Autotehnikateema

[retti]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Soomes ei ole olemas N1 kaubikut täismassiga üle 3500 kg. Kõik mis Soomes on raskem kui 3500kg - on N2 - olgu või VW Amarok või Toyota Hilux.
Kusjuures viimaseid tehaksegi Soomes raskemaks (3550kg) ja regatakse N2 na autoaktsiisist pääsemiseks.

[Peeter]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Arvele võtmise aluseks Eestis on EU tüübikinnitus EC-Certificate of Conformity ehk CoC. Seal on terve kari (47) tehnilisi parameetreid, millega tootja kinnitab millise asjaga on tegu. Kui seal on märgitud täismassiks 3550kg, siis PEAB ARK selle dokumentidesse kandma. Kui aga 3500, siis on nii ja jääb nii. Nad võivad küll nõuda/soovida sõiduki vastavust sertifikaadile kontrollida, aga nad ei saa serti eirata. Kui kuskil riigis on tolle riigi "tavade" järgi midagi muud sertifikaadis märgitust erinevat sealsesse tehnilisse passi märgitud (omavolitsetud), siis see ei ole mingi alus selle sissekandmist siin nõuda. Võetakse üleeuroopalisest andmebaasist serdi andmed, kontrollitakse andmesilti ja seejärel sõiduki vastavust nii nendel märgitule, kui ka muudele tehnonõuetele. Kui midagi ei klapi, siis kas kõrvaldatakse puudused, või kuulutatakse sõiduk nõuetele mittevastavaks ja selle alusel keeldutakse registreerimisest. Ei ole niimoodi, et "pange mulle siia hoopis teine kaal", või "registreerige see ATV mulle maastikusõiduki või väiketraktorina". Serdi peal on kirjas millega on tegu.

[klemmikas]

Need Skodad pole mitte automaadid vaid robotiseeritud mehhaanilised käigukastid, mis suudavad ka automaadina töötada. DSG VWA puhul.
Vahe on selles, et seal asub mootori ja käigukasti vahel endiselt hõõrdkatetega sidur ja käigukastis liigutatakse hammasrattaid.
See võimaldabki tuua hinda alla ja teha dünaamika paremaks. Traditsiooniline hüdrotransformaatoriga ja planetaaridega automaatkast lisab 0-100 kiirendusajale 0,5-1 sek (80ndatel isegi 2 sek) ja on raske kui kurat ning lisab omajagu kütusekulule.

DSG kast on kõike muud, kui lihtne ja odav ning tegemist on pesuehtsa automaadiga.
Mis vahet sel on, kuidas ta täpselt ehitatud on? Kui ta vahetab automaatselt käike on ta automaat ja ei saa me ka rääkida lihtsalt robotiseeritud manuaalist, kuna DSG sisaldab manuaaliga võrreldes ikka üsna mitut vahet, sealhulgas kaks sidurit ja hunnik elektroonikat.

Peamised põhjused, miks vanad automaadid olid ebaeffektiivsed seisnevad hoopis muus, kui tema ülesehituses.
Nad omasid vähem käike, algul lausa 3, pärast 4 ja 5, lisaks ei osanud vanad automaatkastid õigel ajal käike vahetada.

Mida, aga omab tänapäeva DSG automaatkast? 7 käiku, võibolla isegi rohkem, ma ei tea viimaseid andmeid.
Hunnikut elektroonikat, mis on võimeline analüüsima sõiduolusid ja omab piisavalt tarkust, et vahetada käike õigemal hetkel, kui vanad automaatkastid.
Samuti omavad need kiiret käiguvahetust.
Mida on sellele igivanal 3 käigulisel automaatkastil vastu panna? Mitte midagi.

[klemmikas]

Vahe ei ole üldse suur 10 kg. 7 käiguline DSG vs 8 käiguline ZF 8 kuid peavalu on dsg-ga suht kindlalt garanteeritud. Ja kui inimene ise ei pea käike vahetama siis tema jaoks ongi see automaat kast. Mis põhimõttel see automaatika töötab ei oma siin mingit tähtsust

DSG on käsivahetuseks (nuppudega) mõeldud kast, mis vahetab ka automaatselt, mitte automaatkast.

Misasja sa ajad?
Ei ole ta midagi käsivahetuseks mõeldud nuppudega kast, DSG on täiesti automaatkäigukast, lihtsalt neid tehakse erineva tehnoloogiaga.
See, et sa saad ise käike valida, see võimalus on juba ammuilma olemas suht kõikidel automaatkastidel ja ei muuda käigukasti tüübi koha pealt mitte midagi.

[klemmikas]

Ei ole olemas mingit kandevõimet.
On lubatud suurim mass mis fikseeritakse koos juhi ja tikutopsiga tema taskus.
Tühimass registris on see number millisena auto tehase konveierilt tuleb tühja karteri ja paagiga.
Seda,kas N kategooria autot saab registreerida N1 või N2 kategooriana määrab valmistajatehase tüübikinnitus.
Näide 1
MB 208 pakiauto tehase tüübikinnitus lubas täismassiks 2800kg. Tühi auto kaalus koos minu (100kg) ja poole paagi kütusega 2300-2350 kg.
Seega "kandevõime" sama mis sõiduautol. Kaubaruumi maht 9m3.
Näide 2
Ford Transit 2,4 FADDY.Topeltratastega tagasillal. 14m3 kaubaruumi.
Oli registris N2 na ja nüüd N1. Kas koormaks on 50 kg või 2500 kg ei ole visuaalselt võimalik määrata.

Mida sa ajad, et ei ole olemas kandevõimet?
On küll kandevõime olemas, auto kandevõime on see, mis jääb järele tema täismass/registrimass miinus tühimass.
Tehasepoolt edastatakse auto täismass, vanasti sai Eestis arvele võtta autosid väiksema registrimassiga, kui oli tehase poolt nende täismass ja nii oli võimalik luua väikese kandevõimega B kategooria veok.
Mingi 10a tagasi muudeti see seadus ära ja ei lubatud enam võtta autot väiksema registrimassiga arvele, kui on tema tehase poolt määratud täismass, ehk siis registrimass ja täismass peavad nüüd olema samad.
Selle vastu on muidugi rohtu, tehas peab auto lihtsalt 3500 täismassi peale panema.

Visuaalselt sa ei saagi autol oleva koorma massi määrata, miks seda näidet üldse tood?
No kaubiku ametlik kandevõime saab olla ka väiksem, kui sõiduautol ja seda ka mitmetel juhtudel on, kui suured rasked kaubikud on B kategooriana arvele võetud, kuid see pole mingi uudis.
Kaalubussid on asjast vägagi teadlikud ja võtavad neid kaubikuid ka ridamisi rajalt maha.

[klemmikas]

On ikka kandevõime.
Autotootjal on majanduslikult mõttetu ehitada autot, mille tegelik täismass võib olla 4,5 tonni, aga mis saab tüübikinnituse 3,5 tonni peale. Suuremad osad nagu kere jne on samad, samas väiksemad osad, nagu sillad, pidurid jne on erinevad.

Autotootja ehitab täpselt seda, mida ostetakse, kui ostetakse kallimat kaubikut, mis B kategooriana on vaja arvele võtta, siis seda ka kliendile müüakse.

[klemmikas]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Veoautodega on erinevused veel suuremad. Eestis tohib nelja sillaga kallur teeliikluses võtta vist 12 tonnise koorma, Soomes pannakse julgelt 16-17 ja autorongi täismassiks tuleb siis 76 tonni.
Kinnisel territooriumil , kasvôi Narva karjääris, samasugusele autole 20 + tonni ja seegi on valmistajatehase poolt lubatud.

Igati loogiline ju, Eestis on B kategooria piir 3500kg ja selline täismass peabki sel autol tehase poolt olema määratud ning siis saad ta ka B kategooriana arvele võtta.
Vastasel korral tuleb ta C1-na arvele võtta.
Seadus on seadus ning kaalud on täpselt kirjas, mingit sellist painutamist ei saa olla, et järsku 3550kg meil B kategooriana arvele võiks saada võtta.

[klemmikas]

Minuarust on see käigukastivärk ka üle piiri keeruliseks juba aetud, osadel VW grupi autodel on see DSG selline, vajutad pöidlaga nuppu ja valits D asendisse kui jalg on samal ajal piduripedaalil ja siis saab liikuma hakata, siis on täisautomaatne(minu kogemus 7 käigulisega). Ning siis kui D asendis lükkad valitsa paremale, siis justkui oleks "manuaal", et pluss ja miinus, et käik üles ja käik alla. Samas elektroonika ei luba sul pöördenorme ületada ikkagi ja vahetab käiku sinu eest kui piire ületad emba-kumba pidi. Aga sellest pidi olenevalt VW grupi mudelist ja margist jagu saama niimoodi, et kui seda veojõu-kontrolli nuppu hoiad all 5 sekundit, mitte vaid korraks vajutus, et siis lülitab kogu elektroonika välja, vot siis on isegi talvel lõbus sõita 4-veolisega... muidu raibe pidurdab ka rattaid sinu eest ja suunab veojõudu vastavalt rattale, et sa mingil juhul risti ei läheks ja käiguvahetus pole siis üldse sinu mure. Oleks siis rooli juures lapatsid, et nagu rallis, et ei peaks käsi roolilt võtma aga siiski saad "manuaalimeest" mängida natuke selle tunneli peal oleva kangiga. Aga see pole puhas tõde kindlasti, olen vaid mõnega sõitnud ning VAG grupis on väga palju mudeleid ikkagi.

Mingi elektroonika jääb alati järgi, kuna käigukast selle pealt töötab.
Tänapäeva autod ongi väga keerulised, see pole mingi uudis, ka mina eelistaksin lihtsamat.

[klemmikas]

Kes otsib suure lubatud kandevõimega ühekordsete ratastega kaubikut, siis vaadake 1990ndate lõpu VW LT35.
Oli kunagi tarvis suht odavat alusautot generaatorile, mis kaalus ca 1500 kg, kuid millega saaks sõita ka B-katiga.
VW LT oli toona ainuke, kes niipalju lubas.

Ühekordsete ratastega veok tüüpi kaubikuid on küll võtta, mille registrimass on 3500kg.
Lihtsalt kandevõimet ei jää palju üle, siis pead valima mingi kergema variandi või hakkama ise ära rappima asju, hüdraluline tagaluuktõstuk ära, kong kergemaks või lausa tent jne.

Tegelikult oleks võimalik kindlasti ka toota veoki tüüpi kaubik, mis omab suurt kongi ja hüdraulilist tagalüüktõstukit ning topeltrattaid taga ja on samal ajal 1000-1200kg kandevõimega.
Lihtsalt tehas peab tõsiselt pingutama, et ehitada kaubik võimalikult kerge ja mitte midagi üleliigset panna, sealhulgas tasub mõelda, kui suur kütusepaak, kas varuratast on vaja ning kas ees peab olema 3 kohta, kui suur aku ja üldse kui palju varustust jne.
Edasi peavad nad kongitootjaga tegema koostööd, et kong tuleks võimalikult kerge ja võimalikult hästi autoga kokkusobitada.
Ka tagaluuki ei saa üleliia võimsat panna, ilmselt 500kg tõstevõime maksimum.

Muidugi on võimalik loobuda ka topelt tagaratastest, aga topelt on ohutum, ma leian.
Kaalu saaks veel kokku hoida, kui see veokitüüpi kaubik teha esiveoline, ehk siis ilma kardaani ja tagadifrita ning ilma topeltratasteta.
Omast käest muidugi tean, et talveks selline esiveoline kaubik ei ole hea variant, eriti, kui raske koorem taga, selline veoki tüüpi kaubik peab kindlasti olema tagavedu.

[klemmikas]

Selle kommentaariga tahtsin näitata, kui oluline on valida õige töö jaoks õige auto. Kasuliku koorma tõmbamise ja vinge masina vahel tuleb valikud teha. Konkreetselt siis Columbia-Ikodori-Häädemeeste-Rae kiviveo korral ongi valikud, kas "pea kõigega hakkama saav" pika noole ja pöördpeahaaratsiga hard-raami ja kos sellega tuleva lehtvedrustusega "ei-tea-kuhu-välja-roniv-ja-tõstev" porte 6*4, ehk siis hävid/võidad veetavad alused. (NB! Ehitusplats pole maantee, metall ongi parem, aga vedrumaks on raual kenasti suurem kui õhul- jälle kulu juures). Sul võib jooksvaid meetreid kastis olla, aga aluseid peale enam ei pane. Oma pika noolega võid villa vedada, aga kui rasked alused on olulisemad, siis pead teistsuguse auto andma, mis sest, et see näiteks omale ainult külje alla 1,5seid aluseid tõstab. See on siis juhtumil kui oma kraanaga spetsialiseerudki alustega Fibo-jne veole. Aga kui eeldad, et sellega ei ela ära, ja tahad veel muidki töid teha, nt konteinerit tõmmata, siis lisanduvad veel erinõuded masinale. Aga on veel töid ju. Neid nüansse on veel küllaga, ja selle tagajärg ongi näiteks oli vist isegi 115kuubine poolhaakega komplekt madala raami, väikeste rehvide ja nõrga mootori, aga samas hästi suure mahutavusega tendiga. Üks pilk reklaamidele ja pole rohkem juttugi- penoplasti jmt õhu vedamise auto jne. Auto võib änksa olla ise ju, aga midagi muud vedada ei saa (st pole kasumlik) kuna mootorit pole ju... ja kandevõimet vähe jne.
Tegelikult on sama keiss ju ka kaubikutega. Võtad suure ja uhke, aga siis avastad, et legaalselt midagi peale panna ei kannata. Aga no ego ju osadel ei luba Mersu asemel prantslast võtta... Aga kui tööga ei klapi kuidagi muidu 3,5t alla, siis peadki valikuid tegema. Või arvestad pihku jäämisel karistustega.

Kandevõime koha pealt ei ole mingit vahet, kas sa ostad Mersu kaubiku või Renaulti oma, sest mõlemad kaaluvad laias laastus sama paju.
Ehk siis, kui tahad suurt veokitüüpi kaubikut B kategooriana arvele võtta, on nii või naa väike kandevõime.
Ainus võimalus on tellida võimalikult kerge kaubik ja võimalikult kerge kong ja luuk sinna peale.

Loomulikult tuleb valida õige auto, õige töö jaoks, kahjuks mitmed tööandjad asja nii põhjalikult ei vaata.
Ma võiks ka anda palju soovitusi oma tööandjale, kuidas autosid valida, aga see on tõenäoliselt suhteliselt mõttetu üritus.

[klemmikas]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Soomes ei ole olemas N1 kaubikut täismassiga üle 3500 kg. Kõik mis Soomes on raskem kui 3500kg - on N2 - olgu või VW Amarok või Toyota Hilux.
Kusjuures viimaseid tehaksegi Soomes raskemaks (3550kg) ja regatakse N2 na autoaktsiisist pääsemiseks.

Meil on ka kõik ju N2, mis on üle 3500kg.
N1 on kuni 3500kg.

[klemmikas]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Arvele võtmise aluseks Eestis on EU tüübikinnitus EC-Certificate of Conformity ehk CoC. Seal on terve kari (47) tehnilisi parameetreid, millega tootja kinnitab millise asjaga on tegu. Kui seal on märgitud täismassiks 3550kg, siis PEAB ARK selle dokumentidesse kandma. Kui aga 3500, siis on nii ja jääb nii. Nad võivad küll nõuda/soovida sõiduki vastavust sertifikaadile kontrollida, aga nad ei saa serti eirata. Kui kuskil riigis on tolle riigi "tavade" järgi midagi muud sertifikaadis märgitust erinevat sealsesse tehnilisse passi märgitud (omavolitsetud), siis see ei ole mingi alus selle sissekandmist siin nõuda. Võetakse üleeuroopalisest andmebaasist serdi andmed, kontrollitakse andmesilti ja seejärel sõiduki vastavust nii nendel märgitule, kui ka muudele tehnonõuetele. Kui midagi ei klapi, siis kas kõrvaldatakse puudused, või kuulutatakse sõiduk nõuetele mittevastavaks ja selle alusel keeldutakse registreerimisest. Ei ole niimoodi, et "pange mulle siia hoopis teine kaal", või "registreerige see ATV mulle maastikusõiduki või väiketraktorina". Serdi peal on kirjas millega on tegu.

Üle 10a tagasi, sai võtta B kategooriana arvele selliseid sõidukeid, mis olid kirjas suurema täismassiga, enam juba mingi 10a ei saa.

[Peeter]

Kandevõime koha pealt ei ole mingit vahet, kas sa ostad Mersu kaubiku või Renaulti oma, sest mõlemad kaaluvad laias laastus sama paju.
Ehk siis, kui tahad suurt veokitüüpi kaubikut B kategooriana arvele võtta, on nii või naa väike kandevõime.
Ainus võimalus on tellida võimalikult kerge kaubik ja võimalikult kerge kong ja luuk sinna peale.

Loomulikult tuleb valida õige auto, õige töö jaoks, kahjuks mitmed tööandjad asja nii põhjalikult ei vaata.
Ma võiks ka anda palju soovitusi oma tööandjale, kuidas autosid valida, aga see on tõenäoliselt suhteliselt mõttetu üritus.

Laias laastus jah kaaluvad sama palju. Aga see on ebamäärane ütlus. Nt Master 2000 versus siin miski oli 2300. ? On ju oluline legaalne kasuliku kandevõime vahe. Tookorrast mäletan, et nt Iveco-ga oli veel mingi erijabur keiss-oluliselt väiksem kandevõime? Siin ongi need valikud, et kas kõige suurema kubatuuriga Mersu veel topeltratastegagi näiteks, ja siis avastad, et kandevõimet polegi? Või valid mõne tagasihoidlikuma lihtsalt ja saad legaalselt oma asjad aetud. Tean ka ise meest, et kellel ongi kõik ainult Mersu ja ka sina ühena juhtidest ei suudaks teda tõenäoliselt iial veenma Volvot, Scaniat, Daf-i või mida-iganeski muud valima, kaasa arvatud Audit tema iskliku masinana. Lihtsalt teised nägemused.

[Peeter]

Igati loogiline ju, Eestis on B kategooria piir 3500kg ja selline täismass peabki sel autol tehase poolt olema määratud ning siis saad ta ka B kategooriana arvele võtta.
Vastasel korral tuleb ta C1-na arvele võtta.
Seadus on seadus ning kaalud on täpselt kirjas, mingit sellist painutamist ei saa olla, et järsku 3550kg meil B kategooriana arvele võiks saada võtta.

Siia tuleb nüüd üks täpsustav selgitus lisada, et vale arusaamine ei leviks. Mootorsõidukeid ja nende haagiseid võetakse arvele M, N, O, L, MS jne kategooriatena. Vastavalt sellele on seadusega ära määratud millise kategooria sõidukit võib millise kategooria juhiloga juhtida. Mitte ühtegi autot ei ole võimalik B-kategooriana arvele võtta. Kui me räägime siin sellest nn 3500-3550 painutamisest, siis tegemist on välja selgitamisega, kas sõiduk kuulub N1 või N2 kategooriasse. Vastavalt sellele on erinevad nii tehnilised nõuded sõidukile kui ka juhile koos tema koolituse ja dokumentatsiooniga.

[klemmikas]

Igati loogiline ju, Eestis on B kategooria piir 3500kg ja selline täismass peabki sel autol tehase poolt olema määratud ning siis saad ta ka B kategooriana arvele võtta.
Vastasel korral tuleb ta C1-na arvele võtta.
Seadus on seadus ning kaalud on täpselt kirjas, mingit sellist painutamist ei saa olla, et järsku 3550kg meil B kategooriana arvele võiks saada võtta.

Siia tuleb nüüd üks täpsustav selgitus lisada, et vale arusaamine ei leviks. Mootorsõidukeid ja nende haagiseid võetakse arvele M, N, O, L, MS jne kategooriatena. Vastavalt sellele on seadusega ära määratud millise kategooria sõidukit võib millise kategooria juhiloga juhtida. Mitte ühtegi autot ei ole võimalik B-kategooriana arvele võtta. Kui me räägime siin sellest nn 3500-3550 painutamisest, siis tegemist on välja selgitamisega, kas sõiduk kuulub N1 või N2 kategooriasse. Vastavalt sellele on erinevad nii tehnilised nõuded sõidukile kui ka juhile koos tema koolituse ja dokumentatsiooniga.

Me ei pea hakkama tikku pooleks ajama B kategooria on väga üheselt mõistetav 3500 kg on maksimum ja kõik, N1 on lihtsalt B kategooria veok/kaubik või nii.
B kategooriast rääkides on üheselt arusaadav, mis juhiloaga sa võid seda kaubikut juhtida, 3500kg on maksimum.