www.militaar.net

Veel märke tiibade maandumiseks ebasobivast seadistusest:
https://www.youtube.com/watch?v=YXMdkYFhld8

Sults kirjutas: ↑03 Dets, 2024 0:27 Veel märke tiibade maandumiseks ebasobivast seadistusest:
https://www.youtube.com/watch?v=YXMdkYFhld8

Vaatasin ka seda videot. Teoreetiliselt võis hüdrotõukur sellisesse asendisse liikuda ka kokkupõrkel maaga (esimese pauguga kadus hüdrorõhk ja järgmisega liikus silinder), aga eks ta kahtlane tundub.

Kas 737-l tagatiivad mitte kruviajamiga ei liigu?

Esitiivad on hüdrosilindritega, tagatiivad kruviajamiga.

Mustade kastide info on oluline selgitamaks katastroofi asjaolusid alates esimesest kõrvalekaldest reeglitest ja protseduuridest. Praegu tundub iga järgnev infokild järjest rohkem viitavat selle "inimfaktoriteema" suunas.

davidsoniharald kirjutas: ↑03 Dets, 2024 13:35 Esitiivad on hüdrosilindritega, tagatiivad kruviajamiga.

Kuna sa norisid minu terminikasutuse üle, juhin tähelepanu, et korrektne termin on eestiib.
Ja loomulik oleks flapsi kohta öelda järeltiib.
Esitiib ja tagatiib viitavad keeleliselt pigem kahele erinevale lennuki pikitelje suhtes erineval kaugusel paiknevale tiivale. Seevastu eestiib ja järeltiib kõlavad keeleliselt paremini ühe ja sama tiiva osadena.

Sults kirjutas: ↑13 Dets, 2024 9:07

davidsoniharald kirjutas: ↑03 Dets, 2024 13:35 Esitiivad on hüdrosilindritega, tagatiivad kruviajamiga.

Kuna sa norisid minu terminikasutuse üle, juhin tähelepanu, et korrektne termin on eestiib.
Ja loomulik oleks flapsi kohta öelda järeltiib.
Esitiib ja tagatiib viitavad keeleliselt pigem kahele erinevale lennuki pikitelje suhtes erineval kaugusel paiknevale tiivale. Seevastu eestiib ja järeltiib kõlavad keeleliselt paremini ühe ja sama tiiva osadena.

Juhiti juba sinu tähelepanu, et tagatiib on ammu kinnistunud termin ja sellel on mitmeid alaliike. Lõpeta jonnimine. Ei hakka uut keelt leiutama. Eestiiva osas on sul õigus.

Tegin võrdluse Ida-Saksamaa hävitajate piloodirügemendiga, mis lendas aastatel 1956–1990 MiG-15, MiG-17, MiG-21, MiG-23-ga. Kokku oli peale MiG-15 14 lennukit (andmed teadmata) sel perioodil katastroofe ja 21 õnnetust. MiG 17-ga (1957-1966) 4 katastroofi, 5 õnnetust, MiG-21-ga (1964-1977) 6 katastroofi, 11 õnnetust, MiG-23-ga 4 katastroofi (kaasa arvatud kaheistmeline), 5 õnnetust.
Seega kokku 35 katastroofi/õnnetust 33 aasta jooksul
Võrreldes tavalise Nõukogude hävituslenduri rügemendiga oleks aastatel 1945-1951 olnud ka kolbmootoriga hävitajate ja 1952-1956 MiG-15 kaotusi.
Samuti hinnanguliselt 15-20 intsidenti.
Oletame hüpoteesi, et Eestis kaotas hävitajapilootide rügement igal aastal õnnetuse tõttu ühe lennuki.
Siis pidi selliseid õnnetusi olema vähemalt 209, millest osa kukkus ilmselt merre või välismaale.
Kuid aastatel 1945–1955 juhtus nende varasemate ebausaldusväärsemat tüüpi lennukitega tõenäoliselt rohkem kui üks õnnetus aastas, võib-olla kaks aastas.
Kuna lennuajaloos on veel väikseid lünki, kahtlustan, et aastatel 1945–1993 läks kaduma umbes 250 Eestist pärit rügementide hävitajat.
Mida te sellest arvate?

tugev sitahais sundis lennuki maanduma
https://airlive.net/tracking/2024/12/16 ... xhamF1VjSA

Vaevalt et seal lennukis kellelgi väga naljakas oli

Kas lendava lennuki lastiruumi ventileerida pole võimalik?

Walter2 kirjutas: ↑20 Dets, 2024 8:33 Kas lendava lennuki lastiruumi ventileerida pole võimalik?

Seda on tahtmatult üritatud ja reeglina on see lõppenud salongi ja lastiruumi vahelise põranda purunemisega

Walter2 kirjutas: ↑20 Dets, 2024 8:33 Kas lendava lennuki lastiruumi ventileerida pole võimalik?

Lennukite lastiruumid ehitatakse hermeetilised, et seal alanud tuli edasi ei leviks ja hapniku lõppemisel ise ära kustuks. Rõhkude võrdsustamiseks kasutatakse klappe. Selline on üldiselt standardlahendus ja loomi sinna lastiruumi ei tohi paigaldada. Kliendi soovil saab paigaldada lastiruumile ventilatsiooni. Sel juhul on lisaks paigaldatud sisse ja väljalaske klapid, ning ventilaator mis siis kasutades salongi õhku ventileerib kaubaruumi. Sel juhul saab elusaid loomi vedada. Lisaks ventilatsioonile saab paigaldada ka eraldi kütte, mis siis hoiab stabiilset temperatuuri kaubaruumis. Ka need on standradlahendused.

Link ventilatsioonisüsteemile

Ebastandartseid lahendusi piirab ainult kliendi rahakott ja siis võib juba eraldi konditsioneere ja lifte sisse ehitada.

AMvA kirjutas: ↑20 Dets, 2024 8:41

Walter2 kirjutas: ↑20 Dets, 2024 8:33 Kas lendava lennuki lastiruumi ventileerida pole võimalik?

Seda on tahtmatult üritatud ja reeglina on see lõppenud salongi ja lastiruumi vahelise põranda purunemisega

Kui tekib lennuki kere dehermetiseerumine, siis peab rõhk lennuki kõikides osades võrdsustuma väga kiiresti. Selleks on kaubaruumide lagedesse ja seintesse ehitatud ülerõhu paneelid, mis siis ühes või teises suunas avanevad.

Vahel panevad loomad lennukites ka jooksu, nagu näiteks selles TAP Air Portugali lennul pääses lahti 132 hamstrit. : https://avherald.com/h?article=520712f4&opt=0

Paneelide taga ja struktuuri vahel on neid kohti kuhu pugeda ja juhtmeid mida katki närida ikka piiramatult.

kaubaruum on hermeetiliselt suletud, üldiselt sama moodi survestatud nagu ülejäänud lennuk