Vanema põlvkonna autoomanikud kipuvad meenutama, kuidas ikka omal ajal sai kõike ise tehtud... Kui väga ka moodne autoomanik ei tahaks sama teha, paistab, et autotootjad ei tee seda teps mitte lihtsamaks.
Võtame näiteks lähitulepirni vahetamise. Mõnikümmend aastat vana auto puhul võid kindel olla, et see on lollikindel – uus pirn ühte kätte, teise käega kapott lahti, keerad pesal katte eest, teed klambri lahti ja alles nüüd läheb üldse tarvis teist kätt.
Seevastu nüüd on tavaline vaatepilt, et uuemal kui viis aastat vanal autol ei mahu käsi enam tule tahagi. Kapotialune on nii täis tuubitud, et ilma suurema lammutamiseta see lihtsalt ei õnnestu.
Sama on lugu ka teiste väiksemate hooldustöödega, mis vanemate autode omanikele on tahtmise korral lihtne ettevõtmine, näiteks õhufiltri vahetus, mootori- ja käigukastiõli vahetus, süüteküünalde vahetus, levinumate andurite vahetus. Enamasti võid autosse osta väikese padrun- ja lehtvõtmete komplekti ning eri otstega kruvikeerajad ja sellest piisab kõigeks!
Näiteid uuemate autode kohtaJuba 2010. aasta Peugeot 308 puhul tuleb õhufiltri vahetuseks arvestada ligikaudu kahe tunniga – ei, enam ei piisa lihtsalt õhukopsikul kahe klambri lahti tegemisest, ligi pääsemiseks tuleb lahti lammutada palju rohkem kapotialust kuni kojameeste ajamini välja.
Siinkirjutaja 14 aastat vana Subaru puhul tuleb osade pirnide vahetamiseks ühel pool eest võtta aku, teisel pool õhuvõtukopsik.
Kui vahetamist tahab ksenoontulede ballast, tuleb aga eest võtta kogu tuli ning selleks on vaja eemaldada terve stange. Oskaja jaoks võibolla mitte kuigi keeruline, aga keskmise autoomaniku jaoks ilmselt juba liiga ajamahukas ettevõtmine.
Üks Tallinna firma hindas pea võimatuks ise oma viie aasta vanustest Opel Corsadest koosneva autopargi autode lähitule pirni vahetamise ning viis autod esindusse. Arvele kirjutati kolm tundi tööd auto kohta...
Enamike uute Saksa preemiumautode puhul on erinevate õlide vahetuseks vaja eemaldada lademetes üksteisega ühendatud põhjaplastikuid, mis võtaks kodustes tingimustes väga palju aega.
Kas moodsad autod on tõesti muudetud ebamõistlikult keerukaks, mis mitte lihtsalt ei peleta omanikke lihtsamate asjade ise tegemisest eemale, vaid muudab selle neile pea võimatuks? Kui see nii on, siis miks?
Kui aga kindlasti tahad oma auto kallal ise toimetada, siis millise moodsa auto valima peaks? Kõike seda uurisime autoinsenerilt, margiesinduse järelteeninduselt ning väga paljude erinevate sõidukitega tegelevalt töökojalt.
Keerukuse süü: optimeeritud ruumikasutus, tootmise lihtsus ja tarbijate soovidTehnikakõrgkoolis autoinseneriks ja TTÜ-s tootearendust õppinud veermikuinseneri Siim Õisma sõnul on moodsate autode puhul ruumikitsikuses osalt
süüdi CAD-projekteerimine ehk teisisõnu autokere täpne arvutis üles joonestamine ja siis viimse ruutsentimeetrini ruumikasutuse optimeerimine. Varem polnud see nii lihtne. Ka passiivne ohutus ehk igasugused kere tugevdamiseks mõeldud talad võtavad oma osa.
"Taga aetakse ka liinil koostamise lihtsust, mis viib võimalikult paljude elementide kapoti alla mahutamiseni. Kui näiteks varem võis mootori juhtaju enamasti leida kusagilt sõitjateruumi poolelt, siis nüüd on tavaline, et see asub samuti kapoti all. Niiviisi peab keres vähem juhtmeid laiali vedama ja kasvab koostekiirus – tootmismaht suureneb, ajakulu väheneb, kasum kasvab."
Sellise lähenemise võib sarkastiliselt kokku võtta – tehases läks kokku, küll pärast kuidagi lahti ka tuleb. See seletab
mehaanikute viha inseneride vastu. 
Kuid ka siin sõltub asi vägagi tootjast – vanusest olenemata on üsna tüütu toimetada näiteks põikasetusega V6 või Subaru boksermootoritega, lihtsalt uuemate autode puhul on need ümbritsetud ka enamate lisaseadmete poolt, näiteks EGR ja selle jahuti, mis on saastenormidele vastamiseks vajalik.
Isegi moodne elektrooniline drossel on suurem kui askeetlik, kaabliga lahendus. See viib järgmise asjani – aktiivne ohutus, mis jätab mulje, et tootjad peavad juhti lolliks.
"Igasugused sõiduabid teevad juhi eest liigutusi, hoiatavad, jälgivad... Seesama elektrooniline drossel on tihti seadistatud kütust kokku hoidma ning juhi liigutus pedaalil ei vasta sellele, mis mootor teeb," toob Õisma näite.
"Kogu selle moodsa tehnika tihedamat remontimisvajadust põhjustab niiöelda kavandatud vananemine –
enamik uusi autosid koos detailidega projekteeritakse kestma umbes 150 000 kilomeetrit, sest kiirelt peale tulevad keskkonnanõuded muudavad autod ammu enne niikuinii iganenuks," lisab Õisma.
Kui aga rääkida sellest, milliseid moodsaid autosid võiks ise nokkija eelistada, tasub Õisma sõnul vältida Saksa brände: "
Just sakslased paistavad silma ebamõistlikult keerukate insenertehniliste lahendustega, mille eesmärgiks on autot müüa niiöelda paberil – võimalikult palju uusi, hõlpsalt turundatavaid mugavusfunktsioone ja ridamisi lisaseadmeid, et heitgaasinormidele paberil vastata."
Õisma hinnangul oleme aga selles ise oma soovide ja tarbimiskultuuriga süüdi: "Euroopa klient eelistab mugavust ja praktilisust töökindlusele ja sõiduomadustele, loevad numbrid tehnilises passis. Eurooplane ostab enamasti auto liisinguperioodiks, jaapanlased pikemaks ajaks. See on viinud ka selleni, et Jaapani autod on nüüdseks lihtsamad kui Saksa omad."
Kõik oleneb tootjastSiim Õisma välja toodut toetab Amserv Järve järelteeninduse juht Mairo Romandi, kes ütleb, et Toyota näitel ei ole asjad märgatavalt keerukamaks muutunud.
"Kapotialused on ruumikasutuse mõttes optimeeritumad küll, eriti lisandunud hübriidseadmete tõttu, kuid mootorid on väiksed ja kapoti all ruumi jagub. Hullemad on lood preemiummarkide ja erinevate tootjate preemiumautodega, mis kasutavad suuremaid mootoreid, kus on palju rohkem mugavusseadmeid, mürasummutust ja muud," ütleb Romandi.
Küsimusele, kas teeninduses on kasvanud loo alguses nimetatud lihtsamatele töödele ette nähtud aeg või mehaanikul reaalselt kuluv aeg, vastas Romandi, et hoolduse maksumusi silmas pidades on korralise hoolduse ajad isegi vähesel määral lühenenud. Õhufiltri, mootori- ja käigukastiõli vahetuse operatsioonides muutusi ei ole.
"Kui midagi välja tuua, siis mõne konkreetse mudeli puhul tuleb numbritule pirni vahetamiseks läheneda seestpoolt, mis ei ole iseenesest keerukam, küll aga ajamahukam. Kuna uued mudelid tulevad enamasti juba LED-pirnidega, siis on ka halogeenpirnide vahetused ajas vähenev trend," lisab Romandi.
Tema sõnul ei ole kasvanud ka omanike hulk, kes väiksemate tööde jaoks oma auto esindusele toovad: "Kes soovib lihtsamad toimetused nagu pirnid, klaasipühkijad, õhufilter jne ise ära teha, see ka teeb."
Mehaaniku jaoks on töö hoolimata keerukamatest autodest endistviisiVäga seinast seina autodega tegeleva ettevõtte mehaaniku sõnul pole üldises plaanis tehtavad tööd keerulisemaks läinud, kuid rohkem on vaja spetsiaalseid tööriistu ja spetsiifilisemaid töövõtteid, mis tulevad vaid kogemusega: "Tihti on millelegi juurde pääsemiseks vaja teada või osata näha, et ühe konkreetse elemendi eemaldamine teeb asja palju lihtsamaks. Tavainimene ei oska seda enamasti näha ning peab ülesannet võimatuks."
Seetõttu toovad tema sõnul autoomanikud üha enam eelpool loetletud lihtsamate tööde jaoks auto töökotta, sealhulgas ka tulede pirne vahetama. "Päris tihti juhtub, et omanik saab küll pirnile ligi, kuid ei oska seda õigesti pesasse tagasi panna ja painutab või murrab jõuga mõne klemmi – põleb ju! Paremal juhul saab selle kiirelt korda, kuid halvemal juhul on vaja tervet uut tuld – pesade osi ja klemme ei müüda üldjuhul eraldi," lisab ta.
Ja kuigi nende lihtsate töödega käiakse nende juures tihti, ei ole selles enamasti süüdi omanike õpitud abitus või laiskus. Paljude jaoks ei olegi ise tegemine huvitav – tal on efektiivsem tulla ja lasta asi ära teha ja oma aega targemini kasutada.
Samas on palju neid, kes "vaatasid kuskilt videot" ja on veendunud, et "see on ju imelihtne". "Neile tuleb tihti seletada, et vanema auto puhul ei ole asi enamasti nii, kuna korrosioon ja amortisatsioon teevad oma töö ja detailid võivad katki minna."
Samas on tema sõnul läinud märgatavalt kehvemaks ka uute autode materjalid – terase ja malmi asemel kasutatakse näiteks rohkem alumiiniumsulameid, millele oksiidi tekkimist meie keskkond eriti soosib. See võib nii mõnegi lihtsa töö oodatust pikemaks venitada. Ka plastikud on rabedad – üht tööd tehes võid millelegi vastu minnes endale palju lisatööd teha. Professionaal teab sellega arvestada, kuid autoomanik võib end oodatust suurema portsu otsast leida.
Mis on keerukamaks läinud?
"Insenerid on hakanud ruumi optimaalsemalt ära kasutama, kuid enamasti mitte mehaaniku vaatevinklist. Pannakse, kuhu mahub, aga kas see on ka praktiline? Samas tihti luuakse kehva paigutust lunastav lahendus, näiteks tehakse element hõlpsalt eemaldatavaks," ütleb ta.
Keerulisemaks on autod teinud ka igasuguste lisaseadmete standardiks muutumine – tuledest rääkides kasvõi ksenoonid, mis toovad kaasa rohkem elemente, plokke ja üldiselt keerukama süsteemi, mille puhul võib juhtuda ka rohkem vigu.
Mainimata ei saa jätta ka igasugust moodsat "rohekola" ehk heitgaasinormide täitmiseks mõeldud lisaseadmeid: "Moodsad mootorid on justkui säästlikumad, aga hoiatustuled süttivad palju tihemini, sest need lisaseadmed lähevad ka päriselt katki! Seda on omanikul raske ise diagnoosida ja veel raskem korda teha."
"Tehasest on kõik justkui ilus ja säästlik, paberil on nõuded täidetud ja auto "roheline". Kuid kas see on päriselt keskkonnasäästlik, kui kasutaja peab kogu aeg laskma keerukaid detaile vahetada?
Üleüldiselt on autoturg aja edenedes üha enam järelturule üles ehitatud, asjad lihtsalt ei kesta," on ta nördinud.
"Kui rääkida uutest autodest, mille kallal saaks omanik ka ise hõlpsalt toimetada, on reeglid universaalsed. Mida vähem lisasid, seda parem. Vältida tasub uusi Saksa preemiumautosid, lihtsad margid on näiteks Škoda ja Dacia. Lihtsalt tuleb arvestada, et kui eelistad ise toimetada, siis eputamiseks selline auto tõenäoliselt ei sobi."
Suvel ostsin ühe kasutatud Audi ja vaatasin arusaamatusega kaasas olevat tööriistakomplekti. Seal olid rattavõti, kruvikeeraja ja üks väike torxvõti vähemalt 30 cm varre otsas. Ei saanudki alguses aru et milleks nii spetsiifiline võti tarvilik on aga seda on vaja pimedal maanteel esitule pirni vahetamiseks. Võti torgatakse õigest august sisse, keeratakse esitule kinnitused lahti, tõmmatakse terve tuli ette välja ja vaheta pirne nagu laua peal. Maksimum 10 minutit. Kes ei tea saab kätt kuhugi mootorisse ajades nad ka vahetatud, läheb vähemalt 3 tundi, rest õlut ja rohi tõmbub saksa inseneride sõimamisest ümberringi kollaseks.