www.militaar.net

No aga läheb ja loeb FBs selle artikli läbi...

Lemet kirjutas:No aga läheb ja loeb FBs selle artikli läbi...

No selles tsiteeritud artiklis oli juba see vale, et väidetavalt oli see kaaspiloot, kes kõrgusnumbreid ette luges, mitte tundmatu hääl.
CVR transkriptsioon on netis vabalt saadav ja võib järgi kontrollida, et nii see kahjuks ei olnud.

Transkriptsioon audiohinnanguna?

Jah

Lemet kirjutas:No aga läheb ja loeb FBs selle artikli läbi...

Lugesin seda juba eile. Tänud akf Svejkile artikli saatmis eest.
No üleüldiselt on Solonin üsna meelevaldselt järeldanud, et lennuk maandus väga väikese kreeniga - peaaegu horisontaalselt. Peale avariid tekkis palju asjaarmastajaid kes kohapeal ringi käisid ja olukorda taastada püüdsid. Käidi mööda maandumistrassi, mõõdeti murdunud okste kõrgust jms. Samuti on või vähemalt olid netis olemas nende nägemused. Ma mäletan, et lennu lõpuosa oli päris kõva kreeniga , see kasepuu niideti ka muuhulgas maha aga mitte teele jäänud kask ei põhjustanud kreeni vaid kask jäi juhtumisi vasak tiib allpool lendavale lennukile ette.

Samamoodi võib vaadata juutuubist videoid lennuavariidest. Kõlbavad isegi vee peale maandumised - ongi nähtavus parem:) Seal on väga suur vahe et kas lennuk maandub otse kõhule nagu Solonini võrdluseks toodud Moskva TU või käib kreenis lennuki tiivaots kõigepealt vastu maad. Otse maandudes on tihtipeale kõik pardalolijad tervelt pääsenud . Sarnaselt Moskvale näit Neeva ja Hudsoni jõkke maandunud reisilennukid. Seevastu kreenis maandumisel käib kõigepealt vastu maad tiivaots, tekib jõuõlg, mille ümber lennuk enda pöörab, tiib rebitakse kõigepealt ära ja kere virutatakse vastu maad algosadeks.
Solonin on selle tõlgendanud kaheks ülitäpselt ajastatud plahvatuseks. Need ongi kaks üksteisele järgnevat raputust aga mitte tingimata lõhkeainest põhjustatud:)
Kui ma nüüd õigesti mäletan siis kreen maandumisel oligi vasakule (tuvastatud Smolenski "punaste jäljeküttide" poole trassil murdunud puulatvu mõõtes) ja loogiline et vasak reisijateruumi uks maa sisse satub . Jne .

Sellised asjaolud jäid samuti silma, et lennujuhi röögatus "mingid "boitsõ" lennuraja alguses" tähendab Soloninil "võitlejaid". See võib olla "võitlejad" aga ka lihtsalt "tüübid" sest militaartaustaga inimesed kasutavad sama sõna nii "sõduri", "võitleja", "suvalise tüübi", "jorsi" jne tähenduses. Eriti veel närvilises olukorras. Terve mets oli ju igasuguseid seenelisi täis keda ka akf Svejki videos minema hakati ajama. Kui Solonini väitel oli eeldatav kukkumiskoht juba varem sõjaväelaste poolt ümber piiratud siis mismoodi nemad sinna sattusid?

Samuti oli lennuväljal terve lennukitäis poola ajakirjanikke - natuke varem maandunud Jak-40. Solonin pole neid millegipärast tsiteerimisväärseteks pidanud kuigi ka nemad oleks pidanud ühtteist nägema ja kuulma.

Mark Solonin: lennuk plahvatas õhus
Катынь-2. Самолет президента Качиньского был взорван в воздухе
https://www.youtube.com/watch?v=G6efvKTdjXU

Самолет был взорван в воздухе (10:12​), на борт занесли непроверенный охраной груз в 1066 кг (19:47​), под воздействием "перегрузки торможения" с тел погибших сорвало одежду (37:50​), туман появился стремительно и вопреки прогнозу погоды (41:24​)

Kusjuures see on teine osa, ka esimene tasub vaatamist

Svejk kirjutas:Mark Solonin: lennuk plahvatas õhus
Катынь-2. Самолет президента Качиньского был взорван в воздухе

Solonin hakkab ikka päris pada juba ajama. ei Poola ega Vene uurijad ei ole kahelnud toimunud sündmuste ahelas.

Soon after, the aircraft began hitting trees. One, a large birch with a trunk 30 to 40 cm (12 to 16 in) wide, ripped off about 6.5 metres (21 ft) of the left wing, including the left aileron. The resulting asymmetrical lift caused an uncommanded roll to the left. Within 5 seconds, the aircraft was inverted, hitting the ground with the left wing, followed very shortly after by the nose. The nose impact resulted in forces exceeding 100g, which killed everyone on board instantly.[3] Even without the birch tree and subsequent roll, the excessive angle of attack would have led to an aerodynamic stall approximately two seconds after impact with that tree, which would also have led to a fatal accident.[3] According to the Polish report, safety areas around every aerodrome are mandated by international regulations (including Polish and Russian law) to prevent situations where aircraft or aerodrome operation could be compromised by obstacles in the immediate vicinity. A thorough analysis of terrain reveals that obstacles were present in the safety area, with many trees exceeding the permitted height limit (mostly about 10–11 metres (33–36 ft)).[6]

https://en.wikipedia.org/wiki/Smolensk_ ... _no_return

Первое соприкосновение рейса PLF 101 с деревьями произошло левой консолью крыла на удалении 1,05 километра от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП), левее линии пути приблизительно на 40—45 метров и ниже уровня торца взлётной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности (овраг). Через 250 метров произошло столкновение самолёта левым полукрылом с берёзой, вследствие чего произошёл резкий крен самолёта с переворотом влево (самолёт перевернулся на 120°). Лайнер опрокинулся почти днищем кверху и в таком положении рухнул на землю и полностью разрушился. Основная масса фрагментов самолёта упала на расстоянии 350—500 метров от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой[69].

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 1%84%D0%B0

Załoga zwiększyła ciąg silników, by nabrać wysokości i przez pewien czas maszyna leciała nisko nad ziemią, ścinając na trasie lotu wierzchołki drzew. Pierwszy kontakt z drzewami nastąpił w odległości 1050 m od progu pasa startowego i 40–45 metrów na lewo od jego osi[36]. Według raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) z 12 stycznia 2011, o godz. 8:41:00 czasu polskiego, ok. 60 m na lewo od osi pasa, samolot stracił część lewego skrzydła o długości ok. 6,5 m w wyniku kolizji z brzozą o średnicy pnia 30–40 cm (tzw. brzoza smoleńska) i po następnych 5–6 sekundach zderzył się z ziemią w położeniu odwróconym[6]; nastąpiło to, jak podano, około 350–500 m od progu pasa startowego, 150 m na lewo od jego osi[36]. Według raportu końcowego KBWLLP zderzenie z brzozą i utrata około jednej trzeciej długości lewego skrzydła nastąpiły o godz. 8:41:02,8 UTC+2[2]. W 2011 roku ustalenia MAK i KBWLLP na temat utraty części skrzydła przez Tu-154M w wyniku kolizji z brzozą zostały zakwestionowane przez wyniki obliczeń numerycznych przeprowadzonych na University of Akron w Stanach Zjednoczonych przez amerykańskiego uczonego polskiego pochodzenia, Wiesława Biniendę, z których wynikało, że w wyniku tej kolizji skrzydło samolotu nie mogło odpaść[37]. W 2012 roku ustalenia MAK i KBWLLP na temat trajektorii lotu maszyny zostały potwierdzone przez obliczenia aerodynamiczne wykonane przez Pawła Artymowicza, polskiego astrofizyka pracującego na University of Toronto w Kanadzie[38].

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrof ... katastrofy

Soloninilt järg.
Ikkagi oli pauk. Teadlase järeldused..
https://youtu.be/afRGs7MRpI4

Mulle isiklikult siiski tundub loogilisem aastaid tagasi läbi jooksnud versioon automaatmajakatest, mis tegid "pettelennuvälja", kuhu see lennuk üritas maanduda.

Ilmselt pärist tõde ei saagi teada - ei meie, ei mina, ei Solonin ...

mart2 kirjutas:Mulle isiklikult siiski tundub loogilisem aastaid tagasi läbi jooksnud versioon automaatmajakatest, mis tegid "pettelennuvälja", kuhu see lennuk üritas maanduda.

Ilmselt pärist tõde ei saagi teada - ei meie, ei mina, ei Solonin ...

Ei saa vist tõsi olla, sest CVR transkriptsioonis oli ära toodud TAVS hoiatus, mis autopiloodi majakale lukustudes ei tohiks kõlada või kõlaks ainult juhul, kui maandumiskiirus on suurem, kui ette nähtud

On keegi vaadanud filmi "Die Hard 2". Seal kalibreerisid "pahad" ümber pimemaandumise süsteemi nii, et maapind lasti mingi arv meetreid virtuaalselt allapoole ning liigsuure vertikaalkiirusega lähenevale lennukile tuli rada vajalikust varem vastu, mis tagajärjel käis pauk.

Kapten Trumm kirjutas:On keegi vaadanud filmi "Die Hard 2". Seal kalibreerisid "pahad" ümber pimemaandumise süsteemi nii, et maapind lasti mingi arv meetreid virtuaalselt allapoole ning liigsuure vertikaalkiirusega lähenevale lennukile tuli rada vajalikust varem vastu, mis tagajärjel käis pauk.

See oli Hollywoodi lennujuhtimistarkvara mida Euroopas miskipärast ei kasutata. Samas kui rumal peab piloot olema et ei suuda kontrolliks lennuki enda altimeetrit vaadata..?

Kapten Trumm kirjutas:On keegi vaadanud filmi "Die Hard 2". Seal kalibreerisid "pahad" ümber pimemaandumise süsteemi nii, et maapind lasti mingi arv meetreid virtuaalselt allapoole ning liigsuure vertikaalkiirusega lähenevale lennukile tuli rada vajalikust varem vastu, mis tagajärjel käis pauk.

Vertikaalkiirus glissaadifaasis on pidevalt sama, sõltumata kuhu on ILS majakas kalibreeritud ja mingi hetk hakkavad rajatuled ikka paistma.
Sinu mainitud dokumentaalfilmis vist kustutati ka rajatuled ära.

Olen vähemalt simulaatoris aru saanud, et lennuk ei maandu rajale mitte konstantse vertikaalkiirusega, vaid vahetult enne rada tuleb kiirust kustutada lennuki nina tõstmisega (suurendades kohtumisnurka), see tagabki pehme maandumise peatelikule. Seejärel lastakse ettevaatlikult nina alla, et ninatelik maha saada. Ja sealt edasi on juba pidurdusjooks.