkem.

Minuteada suunatakse osa heitgaase läbi EGR klapi mootori silindrisse. Sealt jäi vähemalt selline mulje.

Silindrisse lähebki see läbi karterituulutuse (mis läheb ka silindrisse).
Näiteks Opeli Ecotec mootoritel käib see värk läbi topeltseintega klapikambrikaane, samast kus karterituul.
Neid segatakse omavahel ja siis läheb sissselaske kaugu silindrisse.
EGR klapi kaudu doseeritakse seda heitgaasi mingi algoritmi järgi.

Kapten Trumm kirjutas:Loeb ka pööretevahemik, milles mootorit kasutatakse. Kui diiselmootor, mille suurim pöördemoment saabub juba 1500 pöörde juures, külastab üliharva 5000 pööret, siis puuduvad tal ka kulumise probleemid, mis antud pöörete ja turborõhuga kaasnevad ehk seal on see erivõimsuse teema suhteliselt akadeemiline.

Küll aga võib arvata, et kui 160 hj 1.4 turbo bensiinimootor on pandud 2-tonnise auto peale, siis ekskursioone sinna juhtub päris tihti.
.

Mul tollesama 1.4 TSI-ga on pöörded tavasõidul ca 1500 ja kiirendan tavaliselt 2200-2500. Punane tsoon algab 6000 pealt. Iseenesest kolmanda käiguga saab 110 kätte ja punaseni veel ei jõua.

Kapten Trumm kirjutas: Vaakumis kulub väntvõlli ringiajamiseks vähem energiat kui normaalrõhul.

See on nüüd küll midagi uut Seni kehtivate füüsikaseaduste järgi mõjub kinnises ruumis rõhk ühtlaselt igas suunas - sama kehtib ka vaakumi korral. Millest tekib see väidetav energiasääst - väntvõlli liikumisteele jääb vähem õhumolekule?

Walter2 kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas: Vaakumis kulub väntvõlli ringiajamiseks vähem energiat kui normaalrõhul.

See on nüüd küll midagi uut ....

Hea Kapten Trumm, võimalusel see vaakumi väide vajaks täpsustamist.
T.

Lisatud. Huvitav, aga kõigest aru ei saanud https://www1.epa.ee/ep/EPtolked/E004960.pdf Targemale akf. võib huvi pakkuda.

Hõredas õhus (madalama õhurõhuga) on ju õhutakistus väiksem? Kolvirõngad ja tihendid peavad paremini?
Miks lennukid ei saavuta oma maksimaalkiirust puulatvade kõrgusel?

Kapten Trumm kirjutas:Hõredas õhus.... Kolvirõngad ja tihendid peavad paremini?

Mind hakkas see fenomen huvitama, aga oma maavillase loogikaga läbi ei hammustanud - vblla akf pisut refereerib....?

Hõredas õhus .. .

Siin mingi "konks" ehk nö. Akf. poolt postitatud teadmiste põhisele loogikale tuginev peidetud, nutikas huumor
Aga, hea lugeda, või nii.
T.
L." Miks lennukid ei saavuta oma maksimaalkiirust puulatvade kõrgusel?"....
Vastus oleks, et ei ole vajadust ja ka inimesed ei talu hästi neid G sid. Aga vajadusel tuleb "timmida" mootori võimsuse, kiiruse ja lennuki massi "suhet" ja tehtud

Ei saavuta seepärast, et madalal on õhk liiga tihe. Tihedamas õhus on liikuva asja õhutakistus suurem.

Asi selge. Aru saamisega oli raskusi, aga oli huvitav
T.

Mitte heast elust pole venelaste imemassin MiG-25 oma "kolmekordse helikiirusrga" suutelina 100 meetri kõrgusel vaid patuga pooleks helikiirust kätte saama

Üldiselt on mootorite loojad täheldanud, et vaakum karteris tuleb asjale kasuks.
Kui tänaval sõitmiseks piisab ehk sellest vaakumist, mida mootori sisselase (või vastav venturi düüsiga seade) toodab, siis kurjematel mootoritel on juba vaakumpump selle tarbeks ning õlil mootori karteris vabalt loksuda ei lubatagi.

Teisalt jälle kasutajale on vanemal autol see "vaakum" paras nuhtlus, sest nt 80ndate BMW-d (mootorid M10, M20, M30) on vastava voolikumajanduse korrasoleku suhtes äärmiselt kaprisssed ja seda majandust on seal meetrite kaupa. Suur mootor tootab kõvasti kuumust ja see muudab kummijupid kõvaks, hapraks ja praguliseks. Mitte kõik pole seal klambritega kinnitatud, on ka asju, kus üks voolik käib lopsti teise külge. Et saada mootorit ideaalselt tööle (peale selle vaakumimajanduse on need mootorid ka väga kaprissed süüte õigsuse ja muude reguleeringute suhtes) on tihti ainus võimalus võtta tagataskust rahakott ja osta esinduse varuosaletist (B-osana neid eriti ei olegi) hunnik voolikuid ning panna kõik uued.

Hiljem, kui elektroonika hakkas rohkem trikke ära tegema, jäi see voolikumajandus mootoril veits kasinamaks.

Kapten Trumm kirjutas:Üldiselt on mootorite loojad täheldanud, et vaakum karteris tuleb asjale kasuks.
Kui tänaval sõitmiseks piisab ehk sellest vaakumist, mida mootori sisselase (või vastav venturi düüsiga seade) toodab, siis kurjematel mootoritel on juba vaakumpump selle tarbeks ning õlil mootori karteris vabalt loksuda ei lubatagi.

Nimeta mulle mõni see nn. "kurjem" mootor, millel on eraldi vaakumpump (paluks diisleid mitte nimetada teatavatel põhjustel).
Ja õli ei lubata kurjematel mootoritel karteris vabalt selle pärast loksuda, et kurvides võib jääda õlipump kuivale ja sellega on ka mootori õlitusel kriips peal.

Üldiselt on mootorite loojad täheldanud, et vaakum karteris tuleb asjale kasuks.

Seda just karterigaaside eemaldamise ja õlilekete ärahoidmise pärast tõesti. Väntvõlli pöörlemisele saab rohkem takistuseks karteris lenduv õli - selleks on mõned kurjemad (käredama põlemisega) mootorid varustatud karteris pritsmekaitsetega lenduva õli vähendamiseks, lisaks vältimaks karterisse tagasivoolava õli sattumist väntvõllile ning karteris loksuva õli paigalhoimiseks õlitusprobleemide vältimiseks.