www.militaar.net

Pokrõskini "Sõjataevas" on üks väga kena koht, mis iseloomustab tollal vertikaal- vs horisontaallahingu ja vastava mõtteviisi erinevust. Leiate ehk isegi, toimus see Kubani lahingute ajal, kus mingit staniitsat (kasakaküla) katma saadetud Pokrõskini grupp kasutas korrektset jo-jo taktikat ja lendas suurel kiirusel, varasemalt katma saadetud LaGG-id lendasid "karusellis" väikse kiirusega (kus neile mõistagi kõrgusest "messerid" kaela langesid.

Kas see ka tõesti aset leidis või mitte, hinnanguid ei anna, see on väga hea piltlik kirjeldus.

Küsimus taandub minu jaoks (ma ei tea, kellega sa seal veel võitled), et kas UBS asendamine Shvakiga annab tuntavat eelist? Sa ise postitasid eelmisel lehel artikli läbivusomaduste kohta (mis päris hästi näitavad moona purustusjõudu metallkonstruktsiooni vastu, sh lennuk), kus Shvakil puudus veenev eelis. 12,7 Berezin oli 1941 täiesti pädev relv suvalise saksa lennuki alla laskmiseks.

Mida tühja määgida, uuri siis välja. Võrdle laskemoona, millega kumbki relv lasi, leia rindel kasutavad "laskemoonasegud".
Läbivusomadus ei ole jälle see ainuke kriteerium, mida absolutiseerides relva headust hinnata. Näiteks sakslased panustasid läbivuse asemel fugassmürskudele: https://en.wikipedia.org/wiki/Minengescho%C3%9F

Misasi see "heade lennuomadustega" masin siis 1941 oli, millele niuhti sai ümber õppida.

Näiteks Jak-1

Näide ei päde, Soomes oli lendurite individuaalväljaõpe (ja muuses ka laskeoskus) kõrgel tasemel. Kõrge kvalifikatsiooniga lenduril on teise lennuki peale ümberõppimine lihtsam.

Kahtlen olulises vahes. NSVL-s oli sõjategevuses osalenud piloote kaugelt rohkem kui Soome õhuväes kokku.

Sõjategevuses osalemine ei ole sama mis kõrgel tasemel individuaalne väljaõpe.

On ka vastupidiseid näiteid. Me-109 puruks kukkumise statistika stardil ja maandumisel on muljet avaldav. 22. juuni hommikul kukkus ühest Schulengruppe'st stardil puruks mitu lennukit?

No mitu siis puruks kukkus, ütle numbrid ära, ma tõesti ei tea?

Lisaks on katsetajad märkinud ära tema käsitsemise raskusi suurtel kiirustel (nt pikeerimisel). Soome pilootide jaoks muidugi oli Me-109 pikk samm edasi võrreldes sellega, millega nad 1940 näiteks lendasid.

Valtoneni raamatu hinnangud on saadaval näiteks siin: http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/ Kõik soomlased räägivad - kui korralik väljaõpe, siis mingit jama lennukiga ei olnud.

Me juba rääkisime, et Bf 109E mudeliga võrdlus on sulitegemine: viewtopic.php?f=40&t=36482&p=453150#p453150 täpsustan oma vana postitust, et Bf 109E-3 oli tootmises juba 1938.a. viimases kvartalis.

Selle peale ei jää muud üle, kui soovitada harjuda oponendi juttu lugema ja konteksti taipama, mis on oluline jutu mõtte mõistmisel.
Seletan eriti kõvapealistele: jutu kontekst oli: juurdekirjutused tehnilistele andmetele/seeriatoodangu mittevastavus.
Me-109 ei pikeerinud kiirusega, mida lubati. Ei tõusnud nii kiiresti kui lubati. Nagu ka NSVL seeriamasinad prototüüpidega võrreldes.

Kõrgelt kukkusid? Ainuke, mida siit välja lugeda saab, on see et Nõukogude Liidus mõõdeti teised numbrid kui Saksamaal. Kuidas need numbrid mõõdeti ja kuidas NSVL-s kasutusel olev mõõtmise metoodika suhtus Saksamaal kasutatusse, selle kohta ei ütle Solonin ettenägelikult midagi Eespool toodud viites on katsetuste kohta ka paar sõna öeldud. Soomlased muuseas olevat väitnud, et koos Brewsteriga oli Bf 109G ainuke lennuk, mille andmed paberil vastasid tegelikkusele.

Katsetuste tulemusena koostati ning trükiti 41. aasta 18. juunil “Me-109 E-3 tehniline kirjeldus”. Pikeerimiskiirus ulatus millegi pärast ainult 590 km/h. Üldse, selle dokumendi uurimine näitab, et paljusõnalised juurdekirjutused ei olnud omased mitte üksnes nõukogude plaanimajandusele. Firma poolt avaldatud kiirus maapinna lähedal 500 km/h osutus katsetustel olevat 440 km/h. Tõusuaeg 5 km kõrgusele, mis tabelites oli 4,9 minutit, oli tegelikuses 6,3 minutit. Reaalne vertikaalkiirus maapinna lähedal 12,7 m/s ja 3 km kõrgusel 14,9 m/s, tehnilistes andmetes lubatud 17 m/s või 1000 m/min asemel.

Vaatasin neid numbreid ajaviiteks.

Esiteks, kuskohast Solonin need "tehnilistes andmetes lubatud" numbrid võttis? Sakslastel endil olid numbrid hoopis teised:
http://web.archive.org/web/201603241042 ... /Emil.html
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... kcurve.jpg

Esimesest viitest näeb muuseas ka ära, et mootoril oli 4 töörežiimi, (esimesed 3 piiratud ajaliselt vastavalt ühe, viie ja kolmekümne minutiga ja täiendavalt veel kõrgusega). Tihtipeale unustatakse graafikutele ja numbritele lisada, millist režiimi kasutati mõõtmisel

Pikeerimiskiiruse oodatud 750 km/h ja mõõdetud 590 km/h peale ma naersin päris pikalt. Juhendis nimelt on kirjas, et pikeerimisel ei tohi ületada kiirust 750 km/h, pikeerimise ajal võib lasta mootori pööretel tõusta kolmekümneks sekundiks 3000 p/min peale. Garanteeritult pikeerimisel saavutatavast 750 km/h kiirusest pole kusagil juttu: http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... limits.jpg

Järjekordne udujutt Soloninilt.

Kapten Trumm kirjutas:Pokrõskini "Sõjataevas" on üks väga kena koht, mis iseloomustab tollal vertikaal- vs horisontaallahingu ja vastava mõtteviisi erinevust. Leiate ehk isegi, toimus see Kubani lahingute ajal, kus mingit staniitsat (kasakaküla) katma saadetud Pokrõskini grupp kasutas korrektset jo-jo taktikat ja lendas suurel kiirusel, varasemalt katma saadetud LaGG-id lendasid "karusellis" väikse kiirusega (kus neile mõistagi kõrgusest "messerid" kaela langesid.

Kui juba taktika juurde jõudsime, siis...

Ilmselt ma lähen juba igavaks, aga selle "uue taktika" sünniks oli vaja midagi veel, lisaks suuremale erikoormusele tiivale ja suuremale kiirusele. Venelased lasid 1933-34. a. seeriatootmisse kaks uut hävituslennukitüüpi. I-16 ja I-15. Kusjuures - I-16 seeriatootmine hakkaski enne kui I-15 oma. Idee oligi, et I-15 (biplaan) on manööverdusvõimeline hävituslennuk, mis ületab vastase lennukeid just horisontaalmanöövris ning tõusukiirusel, I-16 aga kiirhävituslennuk, mis peab siis vastast lööma kiirusega. Koos tegutsedes oleks pidanud olema võitmatud.

Ainult et - praktiline kasutus Hispaania kodusõjas näitas, et seda koostööd kahte erinevat tüüpi hävituslennuki vahel ei toimunud. Sest et nad polnud võimelised üksteisega sidet pidama ning koostööd koordineerima. Raadiojaamu ei olnud enamusel lennukeil peal.

See biplaan/monoplaan koostöö idee kestis aga venelastel edasi kuni 1941. a. välja. Lisaks sellele, et 1939. a. võeti kasutusele I-153 - paralleelselt I-180 projektiga (mis pidi olema I-16 asendajaks) töötas Polikarpov ka I-190 projekti kallal, mis oli biplaan ning pidi välja vahetama I-153.

Kuidas tekkis sakslastel aga see Paar-Kette formatsioon ning uus taktika. Samuti Hispaanias. Esialgu saadeti sinna testimiseks üsna vähe Bf-109 lennukeid. Nii vähe, et neid polnud võimalik harjunud kolmikutena ülesandele saata. Hakati saatma paaridena, ja kahest paarist koosnevate lülidena (sks keeles Kette). Ning üllatus-üllatus - selline palju väiksem kuid samal ajal palju lõdvem koondis sobiski kiiretele hävituslennukitele paremini. Ja seal oli veel üks oluline eelis - raadiote kasutamine võimaldas neid üksusi kasutada üsna "lõtvade" koondistena. Lennati üksteisest nii kaugel, et lennukid olid eemalt juba raskelt märgatavad. Aga üksteist ei kaotatud ära, kuna oli võimalik sidet pidada ning avastatud vastasest ka juba eelnevalt teada anda. Mis võimaldas järgmisel paaril lahingu jaoks juba parema positsiooni omale valida.

Tulles aga tagasi selle Pokrõškini Kubanis kasutusele võetud taktika juurde - õige, polk lendas sel ajal juba Airacobradel. Kus igal lennukil oli saatja/vastuvõtja ning sidepidamine nii üksuse siseselt kui ka kaugemale lihtne. LaGG-id, mis seal ringiratast keerutasid, omasid ilmselt ühte saatjat kolme lennuki kohta ning "lõdva" formatsiooni sissevõtmine oleks tähendanud suurt võimalust, et manööverdamise käigus oleks lihtsalt osa lennukeid kaduma läinud.

Ja - BTW - 1941. a. juunis oli Pokrõškin vist eskadrillikomandöri asetäitja, kui mu mälu ei peta. Lendas uut tüüpi ja uhiuuel MiG-3 hävituslennukil, nagu ka kõik tema alluvad. Aga raadiojaama (ei vastuvõtjat ega saatjat) tema lennukil ei olnud.

Pikeerimiskiiruse oodatud 750 km/h ja mõõdetud 590 km/h peale ma naersin päris pikalt. Juhendis nimelt on kirjas, et pikeerimisel ei tohi ületada kiirust 750 km/h, pikeerimise ajal võib lasta mootori pööretel tõusta kolmekümneks sekundiks 3000 p/min peale. Garanteeritult pikeerimisel saavutatavast 750 km/h kiirusest pole kusagil juttu: http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... limits.jpg Järjekordne udujutt Soloninilt.

"Pikeerimisel mitte ületada 750 kmh" ongi tehniliste andmetega tühikargamine, kui suurt üle 600 ei lähe.
See lihtsalt lubabki arvata, et see 750 kmh ja üle selle (kuna 750 ületada ei tohi) loetaksegi pikeerimisel saavutatud kiiruseks.
Tegelikkuses, katsetustel aga selgus, et üle 640 ei lähe. Sellega muutub ka see Me-109 suur pikeerimiskiirus järjekordseks mulliks 1941 sündmuste õigustamiseks.
Solonin lihtsalt eksib formaalselt, mitte sisus, aga eks komakoiniks piisab ka sellest.

toomas tyrk kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Pokrõskini "Sõjataevas" on üks väga kena koht, mis iseloomustab tollal vertikaal- vs horisontaallahingu ja vastava mõtteviisi erinevust. Leiate ehk isegi, toimus see Kubani lahingute ajal, kus mingit staniitsat (kasakaküla) katma saadetud Pokrõskini grupp kasutas korrektset jo-jo taktikat ja lendas suurel kiirusel, varasemalt katma saadetud LaGG-id lendasid "karusellis" väikse kiirusega (kus neile mõistagi kõrgusest "messerid" kaela langesid.

Kui juba taktika juurde jõudsime, siis...
Ilmselt ma lähen juba igavaks, aga selle "uue taktika" sünniks oli vaja midagi veel, lisaks suuremale erikoormusele tiivale ja suuremale kiirusele. Venelased lasid 1933-34. a. seeriatootmisse kaks uut hävituslennukitüüpi. I-16 ja I-15. Kusjuures - I-16 seeriatootmine hakkaski enne kui I-15 oma. Idee oligi, et I-15 (biplaan) on manööverdusvõimeline hävituslennuk, mis ületab vastase lennukeid just horisontaalmanöövris ning tõusukiirusel, I-16 aga kiirhävituslennuk, mis peab siis vastast lööma kiirusega. Koos tegutsedes oleks pidanud olema võitmatud.
Ainult et - praktiline kasutus Hispaania kodusõjas näitas, et seda koostööd kahte erinevat tüüpi hävituslennuki vahel ei toimunud. Sest et nad polnud võimelised üksteisega sidet pidama ning koostööd koordineerima. Raadiojaamu ei olnud enamusel lennukeil peal.
See biplaan/monoplaan koostöö idee kestis aga venelastel edasi kuni 1941. a. välja. Lisaks sellele, et 1939. a. võeti kasutusele I-153 - paralleelselt I-180 projektiga (mis pidi olema I-16 asendajaks) töötas Polikarpov ka I-190 projekti kallal, mis oli biplaan ning pidi välja vahetama I-153.Kuidas tekkis sakslastel aga see Paar-Kette formatsioon ning uus taktika. Samuti Hispaanias. Esialgu saadeti sinna testimiseks üsna vähe Bf-109 lennukeid. Nii vähe, et neid polnud võimalik harjunud kolmikutena ülesandele saata. Hakati saatma paaridena, ja kahest paarist koosnevate lülidena (sks keeles Kette). Ning üllatus-üllatus - selline palju väiksem kuid samal ajal palju lõdvem koondis sobiski kiiretele hävituslennukitele paremini. Ja seal oli veel üks oluline eelis - raadiote kasutamine võimaldas neid üksusi kasutada üsna "lõtvade" koondistena. Lennati üksteisest nii kaugel, et lennukid olid eemalt juba raskelt märgatavad. Aga üksteist ei kaotatud ära, kuna oli võimalik sidet pidada ning avastatud vastasest ka juba eelnevalt teada anda. Mis võimaldas järgmisel paaril lahingu jaoks juba parema positsiooni omale valida.

Tulles aga tagasi selle Pokrõškini Kubanis kasutusele võetud taktika juurde - õige, polk lendas sel ajal juba Airacobradel. Kus igal lennukil oli saatja/vastuvõtja ning sidepidamine nii üksuse siseselt kui ka kaugemale lihtne. LaGG-id, mis seal ringiratast keerutasid, omasid ilmselt ühte saatjat kolme lennuki kohta ning "lõdva" formatsiooni sissevõtmine oleks tähendanud suurt võimalust, et manööverdamise käigus oleks lihtsalt osa lennukeid kaduma läinud.

Ja - BTW - 1941. a. juunis oli Pokrõškin vist eskadrillikomandöri asetäitja, kui mu mälu ei peta. Lendas uut tüüpi ja uhiuuel MiG-3 hävituslennukil, nagu ka kõik tema alluvad. Aga raadiojaama (ei vastuvõtjat ega saatjat) tema lennukil ei olnud.

Raadiote taktikalise tähtsuse osas olen sinuga 120% nõus.
Samas vertikaalne taktika ei tähenda päris siiski seda, et seda ainult raadioga teha saab.
See Pokrõskini lüli saanuks (ja ilmselt saigi) seda jo-jo'd teha ka grupis silmside kaugusel, see ei tähenda nt paari (juhtija ja juhitava) lahkuminekut.
Raadioga saab kindlasti paremini ja siin oli sakslastel kõva eelis.
Viljeleda MiG-3ga samasugust lahingut, nagu tehakse I-16-ga tähendanuks aga just seda sama "madalal lennates on meie lennuk liiga raske ja jääb manööverdusvõimelt messerile alla".
Kui viraažidel lennatakse kuskil 250 kmh ja messerid tulevad kuskilt ülevalt, vuhisevad alla 500 km tunnis ja seejärel lähevad dünaamilise "künkaga" uuesti üles, siis sellises olukorras võid sa seal ringiratast lasta ka kolme raadioga varustatud P-51D-ga, paremus on kiirema (ja aktiivsema) ründaja poolel. Sellises olukorras õnnestunuks ka reaktiivlennuk alla tulistada.
Pokrõskini jutust jääb mulje, et see vertikaallahing polnud päris see, mida ta sõja alguses viljeles. Esimene kord lasti ta alla ÕT tulega, kui ta lendas madalalt mingi jõe kohal ja teist korda tegid seda messerid samasuguse "pall kummipaela otsas" taktikaga. Tolleaegsete hävitjate (võrreldes nt tänapäeva reaktiivmasinatega) nadi võimsus tähendas, et manöövrid pidid olema dünaamilised, kiirust tuleb kasvatada kõrguse arvelt ja kõrgust omakorda kiiruse arvelt. 250 km algkiiruselt kiirendamine 500 kmh-ni võttis tollal terve igaviku, selle aja jooksul jõudsid sakslased sinu vastu vähemalt 5 rünnakut teha.

Kapten Trumm kirjutas: Kui viraažidel lennatakse kuskil 250 kmh ja messerid tulevad kuskilt ülevalt, vuhisevad alla 500 km tunnis ja seejärel lähevad dünaamilise "künkaga" uuesti üles, siis sellises olukorras võid sa seal ringiratast lasta ka kolme raadioga varustatud P-51D-ga, paremus on kiirema (ja aktiivsema) ründaja poolel. Sellises olukorras õnnestunuks ka reaktiivlennuk alla tulistada.

Alati ei pruugi jo-jo stiilis ründajal kaitseringis lendavate, aeglasemate lennukite vastu eelist olla.
Üks Briti üksus saavutas väga head tulemused ülalt ründavate Messerite vastu kaitseringil lendavate Deviant- tüüpi kaheistmeliste hävitajatega, mis olid algselt mõeldud pommitajate alt ründamiseks. Ülalt meenutas Deviant Hurricane´i. Pikeerimisel avastades, et tegu siiski teise masinaga, oli aga Messeri piloodil suure kiiruse tõttu raske kõrvale põigata.
Kahjuks teistes Deviantide üksustes kogemust üle ei võetud ja seal olid kaotused suured.

Kapten Trumm kirjutas:"Pikeerimisel mitte ületada 750 kmh" ongi tehniliste andmetega tühikargamine, kui suurt üle 600 ei lähe.
See lihtsalt lubabki arvata, et see 750 kmh ja üle selle (kuna 750 ületada ei tohi) loetaksegi pikeerimisel saavutatud kiiruseks.
Tegelikkuses, katsetustel aga selgus, et üle 640 ei lähe. Sellega muutub ka see Me-109 suur pikeerimiskiirus järjekordseks mulliks 1941 sündmuste õigustamiseks.

Solonin lihtsalt eksib formaalselt, mitte sisus, aga eks komakoiniks piisab ka sellest.

Trumm, ma ootan mingit viidet, et nii britid kui sovjetid üritasid pikeerimisel lennukist maksimaalset kiirust välja pigistada. Kas britid üldse teadsid, et üle 750 km/h ei tohi pikeerida?

On ka vastupidiseid näiteid. Me-109 puruks kukkumise statistika stardil ja maandumisel on muljet avaldav. 22. juuni hommikul kukkus ühest Schulengruppe'st stardil puruks mitu lennukit?

No mitu siis puruks kukkus, ütle numbrid ära, ma tõesti ei tea?

Siitsamalt lehelt on veel üks küsimus üleval, vasta see ka ära.

Kiirus, mille lennuk võib saavutada pikeerimisel, ei ole piiramatu. Parimal juhul lõpeb kiiruse kasv siis,
kui kasvav aerodünaamiline takistus muutub võrdseks mootori veojõu ja maa külgetõmbejõuga. Halvemal
juhul, jõudmata korralikult kiirendada, lagunevad flatteri (isetekkiv painde-pöördedeformatsioon)
tulemusena tiivad või stabilisaator laiali. “Messerschmitt”, mida nõukogude lendurid tema kuju pärast
kutsusid “kiitsakaks”, suutis tänu oma kere väga väiksele risttakistusele mööduda pikeerimisel kõigist
nõukogude hävitajatest. Kuid firma poolt avaldatud ning paljudes teatmikes trükitud andmed
fenomenaalsest pikeerimiskiirusest (750 km/h) ei leidnud kinnitust ei Londonis ega Moskvas. Inglise RAFi
lendurid, katsetades trofee-“Messerit” Me-109 E-3, saavutasid pikeerimisel kiiruseks vaid 644 km/h. Ka
see on 1940. aasta jaoks väga hea tulemus, aga lubati ju 750... Tõsi, trofeelennuk oli oma teises nooruses.
See-eest nõukogude spetsid õhujõudude teadusliku uurimise instituudist lendasid uhiuute Saksamaalt
ostetud masinatega. Katsetuste tulemusena koostati ning trükiti 41. aasta 18. juunil “Me-109 E-3 tehniline
kirjeldus”. Pikeerimiskiirus ulatus millegi pärast ainult 590 km/h. Üldse, selle dokumendi uurimine näitab,
et paljusõnalised juurdekirjutused ei olnud omased mitte üksnes nõukogude plaanimajandusele. Firma poolt
avaldatud kiirus maapinna lähedal 500 km/h osutus katsetustel olevat 440 km/h. Tõusuaeg 5 km kõrgusele,
mis tabelites oli 4,9 minutit, oli tegelikuses 6,3 minutit. Reaalne vertikaalkiirus maapinna lähedal 12,7 m/s
ja 3 km kõrgusel 14,9 m/s, tehnilistes andmetes lubatud 17 m/s või 1000 m/min asemel.

lk 66

Kuna selliste tohutute kaotuste juures saksa lennuvägi siiski veel eksisteeris, siis on sellele vaid üks
seletus – 22. juuniks 1941.a istusid lennukikabiinis peamiselt noored, kiirkorras ettevalmistatud „hitlerjuugendi“
kasvandikud, kes asendasid hukkunuid - kogenuid ennesõjaaegse ettevalmistusega lendureid.
Mõningase ettekujutuse nende lendurite ettevalmistuse taseme ja tempo kohta annab see fakt, et 22. juunil
1941 hukkusid kuus „Messerit“ hävitajate grupist II(Sch)/LG-2 – need ei suutnudki nõukogude piiri
ületada, vaid purunesid Suwalki lennuväljalt õhku tõustes. „Schulengruppe“ – see tähendab umbes õppelahingu
grupp. Jah, „Messeril“ oli halb komme stardis kergesti kummuli keerata, kuid ajada kuus masinat
38-st ühe päevaga puruks...? Tervikuna sai kahe esimese aastaga lennukoolides surma 1924 kursanti ja veel
1439 haavata. Peale selle sai juba riviväeosades avariides ja katastroofides surma 1609 ja haavata 485
lennukoosseisu kuuluvat inimest.

lk 158

Siin on selle pikeerimise teemal arutlus ja viited 109F-2ga tehtud katsetele.
http://www.airpages.ru/ru/fighters.shtml
Siiski tuleb märkida, et sellised kiirused pole reaalses elus saavutatavad, kuna lihtsalt sellistelt kõrgusevahedelt pole enam sihtmärki näha ja sel kasutus puudub.
Tasub tähelepanu pöörata ja MiG-i pikeerimise jutule (Solonin eksib hoopis selles, et messer kõigil eest läheb. Ei lähe midagi.....MiG-3-l (kirjas on, ka miks).

Väidetavad Pokrõskini sõnad E-4 puuduste kohta
Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике».

Alati ei pruugi jo-jo stiilis ründajal kaitseringis lendavate, aeglasemate lennukite vastu eelist olla.
Üks Briti üksus saavutas väga head tulemused ülalt ründavate Messerite vastu kaitseringil lendavate Deviant- tüüpi kaheistmeliste hävitajatega, mis olid algselt mõeldud pommitajate alt ründamiseks. Ülalt meenutas Deviant Hurricane´i. Pikeerimisel avastades, et tegu siiski teise masinaga, oli aga Messeri piloodil suure kiiruse tõttu raske kõrvale põigata.
Kahjuks teistes Deviantide üksustes kogemust üle ei võetud ja seal olid kaotused suured.

Kaitsering on paraku jälle passiivne lahinguviis, kus lahingu käigu dikteerib ikkagi ründaja, ringis olijatel jääb üle vaid sellega kohaneda.
Vietnamis oli ka kasutusel MiG-17 (vähem 21) poolt F-4 vastu, kuid edukas oli see vaid siis, kui leidus mõni rumal piloot, kes läks sinna viraažile oma saatust proovile panema.
Kui ameeriklased õppisid seepeale ringiratast "high speed yo-yo" ära, siis lasti MiG-id kiirelt alla.
Märkimisväärsem näide (küll MiG-21 vastu) oli operatsioon Bolo, kus taoliste võtetega (lahingut juhtis WWII kogemusega kolonel Robin Olds) lasid F-4'd kokku vist seitse MiG-21 alla.
MiG-21 oli päris hea horisontaaltasapinnal, kuid F-4 oli õigesti kasutatuna jällegi kiirem vertikaalis.

Hm, üritades jõuda jälile briti Bf-109E katestuste tulemustele peab taaskord mainima, et Solonin jälle "varastab". Britid ei üritanudki mõõta nende kätte jõudnud Bf-109E-3 (Wn: 1304) maksimaalset pikeerimiskiirust. Toimud katsetustel võrreldi peamiselt Bf-109 ja Spitfire Mk. I ja Mk. II piloteerimisomadusi. Solonini mainitud "maksimaalsel pikeerimiskiirusel" on lihtsalt võrreldud Bf 109 ning Spitfire Mk 1 manööverdusomadusi.

Läbiviidud katsetuste kirjelduste järgi tehti kiirustel 200, 300 ja 400 miili tunnis (milledest viimane võrdub vastavalt ümmardamise täpsusele kas 640 või 644 km/h) lennukiga kallutusi pikkitelje suhtes (bank) ning leiti, et suurtel kiirustel muutub Bf 109 tüüride suhtes tuimaks. 45 kraadine kallutus võttis aega 4 sekundit.

Kusagil pole kirjas, et see oleks olnud maksimaalne kiirus, mis oli võimalik saavutada. Veelgi enam - brittidel puudusid hapnikuballoonid Bf 109 jaoks ning sellel lennukil tehti kõik testid ainult väikestes kõrgustes.

Kordagi ei seatud aga kahtluse alla fakti, et Bf 109 pikeerib kiiremini kui Spitfire. Ehk saab siis Spitfire rünnaku alt pikeerimisega väljuda.

Toimunud katsetustest üks lühike ülevaade näiteks siin:
http://forum.woodenboat.com/showthread. ... itt-Bf-109

Kapten Trumm kirjutas: Kaitsering on paraku jälle passiivne lahinguviis, kus lahingu käigu dikteerib ikkagi ründaja, ringis olijatel jääb üle vaid sellega kohaneda.

Kirjeldatud Devianti efektiivset kasutamist võrdleksin siiski varitsusega, kus varitseja kehtestas oma tingimused, seega taktika vaid näis passiivsena.
Võttes väikesel kõrgusel aeglaselt lennates sisse kaitseringi, etendati kerget saaki. Sakslane pidas lennukeid Hurricane´deks, mil vaid ettesuunatud relvad ja ülalt rünnates sattus ülitiheda tule alla. Kusjuures teda oli väikese nurkkiiruse tõttu lihtne tabada.
Tähtis on tulemus ja see kirjeldatud taktikaga saavutati. Üksustes, kus Devianti puhul kasutati sama taktikat kui Hurricane puhul, olid kaotused talumatud ning lennukid võeti kasutusse muul otstarbel.

Hm, üritades jõuda jälile briti Bf-109E katestuste tulemustele peab taaskord mainima, et Solonin jälle "varastab". Britid ei üritanudki mõõta nende kätte jõudnud Bf-109E-3 (Wn: 1304) maksimaalset pikeerimiskiirust. Toimud katsetustel võrreldi peamiselt Bf-109 ja Spitfire Mk. I ja Mk. II piloteerimisomadusi. Solonini mainitud "maksimaalsel pikeerimiskiirusel" on lihtsalt võrreldud Bf 109 ning Spitfire Mk 1 manööverdusomadusi.

Sakslaste katsetustel saadud ülisuured pikeerimiskiirused on saadud kõrgustelt, mis praktikas pole kasutatavad. Igaüks, kes on üle parda vaadanud nt 7000 m kõrguselt, siis sealt on raske üldse midagi märgata. Pikeerimiskiirus sõltub 1. lennuki võimsusest 2. põhiliselt risttakistusest (kiitsakal lennukil on väiksem) 3. lennuki kaalust 4. tiiva erikoormusest (suurema erikoormusega on väiksem õhutakistus ja sellega suurem kiirus).

Spitfire pole siin kuigi hea näide, oma kontseptsioonilt oli Spitfire natuke parem Hurricanest (Mk-1 tiiva erikoormus 120 kg/m3 kandis on umbes samal tasemel mis I-16). Seepärast pole antud lennuk (hoolimata oma hoogsast kujust) kuigi hea pikeerija, ja 1940 sügisel näitas Spitfire Mk-1-le (ja Hurricane Mk-1le "tagatulesid"). Aga mitte enam MiG-3-le, mis oma kontseptsioonilit oli kaasaegsem masin kui Spitfire (kuid kahjuks kannatas väärilise mootori puudumise all). 190 kg/m2 aerodünaamiline disain 2000 hj mootoriga võimaldaks antud masinaga arendada kiirust kuskil 740 kmh kõrguses ja kuskil 600 kmh maapinna lähedal.

Arve vaadates (seni kuni jutt käib 109E-st) kaldun uskuma Pokrõskini ütlust, et MiG-3-ga oli pikeerides võimalik messeri eest uttu tõmmata. Kui aga antud MiG-iga üritati 1500 m kõrgusel pidada 250 kmh horisontaallahingut, siis on päris loogiline, et väiksema erikoormusega (sh väiksemaga kui messeril) ja kergem Jak-1 sobis selliseks ürituseks paremini.

"Kaasaegne" tähendas tolle aja kontekstis tiiva erikoormust hävitajal 180 kg/m2 ja rohkem. Spitfirel võimaldas briti mootoriehituse tase (sama mootoriga lendas ju ka P-51D Mustang, mis enne Merlini mootorit oli vaid üks keskpärane masin) ja tegelikult ka naftakeemia tase, mis võimaldas suhteliselt pisikese (27 liitrise, samal ajal nõuka mootorid olid 35-46 liitrit, M-71 veel suurem) mootori ülelaadimise kruvida taevasse ja saada sealt 2000 hj võimsusi. Nõuka mootoriehitusele (isegi kui nad Ameerika bensiini said) oli selline tase kättesaamatu (nad suutsid sellist võimsust saada ainult suure töömahu arvelt). Selline võimsus lubas Spitfirel saavutada aktsepteeritavaid kiirusi ja samal ajal säilitada ka hea horisontaalmanööverdusvõime. Nii öelda-suure algkiirusega saab ka karu mesipuusse läbi lennuava.

Selle jutu peale ei oska muud öelda, kui et järjekordne BS!

Pikeerimiskiirus oli oluline senikaua, kuni selgus et Solonin järjekordselt hämab. Siis järsku sakslased mõõtsid seda ebapraktilistes kõrgustes jne. Vaata - maksimaalset pikeerimiskiirust mõõdetigi suurtest kõrgustest pikeerides. Ükskõik, kes seda siis ei mõõtnud. Ja suuremal pikeerimiskiirusel oli praktiline väärtus, nagu sa isegi tunnistad.

Tiiva erikoormus põhjal lennuki kaasaegsust hinnata on ka muidugi tase omaette. Järelikult olid kõige kaasaegsemad lennukid kiiruse rekordi püstitamiseks ehitatud. Neil olid erikoormused üle 200 kg ruutmeetri kohta.

Spitfire oli kontseptsioonilt vanamoodne? Erinevalt Mig-3'st oli Spitfire täiesti võimeline pidama Bf 109 õhulahinguid väikestes kõrgustes ning ületas (tänu paremale mootorile) Bf 109 igas lennuparameetris suurtes kõrgustes.

MiG-3 mootor oli aga nii raske, et väikestes kõrgustes jäi ta manööverdusvõimelt selgelt Bf 109 alla (ka kiiruste poolest) ning ületas seda ainult suurtes kõrgustes. Samas tagas see raske mootor talle tõesti suure erikoormuse tiivale. Ja enamus MiG-3 olid isegi ilma raadiovastuvõtjateta, saatjatest rääkimata. Sest lennukit peeti niigi raskeks selle tiiva jaoks. Relvastusest (mis oli selline lahja ju samuti lennuki massi väiksemana hoidmiseks) ei hakka siinkohal uuesti rääkima.

Moodne hävituslennuk? Kaasaegsem oma kontseptsioonilt kui Spitfire?

Ma soovitaks sul enne asjad endale selgeks teha, algtasemel sobib selleks ka Solonini raamatu peatükk "Miks lennukid lendavad".

Aga sa võta WWII kümme edukamat hävitajat ja vaata, mis nende tiiva erikoormus ka on. Igal juhul pole see 120 kg/m2 kandis - Spitfire on siin üks väga sügav erand. Etteruttavalt võin öelda, et ka lennundusgeenius Jakovlevil viimasel saavutusel (Jak-3) on see ca 180 kg/m2. Et nende konstruktsioon kippus selle vilega ära lagunema, on teema omaette (MiG-3 190 kg-ga lagunemise tendentsi ei omanud). Jakovlev näis olevat pigem mõõduka erikoormuse pooldaja.

See, et Spitfirel oli raskusi Me-109-ga vertikaalis toime tulla, tuleneski sellest, et messer kontseptsioon oli kaasaegsem kui Spitfire oma. Spitfire päästis lihtsalt tema Hurricanest parem konstruktsioon. Kui Spitfire olnuks sama raske kui Hurricane, siis vaevalt teda sõja lõpuni üldse ehitatud oleks.

Kontruktsioon tiiva erikoormusega 120 kg/m2 kandis oli WWII alguses juba ette vananenud. Sakslaste hävitajad olid sellest kõik suuremad.

MiG-3 mootori mass erikoormuses ei puhu pilli, lihtsalt lennuk oli konstrueeritud Polikarpovi poolt teadlikult väikese tiivaga (st suure erikoormusega). Kui siin lennuki iseärasused pilli puhuvad, siis on selleks LaGG, mille plaaner oli algusest peale liiga raske, erikoormus oli suur, kuid nõrk M-105 mootor ei suutnud sellega mingit vertikaallahingut enam pidada.

Ja veel - manööverdusvõime sõltub peamiselt kahest komponendist - tiiva erikoormusest (suurem erikoormus tähendab paremaid vertikaaliomadusi, kuid kehvamaid horisontaali omadusi) ja erivõimsusest. Lennuki kaal on seejuures sekundaarne - (kui erikoormus ja erivõimsus paigas on), sellest sõltuvad rohkem sekundaarsed näitajad nagu inerts, kalde esialgne nurkkiirus jne.

Me-109 disainis pole mitte miskit erilist - ta on lihtsalt piisavalt võimas, piisavalt väikse passiivse õhutakistusega (väikese ristlõikepinnaga) ja piisavalt väikse õhutakistusega tõstejõu tekitamisel (ehk väikselt tiivalt suure massi kohta ehk suure erikoormusega), piisavalt võimas ja piisavalt heade seadmetega pardal. Ongi kogu tarkus. Kuid tema edu üks peamisi saladusi ongi päris suur tiiva erikoormus. Tiiva erikoormusel 120 kg/m3 oleks saksa mootoriehituse ja naftakeemia võimaluste juures olnud tegemist kaunis keskpärase masinaga.