www.militaar.net

Paljugi, mis ühe kaubalennuki juures valesti minna võib, alates tehikaprobleemidest või piloodi veast lõpetades sellega, et last oli halvasti kinnitatud ja hakkas õhkutõusul liikuma, last oli valesti paigutatud ja lennuk tasakaalust väljas või oli üleüldse liiga raske koorem peale pandud ja lennuk ei jaksanud sellega kõrgust võtta. Kuigi kaks viimast olukorda võiks tänapäevasel lennukil vast juba enne starti pilootidele ekraanidelt näha olla, signaal piiksuma ja kiri Unbalance või Overload plinkima?
Viimane Concorde'i katastroof oli väljanägemiselt mõneti sarnane. Tol korral lõhkus rajal olnud plekiriba lennuki rehvi, rehvi tükk omakorda paagi, kust väljavoolama hakanud kütus süttis, aga startiv lennuk oli paraku selleks hetkeks juba ületanud selle punkti, kus starti saanuks veel katkestada. Sedasi olid piloodid ikkagi sunnitud põleva lennukiga õhku tõusma ja üritama uuesti maanduda, aga kaugele ei jõutud ja lennuk sinna lähedale alla sadas.

Väidetavalt oli starti 2 tundi edasi lükatud, sest vasak mootor andis veateateid ja sellega tegeldi. Stardi ajal kukkus mootor küljest.
Ma ei tahaks olla selle mehe nahas, kes selle mootori lennukõlblikuks tunnistas.

Marvin kirjutas: ↑06 Nov, 2025 0:22 Väidetavalt oli starti 2 tundi edasi lükatud, sest vasak mootor andis veateateid ja sellega tegeldi. Stardi ajal kukkus mootor küljest.
Ma ei tahaks olla selle mehe nahas, kes selle mootori lennukõlblikuks tunnistas.

Kui tõesti nii, siis on vist küll tegu esimese sellise juhtumiga lennundusajaloos. Air crash investigation'is oli küll kunagi lugu ühest nelja mootoriga propellerlennukist, millel kolmas mootor keset lendu küljest lendas ja tiivikulaba salongipõrandasse paraja augu lõikas, mõned põranda all olnud juhthüdraulika torud puruks koos sellega. Kõigele vaatamata õnnestus imekombel siiski lähima lennuväljani jõuda ja maanduda nii, et keegi surma ei saanud ja lennuk selle käigus rohkem kannatada samuti mitte.

P.S. Brasiilia vahet käib hetkel tihe lennuliiklus. Nojah, k(l)iimakonverents peagi algamas ja ega need va "kliimakotid" sinna siis ju purjelaevaga sõida. Ikka eralennukitega, äärmisel juhul liinilennuki luksus- või vähemalt äriklassis .

Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

pwn13 kirjutas: ↑06 Nov, 2025 5:44 Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

McDonnell Douglas MD-11 kaubalennuk õhkutõusmisel autokaamerast https://x.com/sentdefender/status/1986239536138170543

AMvA kirjutas: ↑06 Nov, 2025 8:38

pwn13 kirjutas: ↑06 Nov, 2025 5:44 Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

Jah, flapsi ulatus on kruviajamiga, aga kaldenurk on hüdraulikaga.

P.S. Mootorid on ennegi stardil või lennu ajal minema lendanud.
Üks tõsisemaid, Chicago O´Hara DC-8 juhtum, kui seejärel kõik DC-8-d said lennukeelu asjaolude selgumise ja erakorralise ülevaatuse läbimiseni. Põhjuseks lubamatud omavolilised tootja poolt heaks kiitmata töövõtted mootorihoolduses.

Peeter kirjutas: ↑06 Nov, 2025 9:42

AMvA kirjutas: ↑06 Nov, 2025 8:38

pwn13 kirjutas: ↑06 Nov, 2025 5:44 Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

Jah, flapsi ulatus on kruviajamiga, aga kaldenurk on hüdraulikaga.

P.S. Mootorid on ennegi stardil või lennu ajal minema lendanud.
Üks tõsisemaid, Chicago O´Hara DC-8 juhtum, kui seejärel kõik DC-8-d said lennukeelu asjaolude selgumise ja erakorralise ülevaatuse läbimiseni. Põhjuseks lubamatud omavolilised tootja poolt heaks kiitmata töövõtted mootorihoolduses.

Minu teada juhitakse kokpitist ainult flapside väljaulatust, kaldenurka küll ei timmita.
Kas sõltuvalt väljaulatusest reguleerib lennuk kaldenurka ise hüdraulika abil, sellele küsimusele oskab ehk davidsonharald vastata. Minu teada nad lihtsalt liiguvad juhikutes.
Edit, tundub, et ikka phtalt mehaanilisel ajamil põhinev süsteem

Jah "flaps" -e see vist ei puuduta. Ainult tiiva eesmisi pikendusi. Siin AAF191 wiki aruanne https://en.wikipedia.org/wiki/American_ ... Flight_191
Seda viimast video vaadates ei tundu et vasak tiib muidugi variseks. Lihtsalt pole võimsust et kõrgust võtta, kuigi 2 mootorit peaksid olema piisavalt võimekad et täislastis lennuk üles viia.

Marvin kirjutas: ↑06 Nov, 2025 0:22 Väidetavalt oli starti 2 tundi edasi lükatud, sest vasak mootor andis veateateid ja sellega tegeldi. Stardi ajal kukkus mootor küljest.
Ma ei tahaks olla selle mehe nahas, kes selle mootori lennukõlblikuks tunnistas.

UPSi MD11 õnnetus.

Õhkutõusu videol on näha, et vasak mootor on leekides: https://x.com/NOELreports/status/1985847270332645612

Sellist tuld vaadates julgen arvata, et purunes kütusetrass. Suured väljapurskuvad leegid panevad sellise mõtte pähe. Tiivast läheb püülonisse jäme toru, mis mootorit kütusega varustab. Mingil põhjusel see läks katki ja kütus süttis. Kütusenäljas mootor kaotas tõukejõu ja edasi oli juba varisemine ja avarii. Miks kütusetrass purunes, ei tea. Purunenud ventiaatori või turbiini labad selleni ei tohiks ulatuda. Miks ühest mootorist õhkutõusuks ei piisanud, ei oska öelda. Teoreetiliselt peaks ühest piisama.


Flapsid ja slapsid ja mis te kõik siin pudrutate. Lennuki tiibadel on eestiivad (slats) ja tagatiivad (flaps).

Ma ei ole MD11 ehitusega täpselt kursis aga interneti info põhjal liiguvad ees- ja tagatiivad trossajamiga. Trossi purunemisel on elemendid vabad liikuma kuhu tuul neid tõukab. Kas ka siin midagi sellist juhtus, näitab uurimine.

Võite edasi siit uurida, kui soovite: https://digistar.cl/SR111/md11digs.html

Vähegi moodsamatel lennukitel kasutatakse eestiibade liigutamiseks kas hüdraulika silindreid (Boeing 737), hüdraulilist mootorit, mis annab sisendi hammaslattülekandele (Airbus A320) või ka elektrimootorit, mis samuti ajab ringi hammaslatt ülekannet.

Tagatiivad liiguvad vanematel tüüpidel käigukruvidel (Boeing 737), uuematel hüdro/eletri mootor, mis läbi võllide pööritab hammasrattaid, mis liigutavad mingit kangi moodi asja (Airbus A320). Minu teada ei kasutata eraldi mehhanismi tagatiibade kallutamiseks vaid kaldenurk muutub koos tiiva liikumisega sisse/välja. Vähemasti mina ei ole sellist võtet kohanud. Aga ma tean ka ainult väheseid lennuki tüüpe detailides.

Marvin kirjutas: ↑06 Nov, 2025 0:22 Väidetavalt oli starti 2 tundi edasi lükatud, sest vasak mootor andis veateateid ja sellega tegeldi. Stardi ajal kukkus mootor küljest.
Ma ei tahaks olla selle mehe nahas, kes selle mootori lennukõlblikuks tunnistas.

Mina ka mitte. Väidetavalt oli ta pardal.

davidsoniharald kirjutas: ↑06 Nov, 2025 13:54

Marvin kirjutas: ↑06 Nov, 2025 0:22 Väidetavalt oli starti 2 tundi edasi lükatud, sest vasak mootor andis veateateid ja sellega tegeldi. Stardi ajal kukkus mootor küljest.
Ma ei tahaks olla selle mehe nahas, kes selle mootori lennukõlblikuks tunnistas.

UPSi MD11 õnnetus.

Õhkutõusu videol on näha, et vasak mootor on leekides: https://x.com/NOELreports/status/1985847270332645612

Sellist tuld vaadates julgen arvata, et purunes kütusetrass. Suured väljapurskuvad leegid panevad sellise mõtte pähe. Tiivast läheb püülonisse jäme toru, mis mootorit kütusega varustab. Mingil põhjusel see läks katki ja kütus süttis. Kütusenäljas mootor kaotas tõukejõu ja edasi oli juba varisemine ja avarii. Miks kütusetrass purunes, ei tea. Purunenud ventiaatori või turbiini labad selleni ei tohiks ulatuda. Miks ühest mootorist õhkutõusuks ei piisanud, ei oska öelda. Teoreetiliselt peaks ühest piisama.

Muus osas on Su teooria päris hea, ainult et mootor kaotas tõukejõu selle tõttu et antud hetkeks vedeles ta juba lennurajal.
Seega tulekahju on pigem mootori eemaldumise tagajärjel tekinud.

AMvA kirjutas: ↑06 Nov, 2025 8:38

pwn13 kirjutas: ↑06 Nov, 2025 5:44 Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

Mina olen lennukiga lennatas näinud midagi muud. Tagatiivad (flaps on kole sõnavärdjas) kallutatakse nii alla (kaldenurk) kui ka liigutatakse tiiva seest välja (tahapoole).

Kapten Trumm kirjutas: ↑06 Nov, 2025 14:52

AMvA kirjutas: ↑06 Nov, 2025 8:38

pwn13 kirjutas: ↑06 Nov, 2025 5:44 Dc-10 ennegi nr1 mootorit küljest ära heitnud. 747 on isegi 2 mootorit ära tulnud.
Need mootorite omavolilised lahkumised kipuvad hüdraulika puruks tõmbama ja flaps/slaps kipuvad sisse tõmbuma, lisaks muidugi probleemid kontroll pindadega.

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

Mina olen lennukiga lennatas näinud midagi muud. Tagatiivad (flaps on kole sõnavärdjas) kallutatakse nii alla (kaldenurk) kui ka liigutatakse tiiva seest välja (tahapoole).

Sa neid minu postitatud AB ja B tagatiibade pilte vist ei vaadanud?
Näita mulle kus seal on see kalde reguleerimise ajam. Ja siis palun näita mulle, kus kohas on kokpitis see kalde reguleerimise nupp/hoob või whatever.

Tagatiibade kinemaatika on selline, et nad liiguvad nii edasi-tagasi kui ka muudavad nurka läbi ühe ajami. Eraldi kaldenurga hooba või mehanismi selleks ei ole.

https://youtu.be/kAMUHKxZFcs?si=kDk0aKM0B91-Le8B

Sellist tuld vaadates julgen arvata, et purunes kütusetrass. Suured väljapurskuvad leegid panevad sellise mõtte pähe. Tiivast läheb püülonisse jäme toru, mis mootorit kütusega varustab. Mingil põhjusel see läks katki ja kütus süttis. Kütusenäljas mootor kaotas tõukejõu ja edasi oli juba varisemine ja avarii. Miks kütusetrass purunes, ei tea. Purunenud ventiaatori või turbiini labad selleni ei tohiks ulatuda. Miks ühest mootorist õhkutõusuks ei piisanud, ei oska öelda. Teoreetiliselt peaks ühest piisama.

On taoline õnnelik õnnetus olnud, kus NYC-st vist Madriidi teel olnud lennukil hakkas üks mootor äkki hirmsalt jahtuma ning kütusekulu kasvas. Tegi hädamaandumise Asoori saartel asuvas sõjaväe lennuväljal viimaste kütusetilkadega.

Uurimisel selgus, et mootorigondlis tekkis kütuseleke, välja tuiskav kütus jahutas mootorit, kuid mingi ime läbi ei süttinud. Äkki seepärast, et kõrgus oli suur ja hapnikku vähe. Hooldusel oli keegi ratsinud vms.

Panen mälu järgi, aga tasub üles otsida, selliseid küttelekkeid on ennegi olnud.