Jak-3 ja Pokrõškin

[toomas tyrk]

Veelkord - ühe parameetri järgi ei saa mõõta lennuki konstruktsiooni kaasaegsust.

Võta ja vaata näiteks seda tiiva erikoormuse muutust ajas. Vanematest modifikatsioonidest uute poole minnes. See kasvab, sest iga järgmine modifikatsioon sai mingit uut mudru peale. Samal ajal kasvas ka lennukite mootorite võimsus, relvastus paranes, lisati soomustust. jne.

MiG 3 oli kohe "raske". Ei olnud tal relvastust, ei soomustust, ei muud varustust. Soomusklaasi ka ei olnud piloodil. Oleks talle kasvõi midagigi üritatud peale panna - oleks ka üsna ruttu saanud tiivakoormuse üle 200 kg ruutmeetrile ning oleks lennanud ainult otse. Aga mitte nii kiiresti, kui rekordlennukid.

[Kapten Trumm]

Madala erikoormusega tiivaga lennuk ei saa lennata eriti kiiresti. Ka Spitfire tegelikult ei lennanud.
700 kmh piiri ületas Spitfire (tiivapinda muudeti elu jooksul üsna vähe) siis, kui viimastel mudelitel oli "tänu" lennuki massi kasvule (mis tulenes mitmest põhjusest) tiiva erikoormus kasvanud 180 kg/m3 (Mk 24) kuni 200 kg/m2 (viimane Seafire).

Loomulikult ei hinnata kaasaegsust ühe näitaja järgi, kuid katse esitleda 120-130 kg/m2 erikoormust 1940 a seisuga kaasaegsena on umbes sama kui tänapäeval pidada 1000 kmh lendavat hävitajat kaasaegseks.

MiG-3 mittelendamise juurde.
Muideks, reaktiivhävitaja MiG-29 teeb madalal kõrgusel viraaži umbes sama kiiresti (samal kiirusel) kui ülimalt manööverdusvõimeliseks peetud I-16. MiG-29 tiiva erikoormus ületab 400 kg/m2. See tuleb aga sellest, et MiG-29 võimsusvaru on I-16ga võrreldes tohutu ja kui I-16 piloot peab viraaži tehes ühe silmaga jälgima kiirust (ja selle langedes varisemiskiiruse ligidale laskma juhist ettepoole ja suurendama pöörde raadiust), siis MiG-29 piloot paneb gaasi põhja ja tõmbab juhise vastu iset (ja üritab selle 9G ära kannatada). Seega, suur tiivakoormus piisava võimsuse olemasolul ei tähenda automaatselt lennuki muutumist otse lendavaks.

Kui MiG-3 massi oleks vaja olnud suurendada nt 200 kg võrra, siis esmaselt tuleks panna võimsam mootor, 200 kg/m2 erikoormusega kuid nt 1600 hj mootoriga oleks ta lihtsalt lennanud 7000 m kõrgusel mitte enam 640, vaid näiteks 670 kmh (turbolaadimisega mootoriga sellist kiirust ka arvestati). Ja tõenäoliselt oleks tõusukiirus umbes sama, kui pikeerimiskiirus veel suurem. Sellist mootorit aga venelased tootma ei hakanud (kuigi katsetati MiG-3 kõrgusliku prototüübiga saavutati 1943 kiirus 707 kmh. Analoogse mootorivõimsusega Spitfire Mk XII saavutas aga 639 kmh). Spitfire kõrgusliku kiiruse kasvatamiseks üle 700 kmh (et pidada sammu sakslastega) oli vajalik senisele 1700 hobjõulistelt mootoritelt minna üle 2000+ hobujõulistele, mis tegelikult tähendas täiesti uut mootorit (Griffon Merlini asemel). Probleem aga polnud siis kellegi geniaalsuses, vaid MiG-i plaaner vastas paremini kiiruslikkuse nõuetele (erikoormus oli 190 kg/m2 tolle Spitfire 150 kg/m2) vastu.

[toomas tyrk]

Madala erikoormusega tiivaga lennuk ei saa lennata eriti kiiresti. Ka Spitfire tegelikult ei lennanud.
700 kmh piiri ületas Spitfire (tiivapinda muudeti elu jooksul üsna vähe) siis, kui viimastel mudelitel oli "tänu" lennuki massi kasvule (mis tulenes mitmest põhjusest) tiiva erikoormus kasvanud 180 kg/m3 (Mk 24) kuni 200 kg/m2 (viimane Seafire).

Loomulikult ei hinnata kaasaegsust ühe näitaja järgi, kuid katse esitleda 120-130 kg/m2 erikoormust 1940 a seisuga kaasaegsena on umbes sama kui tänapäeval pidada 1000 kmh lendavat hävitajat kaasaegseks.

"Eriti kiiresti" lendamine ongi vajalik rekordlennukitel, mitte lahinglennukitel. Seepärast on neil tiivakoormused suuremad. Lahinglennuki ülesanne on eelkõige ikkagi oma lahingülesande täitmine ja selleks on tal vaja teha muudki, peale kiiresti lendamise.

Tead, mida tähendab see "0" seal Zero (A6M) hävituslennuki tähistuses? Aastaarvu. Jaapanlaste jaoks oli aasta 1940 nende ajaarvamise järgi 2600 ning kuna varemalt kasutati kaht viimast nr lennukimudeli tähistuses, siis oligi "Zero" = 00.

No vaata, selle 1940. a. relvastusse võetud lennuki tiivakoormus oli 107 kg ruutmeetrile (ja lennukaugus muuseas 3100 km) ning see lennuk oli jänkidele tõeline "pain in the a**" kuni 1943. a. välja. Alles F6F tagas selge üleoleku Zero'st.

Nii palju siis sinu teadmisest lennukitest ja lennundusest...

[andrus]

Solonini lihtsalt arusaadavuse ja mõtteselguse kohta on tabav ütlus: Complex problems have simple, easy-to-understand wrong answers.

Trumm, kui siin igas teises postituses tuleb välja, kuidas Solonin suli teeb, siis normaalsed inimesed otsivad oma väidete toetamiseks mõne teise, Soloninist sõltumatu allika.

[Kapten Trumm]

"Eriti kiiresti" lendamine ongi vajalik rekordlennukitel, mitte lahinglennukitel. Seepärast on neil tiivakoormused suuremad. Lahinglennuki ülesanne on eelkõige ikkagi oma lahingülesande täitmine ja selleks on tal vaja teha muudki, peale kiiresti lendamise.

Tead, mida tähendab see "0" seal Zero (A6M) hävituslennuki tähistuses? Aastaarvu. Jaapanlaste jaoks oli aasta 1940 nende ajaarvamise järgi 2600 ning kuna varemalt kasutati kaht viimast nr lennukimudeli tähistuses, siis oligi "Zero" = 00.

No vaata, selle 1940. a. relvastusse võetud lennuki tiivakoormus oli 107 kg ruutmeetrile (ja lennukaugus muuseas 3100 km) ning see lennuk oli jänkidele tõeline "pain in the a**" kuni 1943. a. välja. Alles F6F tagas selge üleoleku Zero'st.

Nii palju siis sinu teadmisest lennukitest ja lennundusest...

No ma taolist "kvaliteeti" umbes ka ootasin - leiame ühe erandi (mis kinnitab reeglit) ja sellega naeruvääristame.
F6F, mis "tagas selge üleoleku" oli millise tiivakoormusega? F4U, mis kindlustas üleoleku, oli millise tiivakoormusega?
Ja üleolekut mitte taganud F4F millisega...?
Ja milliste erivõimsustega?
On päris selge, et F4F, mille tiivakoormus on 150 kg/m2 ei suuda võistelda Zeroga horisontaalis ja 1200 hj mootor 3500 kg ligidal täismassiga koos jämeda kere ja väiksevõitu tiivakoormusega vertikaalset lahingut ka pidada ei võimalda. Lisada siia juurde veel ameeriklaste kesine õhusõja kogemus sõja algupoolel, väike ime, et ei saanud.

Möödalask aga polnud veel ühe erandi (zero) mitteteadmine, vaid selle seaduspärasuse mitteteadmine, et valdav enamus parimatest hävitajatest olid tiiva erikoormusega 180-210 kg/m2, sealhulgas ka 700 kmh piiri ületanud Jak-3 ja Spitfire viimase otsa mudelid. NSVL-s mingeid anakronisme tootmisse ei lastud, kõik 3 uut masinad olid kontseptuaalselt tehtud õigesti. Lahingupöördega 1500 m kõrgust võttev I-185 (M-71) oleks lausa kroon olnud. Valesti oli seal tehtud plaanerite liigne kaal (siin tasub põhjust otsida kiirustamises, vaadake nt I-180 kaalu) ja mootoriehituse mahajäämuses.

Kes veel ei tea ja armastab näpuga järge ajada staatilise kõrgusevõtu kiirustes ja selle järgi järeldada (need arvud olid tolla 15 ja 20 m/sek vahemikus), siis lahingus maksab hoopis dünaamiline kõrgusevõtu kiirus, mis on sootuks teistes suurusjärkudes ja siin maksabki maksimaalne kiirus koos pikeerimiskiirusega. Rekordlennukitest rääkimine näitab asjatundmatust. Näiteks toodud Zero omas väga nõrka kiiruslikkust ja seetõttu pole sellega võimalik mingit vertikaallahingut teha. Nagu ameeriklased tõid kohale vertikaallahinguks sobivad (st suure erivõimsuse ja suure tiivakoormusega) masinad nagu F6F Hellcat ja F4U Corsair, oli pidu läbi. Miks sellist lennukit sai sõja lõpuni edukalt kasutada, siis tasub vaadata gloobuselt lahingupiirkonna suurust ja mõtiskleda, kui suur tõenäosus seal üldse vastasega kohtuda oli.

[andrus]

Tiivakoormuste võrdlus juba oli: http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... 48#p345848
Mulle jäi sealt teemast mulje, et Spitfire ja Bf 109 algselt võrdne tiiva erikoormus tuli mõnele ainult Soloninist teadmisi ammutavale üllatusena.

Mitte et see tiiva erikoormuse kui ühe ja määrava numbri võrdlus meile midagi annaks
Hävituslennukit tuleb minu arvates vaadata kolme komponendi - plaaner, jõuallikas ja relvastus - summana, mitte meelevaldselt üksikuid tegureid kogusummast välja kiskudes.

[toomas tyrk]

Ise sa ei saa muhvigi aru. Hävituslennuki ülesanne ei ole kellestki kiiremini lennata või lahingpöördel palju meetreid kõrgust võtta. Hävituslennuki ülesanne on vastase lennukeid alla tulistada. Oma lennukeid, muid sõjalisi objekte kaitsta. Vastase omi rünnata. Kiirus on sealjuures vaid üks komponent ning mitte kõige olulisem.

Kas F4F oli kiirem kui Zero? Oli küll. Ja ikka lasti alla.

Kas sellest MiG-3 suuremast kiirusest ning tiivakoormusest oli mingit tolku tema kui hävituslennuki ülesannete täitmiseks? Ei olnud. Ja võetigi seeriatootmisest maha.

Miks sakslased brittidele Battle of Britain'i ajal alla jäid? Äkki oli üks põhjus just see, et neil polnud pädevat saatehävituslennukit, mil oleks lennukaugus (kiirusel V=90%V(max)) oleks olnud üle 1000 km? Oleks nad japsidelt saanud 200 Zero't - oleks olnud hoopis teine tera?

Ei maksa teha ühest näitajast mingit otsustavat fetišši, mis kõik peaks lahendama.

[andrus]

Mõningase ettekujutuse nende lendurite ettevalmistuse taseme ja tempo kohta annab see fakt, et 22. juunil 1941 hukkusid kuus „Messerit“ hävitajate grupist II(Sch)/LG-2 – need ei suutnudki nõukogude piiri ületada, vaid purunesid Suwalki lennuväljalt õhku tõustes. „Schulengruppe“ – see tähendab umbes õppelahingu grupp. Jah, „Messeril“ oli halb komme stardis kergesti kummuli keerata, kuid ajada kuus masinat 38-st ühe päevaga puruks...?

Nojah, Solonin jällegi tuntud "headuses".

Esiteks, lühend Sch tähendab siinkohal Schlacht, mitte Schule.
Teiseks, kui uskuda Larry de Zengi, siis oli selleks ajaks juba aasta möödumas, kui istuti Bf 109 peale ümber: http://forum.12oclockhigh.net/showpost. ... ostcount=5
Kolmandaks, kaotused ise nägid välja niiviisi:

Kokku siis neli 60 ja suurema protsendiga kaotatud Bf 109, kusjuures üks kokkupõrkel teise lennukiga ja üks hädamaandumisel. Kuigi ka muud väiksemate vigastusega saadeti vist remonti (lühend Er kaotuse protsendi taga). Ma ei viitsinud vaadata, et kas äkki hiljem veel sama päeva kohta kaotusi raporteeriti. Igatahes on hiljem 2 muud kaotust maha kriipsutatud.
Eeltoodut ja seda, et ka ühe dokumendi lugeja jaoks on 9 lennuki kaotamine ühel päeval ühes üksuses üllatuse valmistanud (pliiatsiga kommentaar), pean ma palju tõenäolisemaks seda, et midagi läks stardi- ja maandumise korraldamisel valesti, mitte Bf 109 kehvad stardi-/maandumise omadused. Samamoodi vigastati ju ka kolme Hs 123.

[Kapten Trumm]

Ise sa ei saa muhvigi aru. Hävituslennuki ülesanne ei ole kellestki kiiremini lennata või lahingpöördel palju meetreid kõrgust võtta. Hävituslennuki ülesanne on vastase lennukeid alla tulistada. Oma lennukeid, muid sõjalisi objekte kaitsta. Vastase omi rünnata. Kiirus on sealjuures vaid üks komponent ning mitte kõige olulisem.

Saad sa ikka aru, mismoodi see "vastase alla tulistamine" ikka käib....? Tundub, et mitte.
Kiirus ongi vertikaalse manööverdusvõime üks aluseid.
Ajaloohuvilised vist ei saa hästi ikka aru, mis on vahet staatilisel ja dünaamilisel kõrgusevõtmisel?
Uuesti pole mõtet vist seletada, sest sa lased nagu katkine grammofon edasi "kiirus pole kõige tähtsam".
I-16 oli horisontaalmanööverdusvõimelt väga hea hävitaja. Tegi täisringi ära vähem kui 15 sekundiga, Me-109 kulutas selleks ca 20 sekundit (samapalju kulutasid ka "uued hävitajad"). Nõrgad kiiruslikud omadused võimaldasid veel hakkama saada 109E-ga, kuid 109F-ga oli pidu ikka täiesti läbi. Sakslased ei teinud vigurlendu, vaid sooritasid (omades kõrguse eelist enne lahingut) suurel kiirusel kiirrünnaku tagantpoolt ja peale tulistamist vuhisesid dünaamilise (st suure lennukiiruse arvelt toimuva) kõrgusevõtuga uuest 1000 m kõrgemale. Natukese aja pärast kordus kõik uuesti. Enamik saksa suuri ässasid on maininud, et nad vigurlendu ja võidumanööverdamist ei teinudki, kiire rünnak tagantpoolt paha aimamatule sihtmärgile ja thats it. I-16 pikeerimisel üle 540 ei pressinud, MiG-3 pani lõdvalt üle 600 (messeriga samakiiresti või kiiremini).

Kas F4F oli kiirem kui Zero? Oli küll. Ja ikka lasti alla.

Kordan üle, juhuks kui sa veel ei taibanud. F4F võiks maksimaalkiiruselt olla kiirem, kuid erivõimsuse eelise puudumine ja nõrk aerodünaamika (vaata lennuki ristlõikepinda eestvaates võrreldes zeroga) ei võimaldanud vertikaallahingut edukalt pidada. Sellise suht keskpärase tiivakoormuse ja jämeda kerega "lendav tünn" kaotab dünaamilisel tõusul väga kiiresti kiirust ja pikeerimisel lisandub see vaevaliselt. Jääb lahing horisontaaltasapinnal ja siin on selge eelis Zerol, mille tiivakoormus on terve kolmandiku väiksem.

Zero pidu aga lõppes kohe, kui USA saatis lahingusse uue põlvkonna (st kõrge tiivakoormuse ja kõrge erivõimsusega) uued hävitajad (nagu Hellcat ja Corsair). Nende lennukite kiiruslikud omadused võimaldasid edukalt viia lahingu üle vertikaaltasapinnale. Lisa siia juurde veel Zero konstruktsiooni nõrkus (teda kutsuti bambusvankriks), passiivsete kaitsemeetmete puudus - nagu see ameeriklaste 12,7 patarei sihikule sattus, oligi pauk ja jupisadu. Nüüd vaata F6F, F4U erikoormusi - kõik nad on seal 180-190 kg/m2 klassis (sama mis messeril).

Kas sellest MiG-3 suuremast kiirusest ning tiivakoormusest oli mingit tolku tema kui hävituslennuki ülesannete täitmiseks? Ei olnud. Ja võetigi seeriatootmisest maha.

Sa vist ei tea, et MiG-3 arendustöö jätkus kuni 1944. aastani, kahes suunas - madalakõrguseline mudel rindelennuväele ja suurekõrguseline mudel õhukaitsele. Seejuures õnnestus toppida sinna peale ka 20 mm kahurid. Miks ei toodetud? Kulla mees, ega Jakovlevi vineerist kirstude tootmise põhjus olnud nende suurepärased omadused....samamoodi ei hakatud tootma I-185, mis oli tõesti väljapaistev lennuk (kaugelt paremate omadustega kui Jakovlevi "maailma parim hävitaja" Jak-3). Muide, ka I-185 M-71 tugevus oli vertikaalne manööver, mis rindekatsetuste ajal ületas tunduvalt kõike muud, mis rindel lendas. Kui ülejäänud seltskond kogus lahingupöördega kuni 1000 m kõrgust, siis I-185 kogus 1500.

Miks sakslased brittidele Battle of Britain'i ajal alla jäid? Äkki oli üks põhjus just see, et neil polnud pädevat saatehävituslennukit, mil oleks lennukaugus (kiirusel V=90%V(max)) oleks olnud üle 1000 km? Oleks nad japsidelt saanud 200 Zero't - oleks olnud hoopis teine tera?

Võibolla. Muidugi kaardile vaadates tekkis küsimus, et Prantsusmaalt Inglismaa lõunaosa keskusteni on max paarsada kilti, et mis segas seal Me-109 kasutamist (kiiruslik lennukaugus ca 700 km).

Ei maksa teha ühest näitajast mingit otsustavat fetišši, mis kõik peaks lahendama.

Sa lihtsalt demagoogitsed ega taipa tegelikult mida ma öelda tahan. Või taipad, aga jaurad ikka edasi.
Kiiruslikud omadused (mis väljenduvad suures maksimaalkiiruses) tähendavad head erivõimsust ja kõrget tiivakoormust. Väikse tiivakoormusega Zero kiirus oli ju Hurricane tasemel! Suur erivõimsus ja kõrge tiivakoormus võimaldavad suuri tõusu ja pikeerimiskiirusi, mis omakorda võimaldab pidada vertikaalset lahingut (milleks õhusõda 1940ndatel oli muutunud) vastasest edukamalt.

Ise küsimus kogu asja juures (vertikaalne lahing NSVL lennuväes), kui palju äsja I-16 ja I-153 (mis olid "horisontaalsed" masinad) ümber istunud lendavkoosseis sellest teadis ja palju seda õpetati. Pokrõskini juttu lugedes jääb mulle mulje, et 1941 üritati keerutada "karuselle", millest MiG-3 pole kuigi sobiv masin. Kuid ka viraazis madalal kõrgusel ei kaotanud MiG-3 messerile kuigi palju (Me-109 18-20 sek vs MiG-3 21-22 sek).

[toomas tyrk]

Ah, sinuga vaielda või vasikaga võidu joosta - ühed mõttetud tegevused kõik. Nagu katkine grammofoniplaat käiks ringi...

No ei kadunud need horisontaalmanöövrid kuhugi ära. Ei päevapealt ega ka üldisemalt. Ja BTW - miks enamus saksa ässasid lendas viletsamalt relvastatud ning nõrgema mootoriga Bf 109, mitte FW 190 peal? Kas sa seda tead? Õige - sest Bf 109 oli parema horisontaalse manööverdusvõimega kui FW 190. Sellega viimasega tõesti tehti ainult jo-jo'd ning kui juba teine rünnak ei olnud õnnestunud - lihtsalt väljuti lahingust, kuna horisontaalmanöövris teati ennast alla jäävat.

No ei olnud ka see tiivakoormuste muutus nii drastiline. Esimeste seeria-messerite tiivakoormus oli ehk veidi suurem kui samal ajal seerias olnud I-16 lennukeil. Mingit "eri klassi masinatest" ei saa kohe kindlasti rääkida. Ja jälle paned sa ühte patta I-16 ja I-153. Milline oli nende kahe lennuki tiivakoormuse vahe? Ja milline siis I-16 ja näiteks Bf 109E tiivakoormuste vahe?

Tiivakoormus kasvas aja jooksul seoses seerialennukite modifitseerimise, lisandunud seadmete, soomuse, võimsama relvastuse jms massi kasvule. Mitte kui eesmärk omaette. Et kohe tahetigi sellise tiivakoormusega lennukeid ja seepärast pandi konstruktsiooni aga rohkem rauda sisse. (MiG-ile meelega raskem mootor, et tiivakoormus suurem tuleks?) No ei tahetud. Aga selle tulemusel paratamatult horisontaalne manööverdusvõime halvenes ning see tuli asendada vertikaalse manöövriga. Et üks nüüd teisest kuidagi oluliselt parem oleks?

Kindlasti säilis aga selliseid õhulahingu olukordi, kus suurest maksimaalsest kiirusest eriti tolku ei olnud. Näiteks pommituslennukite saatmine. Saatehävituslennukid, vähemasti see lähedalt saatev grupp, sai lennata vaid sama kiiresti, kui saadetavad. Ja selleks, et pommituslennukeid saaksid saata mitu ešeloneeritud saatehävituslennukite gruppi oli vaja jälle mida? Mida MiG-3 peal ei olnud?

Ühesõnaga - loe rohkem raamatuid. Ja kindlasti ikka päris autoreid, mitte Soloninit...

[andrus]

Ma ei viitsinud vaadata, et kas äkki hiljem veel sama päeva kohta kaotusi raporteeriti. Igatahes on hiljem 2 muud kaotust maha kriipsutatud.

Ja tegelikult oligi veel kaotusi, kahe päeva peale saadi kokku päris suur number:

Teisel lehel olevad kaotused - ükski ei paista seotud olema stardiprobleemidega, maandumistel ei märgita samuti piloteerimisvigu.
Sellise erandliku sündmuse puhul on suur tõenäosus, et midagi on kirja ka pandud, kas esmastes allikates (mis ei pruugi olla säilinud) või hiljem uurimused/mälestused.

[andrus]

See Pokrõskini lüli saanuks (ja ilmselt saigi) seda jo-jo'd teha ka grupis silmside kaugusel, see ei tähenda nt paari (juhtija ja juhitava) lahkuminekut.

Üks näide, kuidas Pokrõškini lüli 1941.a. tegi "jo-jo": http://militera.lib.ru/memo/russian/kar ... vp/05.html Leheküljed 195-202.
Kirja pandud lülikaaslase poolt.

[Kapten Trumm]

Tiivakoormus kasvas aja jooksul seoses seerialennukite modifitseerimise, lisandunud seadmete, soomuse, võimsama relvastuse jms massi kasvule. Mitte kui eesmärk omaette. Et kohe tahetigi sellise tiivakoormusega lennukeid ja seepärast pandi konstruktsiooni aga rohkem rauda sisse. (MiG-ile meelega raskem mootor, et tiivakoormus suurem tuleks?) No ei tahetud. Aga selle tulemusel paratamatult horisontaalne manööverdusvõime halvenes ning see tuli asendada vertikaalse manöövriga. Et üks nüüd teisest kuidagi oluliselt parem oleks?

Ei, 1940 a mõistes kaasaegsed hävitajad projekteeritigi tiivakoormusega 170 kg/m2 ja ülespoole, vaata vahelduseks masinaid, mis loodi juba sõja ajal. Näiteks Hawker Tempest, mis loodi asendama Hawker Hurricanet. Miks nad seal ei kasutanud tiivakoormust, nagu Hurricanel?

Ja mitte ei "pandud rohkem rauda sisse", vaid lennukid ehitatigi teadlikult suhteliselt väikse tiivapinnaga. Kui WWII eel, mil keskmise hävitaja mootori võimsus ei ületatanud eriti 1200 hj piiril võis selle kuidagi lugeda sundviskeks (et saada suuremaid kiirusi), siis WWII ajal kasvas hävitajate mootorivõimsus 2000 hj taha, ometigi tagasipöördumist 100-120 kg/m2 tiivakoormuse juurde ei toimunud. Otsa siin tegid lahti sakslased Me-109-ga.

Näiteks LaGG-i tiiva erikoormus (kõige ebaõnnestunum tootmisse jõudnud lennuk NSVL-s) polnud kõrge seepärast, et "deltapuust" lennuk oli liiga raske (mass lähenes MiG-i omale, aga mootor nõrgem), vaid seepärast, et 120 kg/m2 tiivakoormusega oleks see "lakeeritud" lennuk saanud katsetustel kiiruseks mitte 580, vaid 480 km (mis 1940 seisuga oli juba lubamatult aeglane).

Suur kiirus ja head pikeerimisomadused parandasid lennuki (vertikaalset) manööverdusvõimet kõikidel kõrgusel. Sest lennuki manööver toimub dünaamiliselt, mitte staatiliselt. MiG-i puhul loeb enamik rahvast staatilist tõusukiirust (oh, jääbki messerile alla). Tegelikult tähendab kiirus, millel määratakse staatilisi omadusi, õhulahingus sihtmärgiks olemist. MiG-3 staatiline kõrgusevõitu kiirus võib olla keskpärane ja kiirendus aeglane, kuid kiiruse ja pikeerimisomaduste kasutamine võimaldas tegelikult arendada tõusukiirusi suurusjärgus 50-75 m/sek. Rekordimeheks oli siin Polikarpovi I-185, mille dünaamiline tõusukiirus ületas 100 m/sek.

[toomas tyrk]

Bf 109 ei olnud mingis mõttes pioneer. Kogu protsess hakkas peale küsimusest biplaan vs monoplaan. mis toimus kusagil kolmekümnendate alguses. Siis jõuti olukorda, kus biplaanide kiirus enam ei rahuldanud ja selle suurendamiseks hakkas vahendeid nappima. Vabalt kandva tiivaga monoplaan pommituslennukid (nagu SB N Liidus või siis Blenheim brittidel) lendas hävituslennukeilt käest ära. Ja vastuseks hakati looma monoplaan hävituslennukeid.

Mille poolest P-26 Peashooter (maks stardimass 1340 kg, tiivapindala 13,9 ruutmeetrit, tiivakoormus 96,4 kg ruutmeetrile) on eelmine põlvkond? No ei ole ju. BTW Peashooter lendas esmakordselt 1932. a. Kui võrdleme Bf 109 prototüübiga, mis lendas esmakordselt 1935. a. ja mille tiivakoormus oli 101 kg ruutmeetrile. BTW RLM konkurss nr 4 (ühekohalise hävituslennuki loomiseks) seadis ülesandeks tiivakoormuse alla 100 kg ruutmeetrile.

Miks tiivapindala ei saa suvaliselt suurendada? Sest koos tiivapindala kasvuga suurenevad ka näiteks tugevusnõuded nii tiivale endale kui tiiva/kere ühendustele. Suureneb aerodünaamiline takistus (see sama suurus, mille peale AINUKESENA sa kogu aeg rõhud), aeglustub ka näiteks kallutuste tegemine (roll rate), mis on näiteks paha-paha horisontaalsete manöövrite jaoks. Jne...

Sa ei viitsinud siin nende lennukite varasemat modifikatsioonide tehn andeid vaadata. Sinu asemel siis.

Bf 109C-1 - stardimass 2296kg; tiivapindala 16,17 ruutmeetrit; tiivakoormus 142 kg/m2
I 16 tüüp 24 - max stardimass 2095 kg; tiivapindala 14,5 ruutmeetrit; tiivakoormus 144,4 kg/m2
Tavaliselt antakse I-16 jaoks see tiivakoormus standardse stardimassiga, sel juhul on tiivakoormus 134 kg/m2
Paku, mis on ühist Bf 109C ning I-16 tüüp 24 lennukeil, peale väga sarnase tiivakoormuse?

Bf 109 jaoks jäi tiivapindala samaks kuni E-mudelite lõpuni. F-mudelitest alates oli see 16,4 ruutmeetrit (keri paar lehekülge tagasi, kus oli juttu F-mudelite välise erinevuse kohta, ning mõtle veidi - milline oluline erinevus toimus F-seeriast alates). Stardimass kasvas aga iga järgmise modifikatsiooniga.

I-16 lihtsalt enam ei tehtud palju uusi modifikatsioone peale mudel 24.

Mis sa arvad, kui Lavotškini tiimile oleks antud valik, et tehke see sama lennuk nüüd täismetall konstruktsioonis. Meil on duralumiiniumit nii et tapab. Mis nad oleks teinud? Koos massi vähenemisega ka tiiva väiksemaks? Või jätnud mõõtmed samaks ning nautinud kogu seda eelist, mida väiksem mass pakub?

Aga ega ma rohkem enam ei viitsi ka. Vasikaga võidu jooksta, jne...

[toomas tyrk]

Aga kirjutaks vahelduseks siis midagi Spitfire'ist. Et oli juba 1940. a. põhimõtteliselt tehniliselt mahajäänud lennuk. Bf 109 võrreldes. No ega ikka ei olnud küll...

Esimese asjana on kohe näha, et sul pole aimugi kuidas õhulahingud toimusid Battle of Britaini ajal. Likvideerime selle lünga kõigepealt. Õhulahingud toimusid valdavalt 3000 m kõrgusel. Jällegi sellepärast, et sakslased tahtsid näha ka, mida nad pommitavad. Sihtmärgid olid valdavalt sõjalised ja tööstuslikud. Et Londoni dokkide pommitamisel ka EastEndi kvartalid pihta said - no mida nad siis ehitavad elumaju nii dokkide lähedale. Seega - pommituslennukid lendasid kuni 3000 m kõrgusel. Neid vahetult katvad hävituslennukid - samal kõrgusel. Vabalt katvad hävituslennukite grupid - mõned sajad meetrid kõrgemal. Et nad suudaksid juba eemalt märgata pommituslennukite gruppe ründama siirduvaid vastase hävituslennukeid ning need ennetavalt õhulahinguga siduda.

Ainult et see taktika ei toiminud. Sest brittidel olid radarid ning kõik radaritest saadud info koondati juhtimiskeskusesse, mis siis saatis hävituslennuväe gruppe ülesandeid täitma vastavalt vajadusele. Nii saadeti neid "vabalt katvaid" hävituslennukeid ründama ühed hävituslennukite grupid ning pommituslennukeid ja neid vahetult katvaid hävituslennukeid teised grupid. Esialgu oli Spitfire'eid nii vähe, et polnud eriti valida ka - kummad kumba ülesannet täitma läksid. Hiljem saadeti nende ülemiste saksa hävituslennukite vastu peamiselt Spitfire'id.

Tulemuseks oli see, et teinud need Messerid seal mingit jo-jod. Lahingud toimusid brittide seatud tingimustel. Ja paremast pikeerimiskiirusest oli neil tolku ses mõttes, et kui lahingust oli vaja väljuda (benss oli otsa saamas), siis nad ka lahingust väljusid. Vehkat said teha omadel tingimustel. Ja - lahingud toimusid enamasti Bf 109 tegevusraadiuse piiril. Nii et pikaks õhulahinguks neil seal aega polnud. Paar korda sinka-vinka üritada ennast kellelegi sappa võtta. Ja siis lase kodupoole jalga. Seepärast said ka Hurricane'id selle hävituslennukite gruppide sidumise ülesandega väga hästi hakkama.

Ja samal ajal siis kõmmutasid teised briti hävituslennukid saksa pommituslennukeid alla...

Kui läheme ajas veidi edasi ning räägime Bf 109-st kodukaitsjate rollis. Kui nad pidid hakkama tõrjuma ameeriklaste päevaseid pommirünnakuid - no jälle pole seda jo-jod mitte kusagil. Bf 109 jõudis vaevu ronida ameerika pommituslennukitega samale kõrgusele. Neist kõrgemale - mitte kuidagi mitte. Tõsi - ega nad sellel samal kõrgusel horisontaalselt ka ei manööverdanud - oleks lihtsalt läbi varisenud. Üritasid mõnele äärmisele lennukile ligi pääseda ning mootori põlema lasta. Ja miks nad seal kõrguses siis ei manööverdanud üldse - õige, tiivakoormus oli selle jaoks liiga suur.

Kui me räägime aga Spitfire'ist, siis sellest tehti nii "lõigatud" tiivaotstega madallennuversioone kui pikendatud tiivaga kõrglennu versioone. Kusjuures tiivaotsi ei "lõigatud" mitte tiivakoormuse suurendamiseks (kuigi ka see toimus tiivapindala vähenemise tõttu), vaid hoopis parema kallutamiskiiruse (roll rate) saavutamiseks. Mida oli vaja madalal lendavate FW 190 hävituslennukite tagaajamiseks ning allalaskmiseks. Millega need LF Spitfire'id ka väga hästi hakkama said, hoolimata FW 190 võimsast mootorist, võimsast relvastusest, suurest kiirusest ja soomustusest. Selle viimase vastu aitasid hästi just 20 mm Hispano kahurid. Mida suur juht ja õpetaja sm Stalin brittidel juba 1939. a. kasutusele soovitas võtta.

Kõrghävituslennukid tulistasid aga 12 000 m kõrguselt saksa luurelennukeid alla. Sakslased ei uskunud, et ükski hävituslennuk nii kõrgele tõustagi jõuab. Nende baasil tehtud luureversioon Spitfire'ist lendas aga veel neljakümnendate lõpul rootslaste poolt piloteerituna Eesti ja Karjala kohal ning tegi pilte. Ilma et venelased midagi teha oleks suutnud.

Ühesõnaga - 1940. a. oli Spitfire Bf 109 palju "värskem" lennuk, tal oli palju rohkem ruumi edaspidiseks moderniseerimiseks ning täiustamiseks. Millega britid ka sõja jooksul väga hästi toime tulid. Kuni täiesti uue mootori pealepanemiseni välja.