www.militaar.net

Snapdragoni kohta ei leidnud andmeid, kuid Intel ananb oma Core i7 prosede töövahemikuks 0-100 C. Usun, et Snapdragonitel on see umbes sama.

AMvA kirjutas:Snapdragoni kohta ei leidnud andmeid, kuid Intel ananb oma Core i7 prosede töövahemikuks 0-100 C. Usun, et Snapdragonitel on see umbes sama.

Kusjuures ainus põhjus miks alla 0 ei tööta on see, et tekib kondentsvesi mis rikub emaplaate jms ümbritsevat. Muidu ei ole midagi mis seda takistaks. Igasugu protsessorite ülekellamise rekordi tagaajajad kasutavad pidevalt vedellämmastikku jahutamiseks ja jooksutavad neid protsesoreid väga edukalt.

Kusjuures kui lauaarvutis on see 100 kraadi erand, siis päris mitmed Inteli prosed ongi regulaarselt 100 kraadi juures õhukestes läpakates (kui mugav see on on iseasi, mulle on M1 lähenemine rohkem meelepärane, kus vb hetkelist tippkiirust veidi kohendatakse selle arvelt et läpakas ei lähe koormuse all ebameeldivalt kuumaks).

nimetu kirjutas:... Modulaarsus on tore asi, kuid kui su auto kasutab mitmekümne jagu erinevaid mooduleid, siis kaob kokkuvõttes asjal mõte ära. See on lihtsalt terve hunnik kiipe, mis raiskab tootmismahtu ja tekitab üleliigset keerukust. Näiteks Fordi viimane elektriauto sisaldab kusagil 50 (!) erinevat juhtmoodulit (kiipe on veel rohkem). Tesla kasutab umbes pool sellest.

*) Kasutage iOS -seadmeid, mille ümbritsev temperatuur on vahemikus 0 ° kuni +35 ° C.
Ärge jätke seadet autosse, sest pargitud autode temperatuur võib selle vahemiku ületada.

Ma ei usu, et probleem on tingimata elektroonikas/kiipides, vaid seadme üldises disainis. Tõenäoliselt on peamiseks piirajaks telefoni aku, mitte kiip ise. Ränikiibid võivad edukalt ka 100 kraadise kuumuse ära kannatada. Kui kiip on hästi isoleeritud keskkonnast, siis ka külm temperatuur ei ole probleem. Peamine mure sellistes oludes on kondensatsioon.

Erinevaid kiipe on tänapäevastes autodes praktiliselt igas seadmes releedes, lülitites, andurites, jne.
Kui vanasti oli ABS andur või relee "lihtne mähisega virbel" siis tänapäeval on neis unikaalse võrguaadressiga kiip sees, mis suhtleb protsessoriga ja näiteks vale ratta ABS andur teisele rattale panduna või istmesoojenduse relee ringitõstmine teise samasuguse asemele, blokeerib süsteemi töö.
Kui üks element "väga hästi" ümbruskonnast isoleerida, siis võib ta tööajal ülekuumeneda.

AMvA kirjutas:... Sellest teha järeldus kiibi kasutuskeskkonna kohta on muidugi täiesti meelevaldne.
...Üldiselt kui keegi annab oma seadmele mingid kasutustingimused, siis kehtivad need seadmele kui tervikule ja ei iseloomusta üksikuid kasutatud komponente.

Muidugi ei dimensioneerita ökonoomiale orienteeritud tehnikas erinevaid sõlmi üle ja ka väiksema mootoriga auto veermiku osad on projekteeritud väiksemad kui suurema mootoriga samasuguse auto omad.
Ja loogiliselt kui seadme ühe osa töötemperatuur on kindlalt määratud, siis pole mõtet ka teisi komponente vastupidavamaid valida.
See, mida mina või keegi üksikisik arvab, ei oma globaalses majanduses mingit tähtsust. See et "kiibid pole turuküpsed" tähendas seda, et "ohutustehniliselt olulisi detaile" peab enne turule lubamist sertifitseerima ja selline väide peaks olema kuskil eelviidatud linkidel loetav. (Ju jäi konkreetne asjakohane tekst kopeerimata.)

Gideonic kirjutas:... Sama kiibitootmise protsessi peal tehtud videokaartidel on töötemperatuur 70-90 kraadi juures (kusjuures igasugu krüptokaevandajatel 24/7 ja aastaid). Läpakate protsessorid lähevad kohati veel kuumemaks.

Jah, ränipooljuht ise kannatab isegi +150C välja aga siin tuleb eristada "temperatuuri kristallil" ja "temperatuurist detaili välispinnal" (millises punktis mõõdetakse), mis hea tava järgi ei tohiks detaili välispinnal üle +65C tõusta ning välispinna temperatuur sõltub kristalli ja korpuse vahelisest soojusülekande tegurist.
Kui enamus majapidamises tarvitatavat elektroonikat töötab tavapäraselt ümbritseval temperatuuril kuni +30C, siis ekvaatoril seisva musta auto, musta katuse temperatuur võib tõusta +150C´ni, mis tähendab et kõik kuumas keskkonnas asuvad pooljuhid peaksid saama effektiivsemad jahutusradiaatorid.
Sisepõlemismootori küljes asuvad (räni)pooljuhid (generaator) peaksid kannatama normaalotöörežiimis (hävinemata) isegi +130C töötemperatuuri.

Näiteks teatud elektriautodel võetakse akude jahutusõhk salongist, sest see on juba kliimaseadmete poolt jahutatud, ning kasutusjuhend näeb ette, et päikse käes soojenenud auto salongi peab enne sõitma hakkamist avatud ustega jahutama sest muidu võivad temperatuurikriitilised detailid ülekuumeneda.

Gideonic kirjutas:... Kusjuures ainus põhjus miks alla 0 ei tööta on see, et tekib kondentsvesi mis rikub emaplaate jms ümbritsevat. Muidu ei ole midagi mis seda takistaks. ...

Kui suur on alumiiniumi ja ränikristalli soojuspaisumise erinevus temperatuurivahemikus 150K, arvestades detaili struktuuri?

Mingid üksikisiku teoreetilised arvamised ja uskumised ei mängi antud olukorras rolli, kui vajalik on rahastajatest sõltuv "(poliitiline) sertifitseerimine".
Ja see on juba tehniline pisiasi, et kas rahastajad on valijad või pangad.

Kui üks element "väga hästi" ümbruskonnast isoleerida, siis võib ta tööajal ülekuumeneda.

Ümbruskonnast isoleerimine tähendab kondensatsiooni vältimist, mitte termilist isoleerimist. Need ei ole tingimata samad asjad. See, et miski on niiskuskindel, ei tähenda, et see on termiliselt isoleeritud. Lisaks sellele on suur vahe sellel, kas sinu kiibid tarbivad 5W või 90W. Üks lepib passiivjahutusega, teine nõuab aktiivjahutust.

Ja üldse mida see kõik puutub sinu väitesse, et "tänapäeva kiibid" (mida iganes see tähendab) pole küpsed autodes kasutamiseks?
Veel vähem kinnitab seda väidet sinu poolt varasemalt toodud viide nutitelefonile.

nimetu kirjutas:... Ja üldse mida see kõik puutub sinu väitesse, et "tänapäeva kiibid" (mida iganes see tähendab) pole küpsed autodes kasutamiseks?
Veel vähem kinnitab seda väidet sinu poolt varasemalt toodud viide nutitelefonile.

Segaduste vältimiseks oleks mõistlik mitte segi ajada sõnu "väide" ja "tsitaat" ning lugeda mõttega eelnevat teksti.

Üks näide, kuidas suurte hooldusvälpade lubamine koos kahtlaste detailide kasutamisega lõhub auto.
Tuntud tootja diiselmootor, tootmisaasta 2014. Läbisõit ca 100 tuhat km.
Õlivahetusvälp 15 000 km, on vahetatud õigeaegselt (ületamised ei ületa 200 km).
Nukkvõlliketi rullikud (millest kett üle jookseb ja mis ringi käivad) on nõellaagritel, mille nõelad on umbes sarnase läbimõõduga nööpnõelaga.
Õlitatakse neid paiskõlituse teel. Mingil hetkel koguneb laagrisse piisavalt saasta ning see kaotab õlituse ning jookseb kinni, nõelad sees sinised.
Rulliku kinnijooksmine toob kaasa nukkvõlliketi purunemise ja vaid klappide asend samal teljel kolviga tagab ehk selle, et purunevad alumiiniumist nookurid ning klapid ei lähe kõveraks.

Vene autotööstus kasutas sellises kohas pronkspukse terasvõllil, paiskõlitusega ja nende kokkujooksmist ei tunta. Nõellaagrite kasutamine on ilmselt seotud katsega vähendada mootori sisemist takistust. Paraku aga sellised vidinad eeldaks õlivahetusvälpa 7500 km, mitte 15 000.

OLAVI kirjutas:

AMvA kirjutas:... Sellest teha järeldus kiibi kasutuskeskkonna kohta on muidugi täiesti meelevaldne.
...Üldiselt kui keegi annab oma seadmele mingid kasutustingimused, siis kehtivad need seadmele kui tervikule ja ei iseloomusta üksikuid kasutatud komponente.

Muidugi ei dimensioneerita ökonoomiale orienteeritud tehnikas erinevaid sõlmi üle ja ka väiksema mootoriga auto veermiku osad on projekteeritud väiksemad kui suurema mootoriga samasuguse auto omad.
Ja loogiliselt kui seadme ühe osa töötemperatuur on kindlalt määratud, siis pole mõtet ka teisi komponente vastupidavamaid valida.
See, mida mina või keegi üksikisik arvab, ei oma globaalses majanduses mingit tähtsust. See et "kiibid pole turuküpsed" tähendas seda, et "ohutustehniliselt olulisi detaile" peab enne turule lubamist sertifitseerima ja selline väide peaks olema kuskil eelviidatud linkidel loetav. (Ju jäi konkreetne asjakohane tekst kopeerimata.)

Üldiselt koosneb seade erinevatest komponentides, millest igaühe nõuded keskkonnatingimustele on erinevad. Koguseadme kasutustingimustes määratakse keskkonnanõuded kõige nõrgeme lüli järgi, ning sellejärgi ei saa väita mingite teiste komponentide mittevastavust kõrgematele nõuetele, nagu sa üritasid väita enda toodud näites.

Sa võiks selle olulise lingi siin uuesti välja tuua, su eelmine post sisaldas hulga suht kasutuid linke, ei viitsinud neid tõesti kõiki läbi klikkima hakata

Walter2 kirjutas:vana uudis juba
https://www.mnt.ee/et/soiduk/tehnoulevaatus

Tänan!

Kapten Trumm kirjutas:

jackpuuk kirjutas:

AMvA kirjutas:Jackpuuk, kui sul ei ole raha nende ostuks, siis on see sinu mure, otsi tasuvam töö.

No aitähh. Olen võimeline neid ostma ja ka üleval pidama, no ei näe ühtegi mõistlikku põhjust. Pigem oman kahte hobiautot, vähemalt mulle tundub mõistlikum rahapaigutus kui üle päeva neid lagunevaid raipeid kalli raha eest putitada.

Inimesed, kel puudub pikemaajaline premium autode kogemus, tavaliselt ei saagi aru nende eelisest pilukate odavautode ees. Teine seltskond, kes sellest aru ei saa, on autosid mittejagavad inimesed - kes vaatavad üldiselt vaid ülalpidamiskulude suurust. Minul nt pole selg mitte kõige tervem ja mul peab olema nimmetoega juhiiste. Valdav osa jaapani autodest omavad istmeid, mis on ideaalsed 175 cm/75 kg juhile, aga mitte mulle. Kui selg toetub istudes istme külgtugedele, siis jääb see haigeks.

Jajahh, selle pärast mu 201 cm. pikkune noorem sõbrakene kogu aeg vannub, et need VAG istmed ei kõlba peni kannigi , Pärnust tallinnasse poole tee peal oli üleminek jalgadelt seljale "katki", pidi pausi tegema. Ja ta on elukutseline veoka-(rekka)-väikeveoka (kaubiku) juht. Me kasutame ühist Honda Civicut ringraja sõiduks, siin on küll probleem. Autoga kaasa tulnud Sparco iste ei sobi meile kummagile (timmisin enda jaoks enamvähem selle paika). Sõbrapoisi jaoks sebisime uue istme, mis on lõplikult paigaldamata. M2-le sai kott pähe veetud (91 kw-ga). Kiire ringiaja tegemist takistavad lollakalt lohisevad sakslased, mis jäävad igas kurvis jalgu. Mõned lähevad tänu võimsusele jah, ka eest minema!

Su sõber ajab jama. Mina olen 194 cm ja üle 100 kg.
Neid autosid on vähe, kus juhiiste pole kõige tagumisse asendisse lükatud. VW Passat on üks neist. Üllatuslikult ka C-klassi mersu.
Ma ei tea, mis VAG-i autodest su sõber räägib, minul on olnud kaks B5 Passatit ja nende istmete kohta pole kobiseda midagi.
Kõige mugavamaks ma pean muidugi 2 põlvkonna (2000-2007) Volvo XC70 comfort-istmeid.

Suhteliselt kriitiline olen ma jaapani autode istmete suhtes, mis on tehtud 170/70 kg inimese ehk jaapanlase järgu. Harilikult istmepadi on minu kaalu jaoks liiga pehme (vajub alt ära) ja seljatugi liig kitsas. Pluss reguleeritav nimmetugi ei paista kuigi levinud olevat. Viimane jaapani auto oli mul 2010 sedaan Civic, millega sõitsin kokku ca 50 000 km.

Justnimelt sinu mainitud Passati istmed olid teemaks (uhiuuena ostetud mu sõbrapoisi vennase poolt) . 95-96 aasta Civicul ja Accordil ristluu reguleeritav tugi kenasti olemas. Ei vaidle vastu, Accordis võiks ruumi rohkem olla, kui kahemeetrine juhiistme enda järgi paika paneb, siis tema taha enam kedagi eriti istuma ei pane. Samas Jazzi (ja sinu nimetet Civicu) puhul pole mõõtmeid arvestades millegi üle kurta. Kasutan tööautoks Accord Aerodeck-i väljalaske aasta 1996, läbisõit 300 millegagi tuhat (ülevaatuse ajalugu näitab, et Eestis on spidokat kruvitud), nüüd olen vahetanud rattalaagri ja 2 sharniiri. Tagumised tiivaääred tuleb kah nüüd ära vahetada, ülevaatuselt läheks veel läbi, aga ennast häirib. Mul kõrval tegeleb kutt sakslastega, siit juba läbi käinud CLS on sama tihti remondis kui samale omanikule kuuluv 412. Remondi hinnad on otse loomulikult teisest maailmast .

Viimane jaapani auto oli mul 2010 sedaan Civic, millega sõitsin kokku ca 50 000 km.

No siis pole sul eriti kogemust jaapani autodega.
Ise olen omanud mõlemaid ja iga kell eelistan “samuraisid”.
Vähemalt VAG trupist tuleb ikka viimased 10-15 aastat aastat roostetavat kõntsa.
B5 oligi viimane hea passat volkaril (kui 2.5 diisel välja jätta).

Smith kirjutas:

Viimane jaapani auto oli mul 2010 sedaan Civic, millega sõitsin kokku ca 50 000 km.

No siis pole sul eriti kogemust jaapani autodega.
Ise olen omanud mõlemaid ja iga kell eelistan “samuraisid”.
Vähemalt VAG trupist tuleb ikka viimased 10-15 aastat aastat roostetavat kõntsa.
B5 oligi viimane hea passat volkaril (kui 2.5 diisel välja jätta).

VAG grupist tuleb roostetavat kõntsa? No ma eitea. Pigem ikka see roosteuss närib neid jaapanlasi. Kaotasin eelmisel kümnendil mitu sõpra, roostetasid mazda 6-te sisse. On vägapalju erandeid ja üksikuid eksemplare leiab mõlemast ilmakaarest. Mul pojal Passst b8, kunagi kui Riias naisega käisime proovisime. Sujuv sõit, hoidis ise rida ja pikivahet, võttis neli ja pool liitrit diislit, mängis Spotifyst muusikat ja ei jäänud kummalgi pool piiri kellelegi jalgu. 2016 aasta auto ja seni pole midagi peale tagumise luugi kinnitusluku ja kuluosade midagi pidanuf vahetama. 220 000 km ls.

Smith kirjutas:Vähemalt VAG trupist tuleb ikka viimased 10-15 aastat aastat roostetavat kõntsa.

Et jaapanlased ei roosteta hullemini on küll huvitav väide ja rohkem liigitatav sinna linnalegendide hulka.
Põhjuseks võib muidugi olla ka see, et keskmise jaapanlase elukaar on oluliselt lühem ja leiab romulasse või emexisse oma tee oluliselt kiiremini kui saksa auto. Üldiselt kui linnapildis ringi vaadata, siis eriti palju üle 10 aasta vanuseid japse ei kohta, kui samas 15-20 aastat vanasid sakslasi vudib ringi piisavalt.
Näiteks 3 põlvkonna CR-V-sid on Auto24-s vaid näpuotsatäis saada, vaatamata sellele, et auto oli aastaid müügiedetabelite tipus. 2-st põlvkonda pole pea üldse saada

Sellel suvel juhtusin altpoolt nägema 1999 Passatit ja 2008 Avensist. Tundus, et väljalaskeaastad on omavahel vahetusse läinud. Samas sugulasel oli mingi umbes 2010 aasta kanti Passat, millel vahetati garantiikorras plekke. Aga vene autodele teevad nad kõik pika puuga ära - papsi 13 aastat vanal Ladal oli 2 kereremonti selja taga (enne kui ma selle üle nipli keerasin).