Kõigepealt vabandust absoluutselt mittemilitaarse teema pärast. Samas on juhtum suht unikaalne(juhul, kui kõik selles ikka tõele vastab- kontrolliks antud dokumendid on prantsusekeelsed ja sellega on mul pisut kehvasti- peale üldlevinud käibeväljendite, arvenõudmise kohvikus/baaris ja mõningate muude…khm…käibeväljendite prantsuskeelsete meremeeste leksikast pole suurt midagi hinge taga), vähemalt minu jaoks ja vast pakub see ka teistele kaasfoorumlastele huvi. Eriti kui kellegi lennureis ees peaks seisma, nagu mul endal lähitulevikus …Lugu juhtus 2007 aasta 15 novembril.
Allasuval pildil on kujutatud värskes värvis särav täiesti uus, mitte tundigi lennuaega omav Airbus 340-600- üks kõige suurimaist kunagi ehitatud reisilennukitest. Foto on tehtud Toulouse lähedal Prantsusmaal, kus mugav õhulainer seisab meeskonna ootel.
Lõpuks ilmus õhulaeva meeskond- Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT) piloodid ja tehnikud. Nemad pidid läbi viima kõik araabia riigi poolt ostetud lennuki maapealsed katsetused- eelkõige katsetama turbiine- enne seda, kui A340-600 saadetakse Abu-Dhabi ja saab täiendama Etihad Airwaysi ridu.
Araabia meeskond pukseeris lennuki platsile, kus toimuvad turbiinikatsetused ja…täiesti tühja lennukiga vajutati kõik neli mootorit täiele võimsusele stardirežiimis.
Viitsimata tutvuda kasutamisjuhisega, polnud abu-dabilastel aimugi, kuivõrd kerge on kütusega pea tankimata, ilma reisijate ja pagasita A340-600.
Kui turbiinid olid täisvõimsuse saavutanud, hakkas piloodikabiinis ulguma sireen, hoiatades meeskonda valesti valitud režiimist- pardaarvutid otsustasid, et piloodid püüavad startida hetkel, kui lennuki parameetrid pole konfigureeritud ei kütuse ega koorma osas, tagatiivad, eleroonid, saba jms pole aga asendis, mis on nõutavad stardi jaoks.
Et vabaneda pindakäivast sireenide ulgumisest, vajutas üks pilootidest lülitit, mis mõjub Ground Proximity Sensorile- seadmele mis tunneb ära starti segavad maapealsed takistused. Peale seda olid lennuki arvutid lõplikult veendunud, et lennuk läheb stardile- ning pilootidel polnud aimugi, et nad lülitasid välja ohutusseadme, mis ei võimaldanud startida/maanduda sisselülitatud piduritega.
Pardaarvuti vabastas automaatselt kõik pidurid telikuratastel ja lennuk sööstis edasi…
Seitsmest inimesest koosnevas meeskonnas ei leidunud ÜHTEGI inimest, kes oleks märganud vähendada mootorite pöördeid maksimaalselt minimaalsele. Selle tulemusena lõikus tuttuus kahesaja miljoniline lennuk raudbetoonist kaitsebarjääri, muutes A 340-600 rusuhunnikuks
Mingeid andmeid kannatanutest ei teatata, kuna nii Prantsusmaa kui ka Abu-Dhabi on sulgenud kõik selle juhtumiga seotud infokanalid.
Teada on antud vaid see, et antud loo käsitlemist peetakse araablaste-moslemite solvamiseks
Läbi lipsasid vaid siintoodud fotod.
Niisiis, sündmuse saldo:
Prantsuse Airbuss- 200 000 000 dollarit
Araablastest lendurite väljaõpetamata meeskond- 300 000 dollarit aastas
Lahtilõikamata lennuki ekspluatatsioonijuhend- 300 dollarit.
Võidukas sein, millega lennuk kohtub- hindamatu, priceless!
Huvilistel on võimalus BEA aruannet juhtunust lugeda siit:
(
http://www.bea.aero/docspa/2007/f-cj071 ... 071115.pdf) (Lennusündmuste uurimise prantsuse büroo). Mõned üksikasjad. Parempoolses istmes istus tehase tehnik-katsetaja, kes tegelikult pööretetõstmise teostas. Vasakus istmes istus tellija esindajana tehnik, kel oli jälgija roll. Mõlemal tehnikul oli luba tegutseda A 340 mootoritega. (Оба техника имели допуск к проведению газовки на А340) Taga istus jälgija staatuses tehase katselendur, kellel oli luba piloteerida A320 ja ATR 42, kuid kes polnud tuttav A 340ga ja kes jälgis sedatüüpi masina üleandmist esmakordselt. Kütust oli tangitud 40 tonni (hariliku 80 tonni asemel) Klotse rataste all polnud
15:59:03 UTC: Kõik neli mootorit on viidud maksimaalsele režiimile, kuid väiksemale stardirežiimist (seisupidurite süsteem on arvestatud lennuki paigalhoidmiseks ühe mootori stardi- ja ülejäänute väiksel gaasil hoidval režiimil, sealjuures ulatub tõmme ligi 1/3-ni faktiliselt võimalikult saavutatavast)
16:02:07: Lennuk alustab liikumist
16:02:08: Vasakul istmel asuv tehnik- jälgija märkab seda ning teatab sellest paremal istmelasuvale tehnikule.
16:02:11: Paremas istmes istuv tehnik vajutab pedaale
16:02:13: Lennuk liigub kiirusega neli sõlme. Tehnik mõistab, et sisselülitatud seisupiduriga on pidurisüsteem blokeeritud ja vabastab seisupiduri, alustades samal ajal ninateliku paremale pööramist. Mootorid töötavad endiselt samal režiimil.
16:02:15: Ninaratas on pööratud 75 kraadi paremale, liikumise suund hakkab muutuma.
16:02:20: Taga istuv piloot tõmbab mootorite juhthoovad väiksele gaasile.
16:02:20,5: Lennuki liikumine hakkab aeglustuma (maksimaalne kiirus oli 31 sõlme)
16:02:23: Häälregistraatori kirjutus katkeb. Mootor Nr.1 oli tugevasti vigastatud, mootor Nr. 2 küljest rebitud. Mootor Nr. 3 ja Nr.4 töötasid edasi, jättes reageerimata ükskõik millistele juhtimisseadmete manipulatsioonidele, kaasa arvatud tuletõrjekraanid(ei kujuta ette, mis neist seadmetest seal järgi oli jäänud)
18:48: Mootor Nr.4 lülitati välja vahujoaga lämmatades , mootorile Nr.3 puudus võimalus ligipääsuks seina läheduse tõttu.
01:25: Mootor Nr. 3 lülitus välja kütuse lõppemise tõttu
http://alternathistory.org.ua/kak-slomat-airbas