Jak-3 ja Pokrõškin

[toomas tyrk]

Muideks, lisaks Tu-2-le oli veel üks lootustandev projekt, nimega Ar-2, mis sa arvad, kelle lennukit sellele eelistati?

Hm, see Ar-2 ei olnud ju midagi muud kui veidi modifitseeritud SB. Mootor M-105, tehtud pikeerivaks pommituslennukiks. Aga tegelikult ei olnud kere selliste koormuste jaoks arvestatud (loe: pikeest pommitada ei saanud) ning seepärast ka pikalt seerias ei olnud.

Kes oli SB konstruktor? Ja kus ta istus sel ajal, kui see SB-RK konstrueeriti?

Ar-2 oli sama palju Arhangelski projekt kui I-200 Mikojani oma...

[Kapten Trumm]

Kogu oma hädade juures oli moderniseeritud SB siiski toimiv lahingumasin, võrreldes sm Jakovlevi shedöövriga nimega Jak-2.
Päris selge on, et võrdsetel muudel tingimustel tulnuks eelistada toimivat mittetoimivale. No näiteks praktiline pommikoorem oli tunduvalt suurem.
Korraliku kahemootorilise "rindepommitaja" puudumine sõja esimesel poolel oli ka probleem.
Suures hädas käras selles rollis ka DB-3, mis vahepeal ja väikeste täiendustega oli saanud nimeks Il-4.
Masin tegelikult loodi ju 30ndate keskel ja seetõttu tema taktikalis-tehnilised näitajad peegeldasid tollaseid võimalusi ja arusaamu.
SB oli Tupolevi loodud 1930ndate esimesel poolel nn "kiirpommitaja", mille kontseptsiooni kohaselt pidi pommitaja olema piisavalt kiire ja see kiirus kaitsebki teda hävitajate eest.

DB-3 tootmise jätkamine (seda peeti vananenuks) sõja lõpuperioodini oli antud oludes kindlasti ratsionaalne otsus.
Samuti olnuks ratsionaalne otsus ka SB täiendamine (Ar-2 näol).
Mitteratsionaalne otsus oli Pe-2, nii masina TTA kui ja väljaõppe poolest (esiteks oli masin sitasti käsitsetav ja võrreldes SB-st Ar-i minekuga on tegelist uue masinaga, mis tuli alles omandada).
Samuti on mitteratsionaalne otsus Su-2.

Niiet pommitajate teemal ka väga suuri edulugusid ei sündinud, analoogsed probleemid hävitajatega.
Kui protsessi kaasatakse vähest lisaväärtust andvaid isikuid ja aetakse eemale lisaväärtust andvaid, saab ka produkt olema vähese lisaväärtusega (võrreldes olemasolevatega).
Miks protsessid saarnased olid? Seepärast, et kasutati samasuguseid meetodeid ja sinna oli segatud analoogne kogus ebakompetentsust.

[toomas tyrk]

Ar-2 vahetas seerias siiski välja Pe-2, mis erinevalt Ar-2 oli konstrueeritud piisava tugevusvaruga, et võis ka pikeerimiselt pommitada. Ar-2 oli aga juba vananenud SB elukaare pikendamise viimase otsa projekt. Jah, läks seeriasse, kuna tehased olid valmis seda tootma. Ei, ei olnud millegi poolest eriline ning oluliselt parem. Tehnoloogiliselt aga üsna sama. Lihtne tootmist jätkata väikeseid muudatusi sisse viies, seeriatootmise arvud oluliselt ei kahanenud.

Jak-2 aga jäigi ju pisiprojektiks, mis leidis sõja ajal kasutust peamiselt luurelennukina. Nii palju, kui seda siis toota oli suudetud.

[Kapten Trumm]

Pe-2 oli tegelikkuses pommitajaks kohendatud kõrguslik kiirhävitaja "100" ehk "sotka". Nii öelda vene Me-110 või P-38.
Tema konstruktiivne tugevus ei olnud mitte konstruktsiooni moodsus, vaid tulenes sellest, et esialgne konstruktsioon oli loodud ülekoormusega manööverdamiseks (mis hävitajale vajalik).
Pe-2l oli lihtsalt see võlusõna, mis tollal rahakotiraudu avas - ta oli pommitajatest (välja arvatud muidugi Tu-2) kõige kiirem.
Edasi tulevad valdavalt probleemid - väike pommiruum, nadi kandevõime, suure tiiva erikoormuse tõttu komplitseeritud juhitavus väikse kogemusega pilootidele jne.
Lisaks teda päriselt pikeerima panna ei suudetudki (pommitati tavalisel viisil).

Iseenesest see "kiire" pommitaja oli sama jabur kontseptsioon kui SB, st hävitajad olid ikka kiiremad, küll aga toob kiiruslikkus ohvriks pommitaja omadused.
Kuna seda imehävitajat on katsetanud Stefanovski, siis tema eestikeelses memuaariraamatus on pikalt kirjeldatud masina käsitsetavuse probleemidest (nn kitsehüpped) (kas mitte Stefanovski sellelga avariid ei teinud maandumisel?).

Jak-2 aga jäigi ju pisiprojektiks, mis leidis sõja ajal kasutust peamiselt luurelennukina. Nii palju, kui seda siis toota oli suudetud.

See on pooltõde. Jak-2 nimetus prototüübina oli BB (bliznii-bombardirovshik) ehk lähimaa pommitaja.
Luurelennukiks muudeti ta peale seda, kui selgus, et pommitajana ei olnud ta kasutatav, hullem veel kui Pe-2.
"Edu" ehk tootmisse andmise garanteeris jällegi "kiirus", mis ilma koorma ja relvatuseta oli suhteliselt suur.
Teine, kuid erinev lennuk sellise tähistusega oli Su-2 (BB-2), eks luua taheti midagi sarnaste omadustega.

[toomas tyrk]

BTW - eelnevalt ma viitasin, kust kohast leiad ka sõjaväelaste arutelu, milliseid pommituslennukeid neil vaja läheb. Pikeeriv pommituslennuk oli lihtsalt üks neid prioriteete, mis seal arutelul välja toodi. Kui väga on vaja, siis - nui neljaks ning ka tehakse ära. See oli Stalini aja üks põhimõtteid. Samal ajal kästi pikeerivaks teha ka Jakovlevi BB-22 (hilisem Jak-2/4), Ar-2st juba oli juttu. jne. Pe-2 suudeti lihtsalt kõige kiiremini seeriatootmiseks ettevalmistada ning seeriasse lasta.

4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности.

Вслед за этим 23 июня 1940 г. Комитет Обороны принял постановление о развертывании серийного производства самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика на двух московских заводах - № 22 и № 39. Этим постановлением задавались основные летно-технические характеристики новой машины и предусматривался в 1940 г. выпуск 30 новых пикировщиков на заводе № 39 и 50 таких машин на заводе № 22. Вместе с тем все еще оставалось в силе решение о выпуске десяти высотных истребителей "100" на заводе № 39.

Всего 45 дней выделялось В.М. Петляко- ву и его коллективу на весьма серьезную переделку самолета: разработку и испытание практически нового фюзеляжа, тормозных щитков и системы управления ими, коренной пересмотр размещения экипажа, изменение винтомоторной установки. К 1 августа 1940 г. следовало представить комплекты рабочих чертежей нового бомбардировщика на оба завода. Даже тот изматывающий темп работы, который был характерен для СТО в период проектирования истребителя "100", признали недостаточно напряженным. Решением наркомата коллектив "зеков" (впрочем, летом 1940 г. Владимира Михайловича освободили, а в октябре назначили главным конструктором завода № 39) усилили почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, для арестованных конструкторов ввели дополнительный ужин в 22 ч, после которого они работали на статических еще 2-3 часа.
Сверхнапряжение сил дало свои результаты - в установленный срок все чертежи были сданы. Сбывались обещания, данные Л.П. Берией: "машина - в воздух, вы - на свободу". Однако титанический труд разработчиков в значительной степени обесценила неподготовленность авиационных заводов к производству машины. Опытного самолета по-существу не было, сделали только деревянный макет и собранный "на коленке" фюзеляж. Пикирующий бомбардировщик П Б-100 с самого начала строили как серийный самолет. Но на заводах не сумели своевременно подготовить и отработать многочисленные шаблоны, стапели, сборочные стенды, словом, отсутствовала технология изготовления этой во многом совершенно оригинальной машины.

Сравнение проекта ПБ-100 с "конкурентами" - самолетами Ар-2 и Як-4 - было не в пользу последних. Новый бомбардировщик Петлякова мог летать на 60 км/ч быстрее Ар-2 и нести заметно большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. И самое важное - он мог применяться с крутого пикирования, вплоть до углов порядка 70-75°.

Mis puutub sellesse, et enamasti pommitati ka Pe-2 pealt mitte pikeerimiselt, vaid otselennult, siis siin oli peamiseks piduriks pilootide puudulik väljaõpe. Selle kohta on ka ühte-teist huvitavat lugemist, aga hetkel jään raamatuviited võlgu.

Aga kaardiväepolgud, mis olid Pe-2 relvastatud, pommitasid sellega pikeerimiselt 1941. a kuni 1945. a. välja ning keegi ei kaevanud, et "ei saadudki korralikult pikeerima".

[Kapten Trumm]

Tegelikult oli Tupolevi büroos (kes oli analoogselt Polikarpoviga nõuka vanakoolimees pommitajate alal) hoopis perspektiivikam projekt, mis suutis pikeerida ja pommitada horisontaalselt hulka suurema pommikoormaga. Esmalennu tegi kuu aega hiljem või nii. Lihtsalt hiljem Tu-2-ks saanud masin oli igati võrreldav tollal parimaks peetud Ju-88ga, see Pe-2 kannatab oma pommitajaomaduste pärast võrrelda äärmisel juhul raskete ühemootoriliste hävituspommitajatega (neile aga polnud vaja raisata kolme meest, kahte mootorit ja poole rohkem metalli).

[toomas tyrk]

Tegelikult oli Tupolevi büroos (kes oli analoogselt Polikarpoviga nõuka vanakoolimees pommitajate alal) hoopis perspektiivikam projekt, mis suutis pikeerida ja pommitada horisontaalselt hulka suurema pommikoormaga. Esmalennu tegi kuu aega hiljem või nii.

Kas sa aastaga ei pannud mööda? Eskiisprojekt sellest tulevasest lennukist "103" valmis alles 1940. a. veebruaris. Tu-2 esimene eksemplar läks lennukatsetustele alles 29. jaanuaril 1941 ning läbis riiklikud katsed 1941 juunis juulis. Siis oli veel mootoriks AM-37. Tegelikult oli projekteeritud M-120 mootoritega, mis teatavasti ei jõudnudki seeriatootmisse. Ning M-82 mootoriga versiooni (millega Tu-2 seeriatootmisse jõudis) projekteerimine algas alles samal ajal kui esimese eksemplari katsetamine veel käis, esimene eksemplar valmis alles septembris/oktoobris 1941, esimene katseseeria (väeosakatseteks) valmis märtsis 1942.

Tuletaks ka meelde, et M-82 mootori seeriatootmine algas ka alles 1941. a. 1941. a. novembriks jõudis Permi tehas valmistada ainult 100 M-82 mootorit.

Kõik see aeg oli Pe-2 seeriatootmises ning juba sõdis rindel.

[Kapten Trumm]

Olen küll mööda pannud, vaatasin järjest mitut asja ja puterdasin aastaga, Tu-2 esimese proto (ANT-58) esmaslend oli 22.01.41, mitte 40. Minu viga
Lennukite ajaline vahe on mitte 1 kuu, vaid 1 aasta ja 1 kuu, siis asetuvad asjad küll kohale (kiiresti oli vaja ja muud polnud).
Esimene prototüüp oli Mikulini "suurte" mootoritega (AM-37)
Kui Wikit uskuda, siis see lendas 1941 AM-37ga sama kiiresti kui MiG-3 (635 kmh 8000 m kõrgusel)

[andrus]

Selliseks näiteks peetakse kuskil 1940/1941 aastavahetuse paiku selgest taevast ilmunud "1000 km kiirusliku lennukauguse nõuet", mille käigus käkiti ära nii MiG-1 (mis katsetustel oli suhteliselt avariivaba lennuk, minumeelest ilma ühegi suurema allasadamiseta katsetati) kui ka LaGG-1 (Jak-1 puhul taolist nõuet praktikas ei rakendatud ja lennuomaduste rikkumist ei toimunud).

Klaariks selle fantaasia ka ära.

7 декабря 1940 г. вышло ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР И ЦК ВКП(б) "О ПРОГРАММЕ ВЫПУСКА САМОЛЕТОВ И АВИАМОТОРОВ В 1941 г." № 2466-1096сс [...] 3. Обязать Наркомавиапром выпускать истребители с дальностью не менее 1000 км на 0,9 максимальной скорости: Миг-3 и Лагг-3 с 1 января 1941 года, а Як-3 с 1 апреля 1941 года.

Ehk siis Jakovlev töötas samamoodi selle lennukauguse suurendamise nimel, suurema lennukaugusega lennuki indeksiks pidi saama Jak-3.
Aga seekord oli tema lennuk viimane, mis pidi seeriatootmisse minema alates 1941.a. teisest kvartalist, seni plaaniti toota Jak-1 (kirjas toodanguarvu tabelis sulgudes).

[Troll]

MiG-3 esmalend toimus 7. jaanuaril 1940, LaGG-3 23. jaanuaril s.o need konstruktorid vähemalt püüdsid ülesannet tähtajaks täita. Pole nagu olnud kuulda Jak-3 esmalennust aprillis, mais ja isegi juunis? Vorbiti aga rahulikult Jak-1 edasi, kuni sõja algus küsimuse päevakorrast maha võttis. Sisuliselt oli aga Jak-3 näol tegemist uue lennukiga, millel oli täismetallist tiivad ja topeltvõimas relvastus.

[Kapten Trumm]

Muidugi Jak-1 pardale poleks seda 300 lisa-kilo kahte ebasobivasse kohta toppida andnudki - I-26 lagunes juba katsetamisel mis kole, taibates mootori nõrkust, ratsis Jakovlev paremate näitajate nimel lennuki konstruktiivse tugevuse arvelt. Küsimus on lihtsalt selles, kas Jakovlev neid lisapaake ka Jak-1 pardale toppida üritas või "lasi üle". Olles lennukite tellija mees nr 2, tekivad mõistagi küsimused (tänapäeval nimetatakse huvide konfliktiks ja ametiseisundi kuritarvitamiseks sellist tegevust).

Selle paagivärgiga paneb Solonin villast sellega, justkui need lahingus kergesti põlema lastavad paagid (one shoot lighter) olid vaid häda LaGG-ile.
Tegelikkuses olid tsentroplaanis asuvad paagid I-200 elik MiG-i peal algusest peale. MiG-ile lisati "kabiinitagune" paak 200+ liitriga, LaGG-ile tsentroplaani paagid. Mul ei õnnestunud hästi vastust leida küsimusele, kas see MiG-i "kabiinitagune" paak asus soomuseljatoest tagapool või mitte. Kui jah, siis oli MiG-3 kohe eriti "one shoot lighter".

suurema lennukaugusega lennuki indeksiks pidi saama Jak-3.

Paraku see "esialgne" Jak-3 (I-30) ei jõundud protodest kaugemale. Jak-1 aga lasi rõõmsalt oma 600 km kaugusega edasi.

[andrus]

Pole nagu olnud kuulda Jak-3 esmalennust aprillis, mais ja isegi juunis?

Rodionovi kroonika:

12 апреля 1941 г. после нескольких дней наземных работ П.Я. Федрови поднял И-30 в воздух. Недоведенность мотора М-105ПД не позволила снять летные характеристики машины. Для продолжения испытаний другой мотор переставили с И-28 и доработали систему охлаждения мотора. Очередные полеты показали недостаточность предпринятых мер. В следующий полет на снятие скоростных характеристик машина ушла с характерной "бородой" маслорадиатора под капотом мотора (масло- радиаторы в крыле остались, но их входные щели в носках центроплана были закрыты) и облегченной за счет снятия двух пулеметов ШКАС и установки консолей крыла без пушек и предкрылков. Несмотря на это мотор работал на пределе и вышел из строя. Третий мотор М-105ПД не прошел даже наземного опробования. Из-за опоздания по срокам (машину следовало предъявить на государственные испытания к 10 мая 1941 г.) было принято решение об установке на Як-3 серийного мотора М-105П. При этом было произведено очередное изменение конструкции самолета. В первый полете М-105П. состоявшийся 13 июня 1941 года, машина вылетела с водорадиатором, установленным в подфюзеляжной части крыла (как на УТИ-26) и с предкрылками на консолях.
В облегченном (трехточечном, как у Як-1) варианте Як-3 показал максимальную скорость у земли 470 км/ч, на высоте 4750 м - 584 км/ч, а на государственных испытаниях в пятиточечном варианте, проведенных в период с 23 июня по 3 июля 1941 г., - 478 и 571 км/ч соответственно. Эти величины практически совпадали с летными характеристиками серийных истребителей Як-1 и ЛаГГ-3. Уступая им в скороподъемности, Як-3 выгодно отличался мошью вооружения (вес секундного залпа 3,96 кг против 1,6 кг у Як-1 и 2,36 кг у ЛаГГ-3) и увеличенной дальностью полета (975 км по сравнению с 700 км у Як-1). По маневренным характеристикам на высотах до 5000 м Як-3 превосходил истребитель МиГ-3 в горизонтальном маневре и несколько уступал в разгонных характеристиках и характеристиках вертикального маневра. Управление машиной было легким, а наличие предкрылков существенно повышало безопасность маневрирования. В то же время было отмечено, что широкое применение на самолете пневматики требует увеличения количества компрессорных установок и баллонов сжатого воздуха на аэродромах, а эксплуатация мощного вооружения - увеличение штата обслуживающего персонала. Первый прототип самолета с началом войны был законсервирован.

Jak-1 aga lasi rõõmsalt oma 600 km kaugusega edasi.

Trumm, siin teemas on vist juba kõik aru saanud, et sul on suured raskused numbritega.
Kirjutan siis seekord sõnadega - Jak-1 lennukaugus seitsesada kilomeetrit. MiG-3 (arvatavasti peale tagumise paagi väiksemaks tegemist) kuussada kakskümmend kaheksa kilomeetrit, mõlemad kiirusel 0,9 Vmax, aga erineval kõrgusel.

Küsimus on lihtsalt selles, kas Jakovlev neid lisapaake ka Jak-1 pardale toppida üritas või "lasi üle".

Tundub, et ei "lasknud üle" (samuti Rodionovist).

Вопрос о смене типа самолета ОКБ Яковлева для серийного производства возник в связи с требованием увеличения дальности полета серийных истребителей до 1000 км на скорости 0,9 максимальной. КБ Яковлева попыталось добавить горючего на самолет Як-1. Машина № 0412 получила на заводе дополнительный бензобак, расположенный под поляком и сиденьем пилота. Материалы испытаний этого самолета пока не найдены, но то, что распространения этот вариант не получил, позволяет предположить, что и здесь выигрыш в дальности полета вступил в противоречие с ограничением полетного веса Як-1 по прочности шасси.

[Kapten Trumm]

Väike populaarteaduslik lugemine sellest kuidas "vanad konstruktorid elasid oma rahulolu roosal pilvel ja tegid vineerist ja "perkalist" "Isakkide" kosmeetilist uuendamist":

Iljushin I-21, esmaslend 1937 alguses
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21ckb32.html
Selle jahutussüsteemi iseärasus on lisatakistust andvate radiaatorite puudumine.

Polikarpov I-17, esmaslend 1934 lõpus
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html

Siin ka pikk jutt, kuidas Polikarpov oma vineerist Isakkidega (I-16 hüüdnimi) nõukogude lennundust pidurdas.

Edit: silma jäi selline asi:

И-19 М-34ФРН авиазавода ╧39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34ФРН.

И-21 М-34ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.

Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является "тёмной лошадкой" во всей этой истории. Известно, что С.В. Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.

Tundub, et see ongi vahest see "projekt", mis hiljem, peale Mikojani poolset röövretke Polikarpovi büroosse, muutus I-200-ks ja hiljem MiG-1ks.
Ainult selle vahega, et Polikarpovi büroos oli see olemas nii 1937. a paiku ja keegi ei keelanud seda "üles võtta" juba varem, et Jakovlev ei saaks oma tulevastes memuaarides nutta nõukogude lennuväe suurest mahajäämusest, mida siis 1939 lõpus "noored ja tundmatud" mõne kuuga muutsid.

[toomas tyrk]

Ise lugesid ka enne postitamist? I-17 kordas konkstruktsiooniliselt I-16, lihtsalt teise mootoriga, sellest tingitult kitsama kerega jne. Aga konstruktsioonilt sama I-16. "vineerist ja "perkalist" "Isakkide" kosmeetiline uuendamine"?


I-21 ei olnud kohe mitte kuidagi I-200 eellaseks - nende kahe lennuki väikese välise sarnasuse põhjuseks oli sarnaste mootorite kasutamine. AM-35 oli AM-34FRN mootori edasiarendus. Ja I-21 põrumis põhjuseks oli selle mootori jahutussüsteem, mis üheltpoolt oleks pidanud tagama selle suure maksimaalkiiruse (radiaatorit pole, õhutakistus väiksem, mass väiksem), teiseltpoolt oli aga ebakindel ja ei taganud mootorile jahutust ning oleks õhulahingus olnud kergesti vigastatav. Radiaatori lisamine oleks aga olnud "tricky", sest suur ja raske mootor viis massikeskme niigi päris ette. jne...

[Kapten Trumm]

Mikulini mootoriga hävitaja projektid jooksid Iljushini ja Polikarpovi büroodes nähtavasti parallellselt, sest projektis ilmus see mootor I-19 peale (mis piirduski maketiga).
Seal tekstis nimetatud Polikarpovi I-21 pole nähtavasti seesama, mida Iljushin tegi (TseKB-32) (aurujahutusega), vaid Polikarpov ehitas ka midagi taolist.
Iljushini oma ehitati kaks tükki. Et asi oleks segasem, siis hiljem tekkis veel üks I-21 (IP-21), Pashinini loodud, peaks olema ainus masin tollal, millel oli 360 kraadi vaatevälja võimaldab kuppelkabiin


Millest seost omab see Polikarpovi tegemistega, päriselt aru ei saanudki. Peale selle, et Pashinin oli Polikarpovi juures tööl.
I-200 esialgne lahendus oli samamoodi I-16 laenatud vineerist tagaosaga (millega Polikarpov rahul ise polnud). Lendas ka vineerist sabaga terve sõja pärast.
Ühesõnaga, mulle tundub, et I-21 nime all eksisteeris lausa 3 eri lennukit, seejuures Polikarpovi lennukile ei pruugitud seda nime ametlikult panna (kuna see ei jõundud kuskile).
Number I taga kippus tollal tulema (aga mitte alati) tehase numbrist, kus prototüüp ehitati.