www.militaar.net

Võidusõidutehnika ehitaja poleks kindlasti asunud 401 käiguosa siirdama 408 kerele, sellise asja tegemiseks peab päris põrunud olema.
Või on su jutt jama.

Miks sa arvad, et mu isa hobiluksepp oli? Ta tegeles vormelisõiduga...

Seda enam on jabur väita, et Mosse mootorile Volga saalesid sisse topiti. Autosportlaste ringkonnas liikus pulki märksa lahedamalt, poleks olnud mingit vajadust sedasorti aretamiseks. Lisaks vändakaelte läbimõõdule olid ju erinevad ka saalede laiused, paksused, õlitusaukude asukohad...

160kmh saab,aga peab olema kas korralikult koostatud mootor või siis joppanud tehasest hea moto 

Täpselt nii. Kusjuures juhtus alatihti ka nii, et ühe satsiga saabunud autodest jooksis üks näppugi külge panemata välja 165, teine aga ei tahtnud vaatamata igasugu kruttimistele kuidagi suurt üle 110 minna, tee või tina.

Seda enam on jabur väita, et Mosse mootorile Volga saalesid sisse topiti. Autosportlaste ringkonnas liikus pulki märksa lahedamalt, poleks olnud mingit vajadust sedasorti aretamiseks. Lisaks vändakaelte läbimõõdule olid ju erinevad ka saalede laiused, paksused, õlitusaukude asukohad...

Minu tundmus on, et kes räägib 401 agregaatide panekust 408 kerele, pole mõlemat autot eriti näinudki.
Kas see ikka meenub, et 401 püstklappidega sõjaeelse mootori võimsus oli tohutu 27 hobujõudu ja sildade ehitus Lenini ajast. Käigukast sünkroniseerimata 3-käiguline? 408 pakkus seevastu omas ajas täiesti rahuldavaid omadusi ja sõidumugavust.

Noormees ilmselt ei valda teemat.

Kapten Trumm kirjutas:

Seda enam on jabur väita, et Mosse mootorile Volga saalesid sisse topiti. Autosportlaste ringkonnas liikus pulki märksa lahedamalt, poleks olnud mingit vajadust sedasorti aretamiseks. Lisaks vändakaelte läbimõõdule olid ju erinevad ka saalede laiused, paksused, õlitusaukude asukohad...

Minu tundmus on, et kes räägib 401 agregaatide panekust 408 kerele, pole mõlemat autot eriti näinudki.
Kas see ikka meenub, et 401 püstklappidega sõjaeelse mootori võimsus oli tohutu 27 hobujõudu ja sildade ehitus Lenini ajast. Käigukast sünkroniseerimata 3-käiguline? 408 pakkus seevastu omas ajas täiesti rahuldavaid omadusi ja sõidumugavust.

Noormees ilmselt ei valda teemat.

Tore, et te kõike teate, mida minu isa tegi. Selle aja peale, kui kere vahetama hakati, oli 401 aiste vahel juba 408 mootor ja Lada käigukast. Kereplekki oli vajalikul hulgal eemaldatud, et käigukast ära mahuks. Auk oli kaetud plekitükiga, millele oli tekk peale pandud, et tuul väga sisse ei puhuks. Sõitmiseks kõlbas. Uus kere oli tõepoolest juba sildadega, nii et sillad ei läinud 401 omad. Kuna tagasild oli kiirema ülekandega, siis kaotas auto soorituses.

Ennem millegi maha tegemist ja "ei see ei ole võimalik, sest see ei ole võimalik" arvestage, et erinevatel inimesel on erinevad võimed ja ligipääs erinevatele tehnoloogiatele. Mistõttu ei saa võrrelda oma hobigaraaži ja enda võimekust millegagi, mis toimus 40-50 aastat tagasi just nendes oludes, mis tol ajal olid. Auto juppe tehti ümber ühelt mudelilt teisele, sest vahel ei olnud üldse midagi saada ja siis kasutati mõnd detaili ainult toorikuks. Trumm on 76 aasta mees, nii et tema võiks vakka olla nõukogude aja ja olude kohta, kuna nõukogude liidu lõpuks oli ta tervelt 14 või 15. Lemeti sünniaastat ma ei tea aga kahtlustan, et aastat kümme noorem kui minu isa. Kümne aastaga võis aga palju muutuda. Mina siin jagan oma isa mälestusi sellisel kujul nagu ta neid mulle on rääkinud. Miks peaks tema mulle valetama või mina teile valetama? Kogu jutu mõte oli näitlikustada, kui palju muutusi võis üks auto nõukogude ajal läbi teha.

Trumm on 76 aasta mees, nii et tema võiks vakka olla nõukogude aja ja olude kohta, kuna nõukogude liidu lõpuks oli ta tervelt 14 või 15.

Kõige rohkem võiks nõuka autode (aga ka olude) kohta vakka olla 85. a mehed, kes nende autode ajal alles mähkmetes olid
Sellest ka minu skepsis nende ümberehituste kohta.

Vene ajal tehti imeasju kuna mitte midagi polnud saada (samas olid kõigil kõik olemas.. ) ning see tekitas kuldsete kätega inimesi kes tänapäevaks hakkavad vaikselt välja surema. Ehitati ümber, hoiti käigus või loodi suisa nullist igasugu asju. Seetõttu ma ise ei kahtle üldse kelleski ega mitte milleski kuna elatud aastad on lubanud näha nii mõndagi.

Mis puutub neid 8000 pöördega üürgavaid mosse (või ükskõik mis vene) mootoreid, siis seal on selline "aga".
Kunagi noore ja tulise peaga sai ka enda oma 7000 pöördega peenestatud (mul oli 2106 tahhomeeter ka peal).
Tegelt seeriamootoril, ka hästi tasakaalustatud ja õigetes kaaludes liikuva massiga, seal 6000-st üles enam jõudu väga polnud ja 4. käiguga väga suuri pöördeid mootor ei teinud. Mina sain oma vitsad kätte, liigsete pöörete ja mosse vedela mootoriploki pärast olid saaledest lausa alumiiniumi tükid väljas, niiet mootor läks peagi remonti. Seda ka Valvoline mineraalõlidega.

Sellega sai muidugi nalja, sest autopoodides müüdud saaled toona olid "uuelt venemaalt" pärit saast ja pärast kahte "remonti" sai otsitud garaazikoperatiivi vanameeste käest CCCR aegsed, OTK märkidega ja need on mootoris siiani sees.

Praeguste teadmiste ja võimaluste juures võibolla teekski sellise 7000 pööret üürgava mootori valmis, aga mis mõttega? Mosset BMW-ks ei saa ja töömahule aseainet pole, 1,5 liitrine mootor on millegi tõsisema tegemiseks lihtsalt liiga väike.

Palju need 150 hj Lada VFTS mootorid kestsid, 1 hooaja, paarkümmend sõidutundi, mis järel läks ümberlappamiseks? Kui juba poole hooaja peal ära ei lagunenud?

Maandaks natukene pingeid.
Paar küsimust rehvidest- mis moodi neid autol tasakaalustati ?
Mootorrattal ei olnud probleem - keerati tina ümber kodara...
Millistele nõuetele pidi vastama kasutatav rehv ?

retti kirjutas:Millistele nõuetele pidi vastama kasutatav rehv ?

Õhku pidi pidama.

retti kirjutas:Maandaks natukene pingeid.
Paar küsimust rehvidest- mis moodi neid autol tasakaalustati ?
Mootorrattal ei olnud probleem - keerati tina ümber kodara...
Millistele nõuetele pidi vastama kasutatav rehv ?

Vastan- kuna olen isaga garaazis neid tasakaalustanud päris väikesena veel.
Laua küljes on selline pink, kus auto ratas saab vertikaalselt asudes pöörelda.
Tollal, tollaste kõrgete-pehmete rehvide ja ebatasaste teede tingimustes on ratta tasakaalustus piisav, kui pingis ratta loomuliku peatumise järel selle kergem pool (ehk koht üleval) saab tasakaalu ja selle tasakaalu mõju all vajub tasakaaluga koht kõige alumiseks. Kogemusest isa õpetas, et peab vajuma aeglaselt, kui vajub kiirelt, on tasakaal liiga suur. Tasakaalu pandi võrdselt sisse- ja väljapoole.

Tänaste rehvidega ja siledate teedega muidugi on selline täpsus jama, sest juba 5 grammi valesti toob osadel autodel vibra sisse. Aga nõuka autode vedrustus ja rehvid olid "energiamahukad", st teepinnal toimuv jõudis suht vähe reisijateni.

Seda tasakaalustust nimetati "staatiline tasakaalustamine". Tänapäeval kasutatakse dünaamilist tasakaalustust.

davidsoniharald kirjutas:

retti kirjutas:Millistele nõuetele pidi vastama kasutatav rehv ?

Õhku pidi pidama.

Vale vastus.Istu. ÜKS.

Lemeti sünniaastat ma ei tea aga kahtlustan, et aastat kümme noorem kui minu isa. 

Esimese 408 mootori lappasin omakäeliselt kokku 1979, seda 50ndatel alustanud motoristide valvsa pilgu all. Osalisi töid sai pisteliselt teha juba 77ndast. Sinna sisse käis väntvõlli lihv koos järgneva tasakaalustamisrga, saalede kondensaatoripaberi abil paikaajamine ja -saaberdamine, kolvigropi staatiline valik, silindrite ülepuurimine, plokikaane lihvimine, klappide sissesoveldamine ja ületreimine, sisse- ja väljalasketraktide plokikaanega kokkuajamine. Hea mootor sai lõpuks, jõudu oli ja npbedalt läks pöördesse.

Tunnen end poisikesena lausa
Mina lappasin esimese mootori lahti-kokku kuskil 2004 paiku (lihtsalt puudus varem vajadus või olid head mootorid).
Seni olen mõned (vist 7 või nii) lapanud ja vahest lisapunkte annab see, et kõik need töötasid ilusti ja kõrvalist abi ei kasutanud muud, kui Haynesi käsiraamatust lõtkude ja pingutusmomendi andmeid. Ja olid oluliselt keerukama ehitusega kui 408 mootor (muidugi mõnes mõttes lihtsamad, et mingeid imetöid need ei vajanud).

Garaazinurgas on hetkel ka üks Uzam-331 ja kergelt näpud sügelevad selle head originaalkorda rikkuma, sest selliste "keeriskanalitega" mootor ei saa hästi töötada. See on see 412 ökoversioon, millega lubab tehas 2141 keres maanteel 90 kmh kütusekulu 6,0 liitrit sajale (06 mootoriga on 5,9 muide).

Täiesti juhuslikult jäi video ette ja siis tuli meelde kapteni jutt Moskvitši ümberehitamattusest.